Американские докеры выступают против автоматизации рабочих мест

Контракт, который заключен со всеми портовыми рабочими на Восточном побережье и Заливе, заканчивается в конце сентября, но переговоры о возобновлении зашли в тупик из-за оборудования, которое может работать без человека. Профсоюз докеров заявил, что на воротах планируется использовать технологию проверки грузовиков и открытия ворот без помощи работников порта. Такая технология нарушает коллективный трудовой контракт с профсоюзными работниками. Докерам Западного побережья, где в 2008 году профсоюз разрешил установку роботизированного оборудования, стали больше платить, им повысили пенсии, в отличие от докеров Восточного побережья и Залива. Если стороны не договорятся, то профсоюз может объявить забастовку. Забастовки на Восточном Побережье и Заливе грозят перенаправлением грузов на Западное побережье, что может привести перегрузке портов, задержкам и удорожанию перевозок. Mia Ginter, директор по морскому экспорту в логистической компании C.H. Robinson: «Я думаю, что две стороны конфликта пока далеки от соглашения. Самое правильное в этой ситуации – вмешательство государства». Администрация Байдена заявила, что не планирует вмешиваться и применять закон Taft-Hartley. Издание отмечает, что порты США, в принципе, менее автоматизированы по сравнению с Китаем, Нидерландами и Сингапуром.

Когда профсоюз докеров прервал переговоры с менеджментом в июне, то вероятность забастовок на Восточном побережье и Заливе возросла. И забастовки могут серьезно подорвать цепь поставок. Переговоры были не о повышении зар.платы, пенсиях или условиях работы, а о воротах, через которые грузовики выезжают в маленький порт в Mobile, штат Алабама.

У Международной ассоциации докеров (International Longshoremen’s Association- I.L.A.) 47 000 членов. Ассоциация заявила, что у нее есть сведения, что на воротах используется технология проверки грузовиков и открытия ворот без помощи работников порта. Такая технология нарушает коллективный трудовой контракт с профсоюзными работниками.

Harold J. Daggett, президент профсоюза и глава переговорного процесса с United States Maritime Alliance, группой компаний, управляющими карго в портах: «Мы никогда не позволим автоматизировать нашу работу и оставить докеров без работы».

I.L.A. представляет интересы рабочих в экономически значимых портах в Нью-Джерси, Вирджинии, Джорджии и Техасе. Профсоюз сопротивляется автоматизации, так как она может привести к потерям рабочих мест.

Докеры хорошо помнят историю последних инноваций в портах. Контейнеры для перевозки грузов, которые начали использовать в 1960х годах, привели к сокращению рабочих мест. Brian Jones, бригадир в порту Филадельфии: «Роботам же не нужно платить пенсию». Brian выступает за забастовку. Он начал работать в порту в 1974 году, когда бананы из Коста Рики грузили в ящиках. Когда его спрашивают, почему он работает в 73 года, Brian отвечает, что «Я не люблю сидеть без дела, и лишние деньги не помешают».

Работники во всех секторах экономики волнуются, что технологии уничтожат их рабочие места, а в портах технологии угрожают одной из категорий работников, которые зарабатывают более $100 000. США в меньшей степени автоматизировали порты по сравнению с Китаем, Нидерландами и Сингапуром. Но технологии стали более продвинутыми, особенно на Западном побережье.

Оборудование для автоматизации портов применяется в различных процессах: беспилотные машины могут перевозить контейнеры по причалу. Огромные краны могут складировать боксы с минимальным участием человека. И «автоматизированные ворота», как те, что установлены в Mobile, управляют грузовиками.

Оператор порта – обычно это подразделение глобального перевозчика – считает, что модернизация нужна для эффективного и быстрого передвижения карго.

Профсоюз выступает против автоматизации. Установка нового оборудования и ПО может стоить многие миллионы долларов, а может и миллиарды долларов, и эти инвестиции окупятся через много лет.

Некоторые порты не заинтересованы в инвестициях в новые технологии. Ведь перевозчики и их клиенты могут легко сменить порт на более эффективный.

Краны в порту Вирджинии показывают возможности машин, и что они могут делать в рамках заключенного коллективного договора с профсоюзом.

В порту Norfolk International Terminals люди работают на возвышающихся бирюзовых кранах, которые поднимают контейнеры с кораблей и ставят их на платформу верфи. Управляемые людьми средства передвижения, называемые шаттлами, перевозят контейнеры на короткие дистанции к основной платформе, где складируются контейнеры.

Когда все контейнеры оказываются на платформе, многие большие краны на рельсах, которые выглядят как перевернутая буква U, не перестают сортировать контейнеры. Эта задача не требует участия человека.

Позже человек на контрольном пункте управляет этими кранами. С помощью кранов они поднимает контейнеры, уложенные штабелями, и перемещает их на ожидающие грузовики.

Stephen Edwards, CEO порта Вирджинии, заявил, что роботизированная технология помогла портам улучшить эффективность работы в 2021 и 2022 годах, когда американские порты пытались справиться с погрузкой большого количества контейнеров. Технология пригодилась в этом году, когда грузы были перенаправлены из Балтимора после того, как контейнеровоз врезался в мост, и порт приостановил работу.

Stephen Edwards: «Частично автоматизированные операции зарекомендовали себя во время пандемии».

Он подчеркнул, что порт Вирджиния расширился в том числе за счет укрепления причалов, чтобы можно было обслуживать более крупные суда, углубления и расширения каналов, строительства новой железнодорожной станции и расширения магистралей.

Контракт с Международной ассоциацией докеров (I.L.A.) разрешает использование «частично автоматизированного» оборудования и запрещает использование оборудования, «функционирующего без участия человека».

Грузовики подъезжают к порту Mobile, которым управляет оператор APM Terminals (подразделение Maersk, датского гиганта грузоперевозок). Терминал открылся в 2008 году. Порт использует цифровые сканы и процедуры проверок, выполняемые людьми, членами профсоюза.

Пока неясно приведет ли применение роботизированного оборудование к значительному снижению спроса на рабочую силу. Операторы порта заявляют, что они уже создают новые профессии для работников, как, например, поддержка и ремонт роботизированного оборудования. Также операторы считают, что они наймут больше людей с новым оборудованием, так как порт сможет принимать больше грузов.

Порты Западного побережья оснащены более продвинутым оборудованием, чем порты Восточного побережья. Тихоокеанская морская ассоциация: на Западном побережье количество работников увеличилось на 12% с 2020 года и достигло 16 400 человек. Американский морской альянс, куда входят операторы Восточного побережья, не смог похвастаться такими же цифрами. Согласно данным, отправленным в Министерство труда, профсоюз показал, что у него насчитывается 47 412 человек, это на 15% больше по сравнению с 2020 годом.

Stephen Edwards: «Эти новые технологии создают рабочие места, так как вы стимулируете с помощью них экономический рост».

Согласно данным федеральной службы по труду, количество членов профсоюза I.L.A. в Норфолке увеличилось на 17% с 2018 по 2023 года и достигло 3 400 работников.

Larry Bachtell, вице-президент профсоюза на Атлантическом побережье, сказал, что все непросто с оценкой влияния новой технологии на рабочие места.

На Западном побережье профсоюз портовых и складских рабочих разрешил включить использование полностью автоматизированного оборудования в коллективный договор в 2008 году. Благодаря этому в порту Long Beach стали использовать беспилотные перевозчики контейнеров.

Докерам Западного побережья стали больше платить, им повысили пенсии, в отличие от докеров Восточного побережья и Залива. Согласно договору, заключенному с профсоюзом Западного побережья в прошлом году, докер зарабатывает $54,85 в час, в среднем - $218 000 в год, включая переработки и работу во внеурочное время.

Докер на Восточном побережье зарабатывает $39 в час. Руководство не раскрывает среднюю годовую зар.плату докера, но по другим данным можно сделать вывод, что докеры порта в Нью-Йорке и Нью-Джерси заработали от $100 000 до $200 000 в год (с июня 2019 по июнь 2020 г).

Руководство I.L.A. и Американского морского альянса заявило в прошлом месяце, что предлагает перенести формулировку об использовании технологий из прошлого контракта в новый. Достигнуть соглашения пока не удалось.

Угроза забастовки преследует компании, которые зависят от портов, так как профсоюзные лидеры и руководители не проводили переговоров уже несколько недель, а текущий контракт истекает 30 сентября.

Некоторые компании начали диверсификацию перевозок на Западное побережье. Если все больше компаний будет переходить на Западное побережье, то это может вызвать значительные задержки и закончиться удорожанием стоимости перевозок. Три пятых контейнеров проходят через Восточное побережье и Залив, поэтому нагрузки на Западное побережье будет слишком сильной. Забастовку можно прекратить или предотвратить, если администрация Байдена применит закон Taft-Hartley*, который обязывает руководство компаний и профсоюзы прийти к соглашению.

* Закон Тафта-Хартли принят в 1947 году. Назван по имени сенатора Р. Тафта (Taft) и члена палаты представителей Ф. Хартли (Hartley), возглавивших работу по подготовке этого закона. Закон легализовал государственное вмешательство во внутреннюю жизнь профсоюзов и существенно ограничил право трудящихся на забастовку. В истории США к этому закону прибегали 35 раз. В основном это касалось забастовок в четырех отраслях: аэрокосмической промышленности и самолетостроении, атомной энергетики, портового хозяйства и добычи угля. Последний раз он был применен 24 года назад президентом Джимми Картером (Jimmy Carter) во время забастовки шахтеров. Впоследствии, несмотря на давление работодателей, президенты отказывались считать ситуацию "бедствием национального масштаба". Так, в 1997 году президент Билл Клинтон (Bill Clinton) отказался вмешаться в забастовку почтовой экспресс-службы UPS, хотя в ней участвовало 185 тыс. человек.

Mia Ginter, директор по морскому экспорту в логистической компании C.H. Robinson: «Я думаю, что две стороны конфликта пока далеки от соглашения. Самое правильное в этой ситуации – вмешательство государства».

Администрация Байдена заявила, что обе стороны должны добросовестно вести переговоры. Администрация Байдена никогда не прибегала к применению закона Taft-Hartley и не планирует это делать.

Ссылка на статью:

https://www.nytimes.com/2024/09/02/business/economy/port-workers-robots-automation-strike.html