Time-on-wing - время, которое средний двигатель проводит на крыле без съема.
Предыдущее поколение двигателей было чертовски надежным, причем с каждой модификацией производители улучшали показатели.
Скажем, Airbus A330 мог отработать 7-8 лет без замены двигателей. Или, например, CFM56 - рабочая лошадка для Airbus A320ceo и Boeing 737NG, спокойно отрабатывал 20 тыс. полетных циклов.
Праздник закончился, когда с началом нового тысячелетия производители взялись за новые двигатели. Нужно было обеспечить повышенную топливную экономичность, а для этого нужно увеличивать температуры в камере сгорания и на турбинах.
Материаловедение - это ключевое know-how. Не зря китайцы сумели передрать наш Су-27, но многие годы продолжают закупки двигателей.
Авиационные двигатели - это вам не rocket science, это покруче.
И есть еще одна важная фишка - какие бы проблемы не приключались с двигателями, эти проблемы принято держать за закрытыми дверьми.
Проявляя недовольство в открытой форме, авиакомпания идет ва-банк. Производителей во всем мире буквально три, а для конкретного типа самолета - считай что один. Даже если их формально два.
Потому информация о проблемах прорывается буквально по каплям.
Скажем, CEO airBaltic этой зимой открыто пожаловался в стриме Simple Flying, что Pratt&Whithney затягивает сроки ремонта двигателей. Флот airBalitic состоит из новеньких A220. Двигатели вместо обычных/положенных 60 дней возвращаются из ремонта лишь спустя 9 (девять) месяцев. Сколько они нарабатывают до ремонта, CEO предпочел умолчать, но анонимные источники говорят о единицах тысяч часов.
Глава португальского авиаперевозчика констатировал, что Roll-Royce никогда не мог добиться, чтобы двигатели A330neo дорабатывали до ремонта обещанное количество часов/циклов.
Аналогичные проблемы с двигателями RR для A350.
Вот еще свежий случай, практически бомба - индийский лоукостер Go First в индийской прессе заявил, что планирует подать в суд на Raytheon Technologies, нынешнего владельца Pratt&Whithney.
"За последние два года все двигатели приходилось снимать с крыла в среднем до наработки 7000 часов, что намного ниже прогнозируемого срока службы в 12 000 часов.
Тот редкий случай, когда озвучивают конкретные значения. И это объяснимо - индийцы сделали выбор в пользу конкурента CFM.
А что у нас?
Единственный большой двигатель родом из 80-х, производимый сейчас серийно - это ПС-90A1. В половине случаев не дотягивает до 2500 часов до ремонта, как утверждают комментаторы в профильных телеграм-каналах.
Насколько хороши дела у CFM, совместного предприятия General Electric, отвечающего за "горячую часть" двигателей LEAP, и Safran, работающих по "холодной части"?
Определенно лучше всех.
Но специалисты из отрасли говорят, что по всему миру огромная очередь двигателей LEAP, ожидающих замены камеры сгорания.