Куда движется мировой автомобильный рынок после рекордного года по продажам электромобилей, который, однако, был отмечен гораздо большим количеством взлетов и падений, чем ожидало большинство людей, а также затянувшейся экономической неопределенностью? Автодилеры настроены скептически, регулирующие органы, такие как Европейский союз, похоже, опасаются отказа от двигателей внутреннего сгорания, и даже компания Tesla предупредила о том, что в этом году темпы роста будут ниже, пока она не сможет увеличить выпуск своих будущих моделей.
Теперь, когда в поле зрения попадает оставшаяся часть 2024 года, возникает несколько важных вопросов об электромобилях: как скоро, как быстро и насколько мы готовы? В сегодняшнем выпуске нашего обзора новостей о критических материалах мы рассмотрим основные тенденции, которые мы увидим в этом году в ходе продолжающейся трансформации автомобильного бизнеса с нулевым уровнем выбросов.
Если взглянуть только на те факторы, которые я перечислил во введении, можно подумать, что у автомобильных компаний и их дилеров есть все основания для медленного перехода на EV. Они могли бы со временем выпускать новые модели, сосредоточиться в основном на богатых городских районах или даже поставить перед собой цель в 30 % от продаж EV, как это всегда делала Toyota, и продолжать продавать автомобили с двигателем внутреннего сгорания. (Конечно, это крайне негативно скажется на климате, но этот аргумент, к сожалению, не убеждает).
Есть только одна проблема, и она огромна: Китай. Автопроизводители из этой страны стремительно захватывают долю рынка на родине европейских автокомпаний, причем настолько, что они уже подумывают о собственных защитных тарифах; те, что не пускают китайские автомобили в США, выглядят как временный пластырь, не более.
Пишет для Automotive News автомобильный аналитик Майкл Данн (Michael Dunne), который бьет тревогу яснее, чем кто-либо другой. Я не согласен с каждой частью его анализа, но в целом он точно подметил, что должно произойти.
Статью стоит прочитать полностью, но вот некоторые основные моменты:
[...] Детройт, в отличие от Китая, обращен внутрь. За последнее десятилетие GM, Ford и Jeep отступили с рынков по всему миру.
Китайская автомобильная промышленность - это современная Годзилла, подобной которой Детройт еще не видел. В 2023 году Китай обойдет Японию и станет автомобильным экспортером № 1 в мире, поставив почти 5 миллионов автомобилей на более чем 120 рынков по всему миру.
Генерал Сунь-Цзы сделал бы следующие замечания: Китайские автопроизводители знают себя и знают своего врага. Детройт не знает китайских автопроизводителей. А собственная идентичность Детройта, похоже, застряла между величием прошлых лет и уязвимостью сегодняшнего дня. Для того чтобы Детройт смог конкурировать с китайцами, потребуются колоссальные усилия, мужество, упорство, инновации, смелость и, да, много удачи. Но для начала нужно посмотреть в зеркало. Кто мы, Детройт?
GM, Ford и Jeep-Dodge очень хорошо умеют строить качественные большие пикапы и внедорожники для американцев. И точка. Детройт больше нигде не конкурентоспособен. Китайцы лучше по стоимости. Японцы лучше по качеству. Корейцы лучше по стоимости. Немцы лучше по роскоши. А Tesla лучше практически по всем параметрам.
Я не уверен, что считаю Tesla лучшей в "роскоши" или "грузовиках", но в целом все верно. Китайские автопроизводители десятилетиями требовали от западных и других азиатских брендов работать с ними через совместные предприятия, и поэтому они прекрасно понимают, с кем им приходится иметь дело.
Между тем, американские автопроизводители, в частности, пристрастились к продаже одного типа автомобилей: больших грузовиков и внедорожников, а также к прибыли, которую они приносят. Они в значительной степени отступили из Европы, им больше не принадлежат бесчисленные мировые бренды, американское присутствие Stellantis далеко от расцвета Chrysler, и они практически отказались от производства небольших и более доступных автомобилей.
Я склонен думать, что даже если отбросить "неравномерное" внедрение EV, тот факт, что 2023 год стал рекордным по продажам гибридов, доказывает, что люди хотят порвать с бензином и сделают это, если вы дадите им шанс. Так действительно ли Детройт готов к такому будущему?
Я думаю, что Ford старается изо всех сил на фронте батарей и программного обеспечения, но эти усилия в последнее время не отражаются на продажах; General Motors, с другой стороны, кажется, терпит неудачу почти во всех своих будущих ставках.
Какие же рецепты предлагает Данн? Он не скупится на слова: "Детройт должен глубоко копнуть, чтобы вновь обрести решимость побеждать, чего бы это ни стоило". Возможно, это означает приобретение большего количества акций китайских автопроизводителей, как это сделал Volkswagen с XPeng, или создание производств рядом с Tesla, или, что еще важнее, победа над китайскими новичками в их собственной игре:
- Укрепление сильных сторон на домашнем рынке. Никто не может сравниться с Детройтом, когда речь идет о больших пикапах и внедорожниках. Покупатели Ford F-150, Chevrolet Silverado, Ram и Jeep - одни из самых преданных в мире. Детройт должен тесно сотрудничать с дилерами, поставщиками и финансовыми компаниями, чтобы укрепить эти сильные эмоциональные связи с американскими автомобильными брендами. Прибыль от бизнеса грузовиков - это кислород и спасательный круг Детройта на завтра.
- Детройту также необходимо разработать больше предложений по цене ниже 30 000 долларов. Это заблокирует точку входа для китайцев. Ford Maverick или Chevrolet Trax - отличные примеры.
В общем, игра в пикапы с бензиновым двигателем за 65 000 долларов, которая поддерживала Детройт после спасения и Великой рецессии, не сможет вечно поддерживать свет. Что дальше? Пока что я не думаю, что у нас есть ответ на этот вопрос.
В своем анализе Данн говорит: "Когда цели кажутся слишком сложными, вспомните вот что: Hyundai и Kia, базирующиеся в стране, меньшей, чем Мичиган, конкурируют и побеждают на рынках всего мира. Почему бы не в Детройте?"
Это правда, что корейская компания Hyundai Motor Group делает правильные шаги на фронте EV - ее большие ставки в основном работают, хотя неясно, насколько прибыльными являются отдельные модели. Сама Hyundai, конечно, прибыльна, но она не оправдала прогнозов аналитиков из-за сильного корейского вона и высоких затрат на уход с российского рынка.
Но Hyundai присоединяется к Tesla, прогнозируя более осторожное будущее, сообщает Korea Times. И хотите верьте, хотите нет, но цена акций Hyundai, как и GM, ниже, чем хотелось бы руководителям:
1. Но цена акций Hyundai Motor движется в диапазоне от 170 000 вон (127 долларов) до 200 000 вон, что не соответствует росту прибыли, поскольку этот показатель все еще намного ниже, чем три года назад. За последнее десятилетие цена акций автопроизводителя не демонстрировала резких скачков, достигнув в январе 2021 года максимума за десятилетие - всего около 260 000 вон за акцию.
2. "Мы снизили целевую цену акций автопроизводителя до 250 000 вон за акцию с ранее прогнозировавшихся 290 000 вон, принимая во внимание сохраняющуюся неопределенность на рынке, связанную с прогнозом замедления глобальных продаж автомобилей в этом году", - сказал аналитик IBK Investment & Securities Ли Сан Хён.
3. Согласно данным американской компании Cox Automotive, отслеживающей рынок, по состоянию на 1 января этого года запасы новых автомобилей составили 2,66 миллиона единиц, что более чем на 50 процентов больше, чем годом ранее. Эта цифра вряд ли будет быстро снижаться в ближайшее время из-за общего спада в отрасли на фоне длительных высоких процентных ставок.
4. Hyundai Motor не избежала негативных рыночных перспектив. Hyundai Motor Group является вторым по величине игроком на рынке EV в США, занимая 7,9 процента рынка. Однако, по мнению других аналитиков, остается неясным, сможет ли она продолжать расширять свое присутствие на рынке EV в течение этого года в условиях ужесточающейся рыночной конкуренции и макроэкономической неопределенности.
Другими словами, как бы ни была хороша компания Hyundai в данный момент, ей тоже придется нелегко. Тем не менее, руководитель отдела по связям с инвесторами Hyundai по-прежнему уверен в планах электрификации: "Если мы реализуем план соответствующим образом, наши продажи электромобилей и гибридных автомобилей составят половину от общего объема продаж автомобилей к этому сроку".
Наконец, в этом году перед автопроизводителями стоит огромная проблема, связанная с тем, кто покупает EV. Прошлогодние продажи были обеспечены большим количеством приверженцев первой и второй волны, людей, которым нравится рисковать и быть в начале игры, даже если это означает головную боль от общественных зарядок.
The Wall Street Journal указывает на несколько потенциальных проблем на рынке EV, но достижение людей, которые не хотят иметь дело с головной болью - понятно! - будет серьезной проблемой, которую нужно преодолеть:
По данным исследовательской компании Motor Intelligence, в прошлом году продажи EV в США выросли на 47%, опередив более широкий автомобильный рынок, но темпы роста замедлились по сравнению с предыдущим годом.
Элизабет Креар, аналитик по EV в J.D. Power, говорит, что первые три недели 2024 года также начались медленно для розничной доли EV, отчасти из-за ограничений, введенных 1 января, которые сузили количество моделей с батарейным питанием, имеющих право на налоговую льготу в размере 7500 долларов.
Тем не менее, по прогнозам компании, доля EV в США может вырасти в этом году и достичь в среднем 12,4% розничного рынка автомобилей. Руководители автопроизводителей также оптимистично настроены на то, что по мере снижения цен на EV и расширения ассортимента рост продаж снова ускорится.
"Ажиотаж еще есть, но я не вижу людей, готовых заменить свой Kia Telluride или Chevy Tahoe - большой внедорожник, на котором они возят детей на хоккей, - на EV", - говорит автодилер из Сент-Луиса Брэд Соуэрс.
По его словам, многие из тех страстных покупателей EV, которые были готовы платить за автомобиль с аккумулятором, уже ушли. На смену им пришли более разборчивые покупатели, которые задают гораздо больше вопросов о времени зарядки, сроке службы аккумулятора и запасе хода, добавил Соуэрс.
Я бы сказал, что один из способов для автопроизводителей привлечь на свою сторону тех, кто "возит детей на хоккей", - это сосредоточиться на установке бесплатных домашних зарядных устройств, а не на слишком агрессивном продвижении общественных быстрых зарядок. Готов поспорить, что многие из этих людей были бы более заинтересованы в EV, если бы автопроизводители старались показать им, что они могут быть заряжены на 100% каждое утро, когда они просыпаются.
100%: Как Детройту переломить ситуацию против Китая?
Допустим, BYD построит завод в Мексике - что она почти наверняка сделает в ближайшее время - и это позволит ей обойти высокие американские тарифы на автомобили китайского производства. И тогда она продает в США электромобили с большим запасом хода, скажем, за 25 000 долларов в среднем.
Как Детройт сможет противостоять этому? Как вообще предотвратить такой исход? Я думаю, что многие американские покупатели скептически отнесутся к приобретению автомобиля китайской компании, но гораздо большее их число будет просто привлечено выгодным предложением. Как же Ford, GM и американское подразделение Stellantis могут не допустить этого?