Специалисты автоматизации бизнеса грузоперевозок рассказывают, как устроена и куда движется транспортная логистика в России.
Транспортная логистика, в частности FTL (Full Truck Load — перевозки полными фурами) в России до недавнего времени оставалась одной из немногих отраслей экономики, которые продолжали жить «по законам 90-х». И только в последние годы с развитием экономики и распространением ИТ-технологий начались некоторые структурные изменения.
Кратко о том, кто мы и почему пишем на эту тему. Мы, компания Умная Логистика, разрабатываем ПО для автоматизации транспортной логистики с 2008 года, а в 2014 наш одноименный продукт стал массовым. В этом году также запустили решения для частных перевозчиков (малого бизнеса), для крупных производственных предприятий — грузоотправителей, а также мобильное приложение для водителей. Поэтому знаем рынок логистики вдоль и поперек.
Кое-где логистики все еще нет
Грустный факт, но нужно его признать. Для многих компаний, внешне технологичных, понятие «транспортная логистика» пока отсутствует. Особенно это касается госсектора.
Предприятия, которые участвуют в запуске ракет в космос, разрабатывают вооружения или производят оборудование для авиации, те, чьи акции торгуются на международных биржах, ведут логистику в простейших офисных приложениях — и это в лучшем случае. Мы сталкивались с учетом логистики на тетрадных листах. Подчеркнем, не в тетради, а отдельных тетрадных листах — они просто копились на столе директора одного из оборонных предприятий.
В частном бизнесе такое встречается редко, но, если для компании логистика не приоритетное направление, внимание к средствам автоматизации минимально. Многое держится на энтузиазме линейных сотрудников.
Однако медленно, но верно компании (и частные, и государственные) идут к автоматизации. Владельцы бизнеса понимают важность грамотного управления логистикой в жестких конкурентных условиях рынка.
Автоматизация уже не эфемерна
Среди успешных транспортных компаний умение пользоваться современными программными продуктами теперь обязательное условие при трудоустройстве (об этом мы писали здесь). В «лихие девяностые» картина была иной: для логиста достаточно было уметь договариваться.
Для компаний-грузоотправителей, для которых логистика не является основным бизнесом, а наоборот — статьей расходов, важно снижать эти самые расходы. При том, что стоимость перевозок только растет. Поэтому набирают популярность программные решения для проведения аукционов и организации тендеров.
Если раньше у грузоотправителя был ограниченный пул транспортных компаний, то сейчас владельцы грузов стараются расширить список подрядчиков, чтобы получать наилучшие условия по наименьшей стоимости. Понимая эту потребность, мы работали над созданием экосистемы, в которой могут работать все участники рынка.Теперь грузовладельцы находят тысячи транспортных компаний (наших клиентов) с помощью проведения аукционов.
Выживают сильнейшие
Если 5-10 лет назад на рынке FTL было множество частных перевозчиков с семейным бизнесом в 1-2 машины, то сейчас картина меняется. С одной стороны на перевозчика действует мощное давление: цены на ГСМ, Платон, растущая стоимость запчастей, менее доступные бизнес-кредиты; с другой — падающая экономическая активность ведет к снижению количества грузов. Итог печальный: денег меньше, затрат все больше. Перевозчики попадают в финансовую яму.
Так малый и микробизнес уходит с рынка, уступая более крупным компаниям, которые могут позволить себе автоматизацию бизнеса, что дает им возможность правильно анализировать хозяйство и принимать верные управленческие решения.
Мелкий бизнес укрепляется
Конечно, мелкие предприниматели не уходят с рынка совсем. Как правило, множество дальнобойщиков продолжают работать, но уже не на себя, а «на дядю» — транспортные компании нанимают их на субподряд. В данном случае ТК решает проблемы поиска заказов, переговоров с грузоотправителем и т.д. — раньше эти вопросы решал сам дальнобойщик, и далеко не всегда успешно.
Сейчас же водителю остается принять и выполнить заказ на оговоренных условиях. У нас коммуникации между транспортной компанией и водителем (например, принятие заказа), а также контроль процесса перевозки (в т.ч. местоположение автомобиля) реализуются с помощью мобильного приложения: ТК отправляет водителю заказ, он знакомится с деталями, отказывается или берет в работу. Далее может приложить фотокопии документов, проставить статус заказа и т.д.
Аналогичная картина наблюдается и в ряде развитых страны: транспортные компании занимаются управлением, а внешние наемные водители со своим транспортом наряду со штатными сотрудниками ТК занимаются выполнением заказов на перевозку. Это гибкая схема, и она удобна для многих компаний. Но может быть не всегда для дальнобойщиков.
«Кластеризация» и коммуникации на рынке
С ростом компетенций как предпринимателей, так и линейных сотрудников или наемных руководителей приходит понимание общего устройства рынка. Водитель знает, что он умеет хорошо выполнять заказ, а транспортная компания четко управляет этим процессом. ТК прекрасно понимает, что её успех зависит от успеха заказчиков, от того, какой сервис она будет предоставлять, как будет поддерживать связь с исполнителями.
Все меньше компаний следуют устаревшему принципу «моя хата с краю» и все больше понимают, что нужно некое объединение для достижения общего успеха. Часто транспортные компании «кучкуются» вокруг какого-то экономического кластера внутри региона или нескольких регионов, кто-то поддерживает постоянные направления, но обслуживает разных клиентов.
Так или иначе, коммуникации между разными участниками всей цепочки перевозок важны. И поэтому наш сервис со временем вырос из просто программного обеспечения для учета в экосистему, где грузоотправители, транспортные компании и водители находятся в одном информационном поле. Если раньше большинство сделок заключалось только по телефону или максимум в ICQ (да-да, транспортники еще пользуются) с долгим оформлением на бумаге, то сейчас и этот процесс автоматизирован: достаточно отправить документы по SBT, а другая сторона их «подпишет».
Вместо 2-4 часов согласований и бумажной волокиты — пара минут. И это уже становится нормой.
Общая картина
Рынок транспортной логистики переживает не лучшие времена. Период, когда выручка росла сама по себе только потому что денег в стране становилось больше и больше, давно прошел. Жесткое госрегулирование и стагнирующая экономика не вселяют особой уверенности.
Крупные мировые компании уже пошли по пути автоматизации, Россия лишь в начале пути. Однако первые шаги уже сделаны.
Транспортный бизнес продолжает снижать издержки, увеличивать эффективность, повышать компетенции — все это необходимые слагаемые для выживания и роста в текущих условиях. И средства автоматизации бизнеса в данном случае необходимый инструмент для любой компании, которая использует логистику.