Спасибо, очень интересная статья, много занимательных фактов и рассуждений.
К сожалению, выводы кажутся неубедительными, и вот почему:
Электромобили в начале 20 века убили такие факторы как:
- конвеер Генри Форда (это позволило существенно уменьшить стоимость производства автомобилей, а для электромобилей было не так существенно, т.к. в них примерно в 10-50 раз меньше деталей)
- появление электрического стартера (до этого нужно было крутить ручку, что сразу делало вариант нерабочим для дам)
- увеличение надежности двигателя внутреннего сгорания (до какого-то момента это было ломучее нечто, требующее всюду возить с собой с собой водителя и механика
Уход электромобилей со сцены не был мгновенным и растянулся примерно на 20 лет - с 1910х до начала 1930х, финальный аккорд поставила великая депрессия, когда выжили только самые эффективные, а на тот момент самыми эффективными оказались бензиновые экипажи.
На протяжении всего 20 века многие корпорации (в т.ч. советские автозаводы) экспериментировали с электромобилями, но по большому счету безрезультатно - основная проблема была в свинцовых батареях низкой емкости, дополнительным фактором - слишком маленькие токи заряда-разряда, т.е. долгая зарядка и использование только маломощных двигаталей.
Как только технологические проблемы были решены - ситуация поменялась. Я считаю наиболее важными 2 фактора:
- ужесточение экологического законодательства
- внедрение литиевых батарей
Революцию попробовали начать GM (необычно, да?), но быстро сдулись, а затем пришли Маск и китайцы и всех победили. Маск - задав стандарты и дав нам веру, а китайцы совершили качественный переход. Если вы вдруг не в курсе, то в Китае сейчас ездит около полумиллиона электробусов (примерно 99 процентов мирового рынка), во многих городах все такси ездят на электричестве, скоро на электричество пересдет didi (китайский Убер). Продажи электромобилей в Китае примерно в 2 раза выше, чем во всем остальном мире вместе взятом. Я ездил на десятке современных китайских электромобилей водителем и еще на нескольких пассажиром - знаю о чем говорю.
Дело не только в разгоне:
- крутящий момент
- отсутствие вибраций
- отсутствие шума от двигателя
- развесовка
- момент инерции
- центр тяжести
и еще много нишевых преимуществ
Все еще проще - есть автомобили, для которых штатно предусмотрена быстрая полуавтоматическая замена батареи. Занимает 5 мин, стоит 180 юаней.
Гуглите NIO ES8/ES6 battery swap
Все уже наколдовано - что именно сомнения вызывает?
Как это только ДВС для бездорожья?
А как же Rivian? Tesla Semi Truck? Nikola One UTV?
Вы если не знаете чего-то - лучше спросите, я попробую развеять любые ваши сомнения по теме электромобилей.
1. В начале ХХ века АЗС тоже не везде были, а Евразия ездила на лошадях, ослах и верблюдах. Так и с электрозаправками - дело времени. Уже сейчас на территории США, Канады, почти всей Европы, Китая, Австралии, Новой Зеландии, Израиля, Катара и ОАЭ нет проблем с зарядками.
2. Для начала не помешает немного адекватности и уважения к собеседникам, токсичное поведение никого не красит.
3. Новый жигуль стоит от 400. Новый электромобиль в Китае - от 350. Где аргумент-то? При чем здесь ваш ремонт самоката в квартире?
Электротранспорт тоже ломается, но он надежнее уже потому, что гораздо меньше компонентов (а движущихся частей - вообще минимум), и почти нет критических для функциональности рабочих жидкостей.
нужно-нужно ) просто если у вас группа из 10 зарядок, то вам не нужно 250*10, а достаточно будет 250*2. Т.к. 250 - это пиковая мощность, автомобиль может ее забирать только в самом начале зарядки (до 20-30 процентов), затем она достаточно быстро снижается.
Плюс, максимальная мощность не отдается, если батарея не в оптимальном состоянии (в первую очередь имеется в виду температура)
Средняя стоимость нового автомобиля в России более 1 млн рублей, средняя стоимость нового автомобиля в Москве приближается к 2 млн. Если стоишь вечером в пробке на Арбате, вокруг тебя почти все будет дороже Tesla Model 3.
Уже есть такое, есть в требованиях для сертификации в Европе, если память не изменяет. Даже китайцы эту функцию активно внедряют. Отключить можно, но очень неочевидно. Звук есть до определенной скорости, затем пропадает
гм... продолжим
- при схеме с 4 ведущими колесами - дичайший крутящий момент на каждом - для бездорожья
- при схеме с 4 ведущими колесами очень гибкое распределение крутящего момента, без использования блокировок и лишней работы тормозными колодками - хорошо как для быстрой езды, так и для поездок в сложных условиях (разнородные покрытия, бездорожье и т.д.
- при схеме с мотор-колесами полностью избавляемся от необходимости иметь мосты или полуоси - можно настолько увеличить дорожный просвет, что отдыхать будет даже военная техника с портальными мостами.
купили бы xiaomi - было бы все ок. Я уже 2 года на нем езжу (пробег более 3 тыс км), ничто не дребезжит. Поменял колеса на полиуретановые (т.е. вибрации усилились), и все еще полный порядок.
Viacheslav Karpizin
Я отвечу ) У меня пока нет электромобиля, но я ездил водителей более чем на 10 разных и готовил курс по электромобилям, в рамках подготовки прошерстил несколько сотен источников.
Готов аргументированно развеять любые ваши сомнения и заблуждения.
1. Аккум на 600 - это отл. Многие проезжают в день не более 100 км (обычно меньше, вроде 30-40, европейцы изучили вопрос, именно поэтому штампуют машины со смешными пробегами). Первое поколения Ниссан Лиф стало самым продаваемым электромобилей с пробегом 100-150км. Если вы едете за город, станции быстрой зарядки к вашим услугам почти каждые 50-100 км. Не верите - сходите на ютуб, можете к Tesla Service Kiev, можете к американцам - люди путешествуют на Теслах без проблем.
1а. Дальнобои. В день проезжают километров 400-700 с обязательным перерывом (тахограф, не спит, ага), в перерыве можно зарядиться. Т.е. опять же, запаса хода в 500 км уже будет фактически хватать. Я думаю в Tesla Semi батарея будет на 800-1000, чтобы уж никто не сомневался. Если вы вдруг понимаете, что запаса батареи едва хватает (или не хватает) - езжайте со скоростью 50 - запас хода увеличится вдвое :)
2. При чем здесь поезда? ) В огороде бузина а в Киеве дядька? ) Есть страны (и США среди них) где жд перевозок нет от слова совсем. В России поездами выгодно возить только грузы от сотен тонн и при запасе времени, иначе - в контейнер и на фуру.
3. Уже нет. Я в этом году брал на тест-драйвы более 10 электромобилей, в первую очередь в Китае - там отличные электромобили (не буду расписывать как я там писал кипятком, захотите - сами погуглите - XPeng G3, GAC Aion S, NIO ES8/ES6, Geely Geometry A) стоят от 1.3 до 4 млн рублей. Aion S лучше W213, на котором сейчас езжу. При этом стоит на треть дешевле и еще электрический. Батареи стремительно дешевеют, на годовом графике вполне себе нисходящий тренд на логарифмической шкале, через 5-7 лет powertrain для электромобиля будет не дороже аналога той же мощности с ДВС. Уже сейчас в Китае за лям можно купить электромобиль, в котором будет нестыдно (навскидку получше Креты), а за 2 ляма - в котором будет вполне себе прельстиво.
4. Будущее Теслы. Начнем с фактов - Тесла обошла по продажам Lexus, Volvo, Jaguar, Porsche. Еще год-два и уровня продаж Теслы будет достаточно, чтобы оставаться независимой (это примерно 1 млн автомобилей в год, почти все бренды с меньшими продажами были поглощены). У Теслы феноменальная армия фанатов, очень лояльная и очень "продвигающая". У Теслы 4 фабрики и все технологии для почти полной вертикальной интеграции. У Теслы есть очень конкретная стратегия и они пока еще ничего не зафейлили, кроме нескольких сроков, да и то несущественно. Если захотите реально разобраться - смотрите их недавнюю презентацию Autonomy Day. Я могу еще много рассказывать, у меня информации про Теслу и ее влияние на автомобильный рынок примерно на полуторачасовую лекцию ) Если коротко - я думаю, потенциал Теслы больше, чем у некоторых компаний из топ-5 в автоиндустрии.