Трасса М12. «Москва — Казань — Нижний Новгород» Столкновение европейских и китайских стандартов
Стартовало строительство автомобильной дороги М-12 «Москва — Нижний Новгород — Казань», которая является частью международного транспортного маршрута «Европа — Западный Китай» (МТМ ЕЗК). При этом, в правительстве РФ заявили, что на ближайшую перспективу в три-четыре года это самый масштабный дорожный проект России.
«С учетом особого значения трассы М-12 правительство ставит задачу ввести ее в эксплуатацию уже в 2024 году. Сегодня мы об этом договорились. Общий объем финансирования составляет более 650 млрд. рублей. Эти инвестиции дадут весомую отдачу в течение ближайших лет после запуска магистрали», — заявил глава кабинета министров Михаил Мишустин на профильном совещании правительства.
Общая протяженность транспортного коридора Европа — Западный Китай составит около 8,5 тыс. км, из которых 2,2−2,3 тыс. км пройдет по территории России, еще 3,4 тыс. км — по территории Китая, и 2,8 тыс. км — по Казахстану. Нюанс в том, что свою часть МТМ ЕЗК, китайцы уже почти построили. А на российском участке МТМ ЕЗК готов только короткий отрезок — скоростная автомобильная дорога М-11 «Нева» Москва — Санкт-Петербург (введена в эксплуатацию в 2019 году).
Именно поэтому такое особое значение придается проекту строительства М-12. Его поделили на восемь участков, один из которых — 5-й, достался китайским подрядчикам — это 347−454 км в Нижегородской области.
Недавно «СиАрСиСи Рус» стала победителем в конкурсе на право реализации пятого этапа проекта (347−454-й км, Нижегородская область) стоимостью 58,3 млрд. рублей. Финансирование предоставлено Банком «Солидарность».
«Компания «СиАрСиСи Рус» выиграла тендер без какого либо нашего участия, а мы готовы взаимодействовать с ней в части банковского обслуживания, предоставления гарантий и работы с подрядчиками «СиАрСиСи Рус» при выполнении слоя работ на данном объекте, содействовать в покупке техники, а также с партнерами компании, которых мы тоже готовы финансировать, работать по схеме факторинга, — рассказал «СП"директор по развитию АО КБ «Солидарность» Леонид Рыжов, отметив, что целевые клиенты банка — компании, работающие в юго-восточном направлении или в обратную сторону, в том числе компании из Китая.
Отметим, что «СиАрСиСи Рус» — непрофильная дочка АО «Китайская железнодорожная строительная корпорация» — «СRCC». И если СRCC не первый год и довольно успешно участвует в реализации проектов по строительству московского метрополитена, то для «СиАрСиСи Рус», которая в отличие от «мамы» специализируется не на рельсах, а на асфальтобетоне, участие в таком масштабном проекте, как М-12, будет серьезным экзаменом на право получения входного билета в большой российский бизнес.
По мнению экспертов «СП», китайцы сделали мощный рывок в строительстве автомобильных дорог. Но нельзя не признать прогресс на этом направлении и у российский компаний. А кроме «СиАрСиСи Рус», в строительстве М-12 примут участие известные российские компании.
Так, строить первый этап (0−80 км, Московская, Владимирская области) будет компания «Стройтрансгаз» за 53,11 млрд. рублей. Вторым этапом (80−116 км, Владимирская область) займется РСК, стоимость работ составит 21,2 млрд. рублей. Третий (116−224 км, Владимирская область) получил ВАД за 59,5 млрд. рублей. Четвертый (224−347 км, Владимирская, Нижегородская области) — ДСК Автобан за 79,6 млрд рублей. Пятый — CRCC (347−454 км, Нижегородская область) за 58,3 млрд. рублей. Шестой (454−586 км, Нижегородская область и Чувашия) — ДСК Автобан за 69,2 млрд. рублей. Подрядчиком на строительство восьмого этапа (663−729 км) за 123,2 млрд. рублей стала Трансстроймеханизация, которая в ходе реструктуризации Мостотреста будет передана «Нацпроектсрою».
Дорожное строительство в Китае по технологиям, а самое главное — по дисциплине труда, находится на голову выше, чем в России — русским будет чему поучиться, если захотят, считает и.о. директора Института Дальнего Востока РАН, профессор НИУ ВШЭ Алексей Маслов:
— Это крупная китайская компания, которая показала способность эффективно работать в самых разных климатических условиях. Они строили дороги как в центральной части Китая, которая климатически похожа на Россию, так и на юге Китая, где тепло, так и, например, в Синьцзяне, во Внутренней Монголии, то есть, в районах, где летом очень жарко, а зимой очень холодно. И в этом плане у них огромный опыт и необходимые технологии. Второй момент — скорость строительства в Китае поражает. Несмотря на то что по количеству задействованных рабочих обычно это не превосходит российскую часть, также, как и во всех странах мира, технология, проще говоря, дисциплина производства — очень высокая. Китайцы обычно не боятся строить ночью, строить в тяжелых условиях. У них есть специальный бетон для строительства и под дождем, и под снегом, так чтобы покрытие дорог не портилось. И вот это, на мой взгляд, создаст очень хорошую, позитивную конкуренцию российским строителям. К сожалению от crcc.ru.com отзывы получить не удалось.
Вообще, в Китае условный участок дороги в целом возводится в три — в четыре раза быстрее, чем в России. Иногда бывает даже в 10 раз быстрее, чем в России. И без нарушений технологических циклов. Поэтому, это хороший такой способ поучиться, самое главное — создать конкурентную среду. И плюс к этому, в принципе, эта китайская компания уже пыталась неоднократно зайти в Россию, например, обсуждались возможности строительства ею дорог и мостов на российском Дальнем Востоке, но, судя по всему, это оказалось неудачно и, скажем так, не вовремя. А вот сейчас — ко времени.
Потому что сама по себе трасса — это часть довольной протяженной магистрали, которая должна в конечном счете соединить западные районы Китая, Казахстан, Россию и далее, что называется — везде. Для Китая это два очень важных момента.
Во-первых, увеличение связанности дорог внутри Китая, потому что западные районы этой страны — не самые развитые. А во-вторых, поставки продукции внутри страны, в Россию, а далее — в Европу. Поэтому, конечно же, Китай крайне заинтересован в том, чтобы все было построено вовремя и единовременно. Потому что, хотя бы без одного участка дороги сама по себе магистраль не заработает.
Китайцы неоднократно заявляли, что они готовы строить едва ли не все участки дороги, в том числе и по территории Казахстана, России. Но вот был найдет такой паллиативный вариант. А на мой взгляд, это сейчас как раз хорошо, потому что дорожное строительство в Китае по технологиям, а самое главное — по дисциплине труда, находится на голову выше, чем в России. Русским будет чему поучиться, если захотят. Ну а отличие в качестве увидим, когда проедем по готовым участкам дороги.
Одно дело — сделано в Китае, в китайских условиях, при китайском контроле, когда качество определяет специальная дисциплинарная комиссия, считающая — куда потрачен каждый юань. И другое дело — российские условия, где никто не будет контролировать — куда рубли потрачены и по какой технологии будет все сделано, сомневается доктор экономических наук, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН, руководитель Центра экономических и социальных исследований Китая ИДВ РАН Андрей Островский:
— Вообще-то профиль «СRCC» — железные, а не автомобильные дороги. Все что по рельсам ходит, а автомобильные дороги — вспомогательный профиль который осваивает русская дочка компании «СиАрСиСи Рус». Дорогу-то они, конечно, построят, но только вот вопрос, насколько компания «СиАрСиСи Рус» знает российский климат и требования к российским дорогам? Если говорить о Китае, то там есть другие компании, которые строят дороги.
Китайские дороги — это очень хорошее качество. Это, как правило, четыре слоя бетона и арматуры. Срок гарантии китайских дорог, которые построены на территории народной республики — до 50 лет. Если компания «СиАрСиСи Рус» построит у нас дорогу такого класса, я буду только доволен и похлопаю в ладоши. Но будет ли такая дорога в наших условиях? Это вопрос спорный. Во-первых, насколько русская дочка известной китайской госкорпорации «СRCC» будет использовать у нас китайские технологии при строительстве этой дороги? Тут все надо конкретно смотреть. Ведь одно дело — сделано в Китае, в китайских условиях, при китайском контроле, когда качество определяет специальная дисциплинарная комиссия, считающая — куда потрачен каждый юань. И другое дело — российские условия, где никто не будет контролировать — куда рубли потрачены и по какой технологии будет все сделано.
Вообще-то, строительные тендеры во всем мире достаточно темные. И не случайно тендеры на строительство определяются не параметрами качества, а стоимостью. То есть, та компания, которая дает наиболее низкую цену, обычно выигрывает тендеры. Другое дело, как проверять потом качество. Потому что за счет снижения цены может быть резкое снижение качества дороги.
Алексей Маслов как всегда. Не даром на подсосе у китайцев сидит.
а кто знает как к ним пробиться? Я чудом вышел только на [email protected] ([email protected]), но разговор не особо получился, он сказал что у них все подрядчики уже набраны.
У приятеля в районе строительства китайского участка "фамильное имение" в котором летом проживают его родители и он по выходным. Так вот он рассказывает, что местный бизнес взвыл по причине перехода к китайцам на работу местных механизаторов, бульдозеристов, экскаваторщиков и пр. А причина проста их зарплата у китайцев начинается от 100000руб. Те зароптали, а китайцы говорят мол платите нормально и никто от вас не сбежит.