Китайские электромобили вытесняют европейские и завоевывают первенство на рынке?

В 2023 году автоэкспорт из Китая в Россию вырос в восемь раз.

В 2022 году китайские автомобили обогнали немецкие и стали вторыми по экспорту на глобальном рынке. В 2023-м обошли и лидера автопрома — Японию. И пока западные производители ностальгируют по временам, когда все автовладельцы в мире сидели за рулем немецких, американских и французских машин, Китай планомерно захватывает рынок электрокаров.

Самым востребованным экспортным электромобилем из Китая до сих пор остается Tesla, так как одно из ее крупнейших производств локализовано в Шанхае. При этом, литий-ионные батареи, как и машины собственной разработки, экспортируются из Китая с удвоенной силой и все больше набирают популярность. Например, в четвертом квартале 2023 года китайский электрокар BYD уже обогнал по продажам Tesla.

Подспорьем для стремительного развития электрокаров стала поддержка китайских властей и контроль за ресурсами, которые были нужны для производства литиевых батарей. К слову, как перерабатывают такие батареи в России и в мире мы описали в прошлой статье.

Здесь и проявилось «китайское чудо». Из-за продолжительного кризиса, недоверия к обещаниям властей улучшить благосостояние населения, жители Поднебесной не стремились покупать отечественные автомобили, которые уже во всю сходили с конвейеров. Автопрому оказалось это на руку — падение внутреннего спроса буквально заставило местных дилеров искать покупателей за границей. Так Китай всего за десятилетие создал автопром будущего и добился лидерства в экспорте.

А дальше карты сложились. Европа в погоне за «зеленой повесткой» запланировала пересеть на экологичные авто за 10-15 лет. Страны ЕС договорились не продавать автомобили на бензине или топливе с 2035 года, а Германия запланировала ввести в массовый обиход электрокары уже к 2030 году. Аналогичные меры анонсировали правительства США и Китая.

С другой стороны, в России с началом СВО прочные связи предпринимателей с западными поставщиками оборвали санкции. Многие крупные производители ушли, выросли цены на автомобили и комплектующие. И здесь Китай «убил двух зайцев»: начал стремительные поставки электромобилей для европейских потребителей и заполучил российский рынок для бензиновых, дизельных и немного электро-авто.

Если покупка российскими потребителями китайских авто — скорее вынужденная мера, то Европа утопает в китайских электрокарах из-за их низкой стоимости. В Еврокомиссии считают, что цена экологичных авто занижена из-за больших субсидий. В среднем, электрокары из Китая дешевле европейских аналогов на 20%.

В 2023 году в ЕС автоимпорт из Китая удвоился, и сейчас электрокары из Поднебесной занимают 8% рынка. По прогнозам Еврокомиссии, за пару лет удвоится и эта доля. Чтобы это предотвратить, в Европе планируют ввести дополнительные пошлины на ввоз собранных в Китае электромобилей.

Под категорию попадают марки BYD, XPeng, ныне принадлежащие китайским компаниям европейские марки Volvo и MG, а также немецкая BMW, французская Renault и американская Tesla из-за сборки на китайских заводах.

В России же, по состоянию на 2023 год, китайский автоэкспорт вырос в восемь раз. Если в 2022 на российских дорогах лишь каждая пятая машина была китайской, то теперь — каждая вторая. Что касается электромобилей, то в прошлом году россияне купили 14 869 новых авто на электротяге, что на 290% больше в сравнении с 2022. Пока с таким положением дел никто не спорит.

Сейчас доля российского автопарка насчитывает всего 0,06% электромобилей. Большая часть из них — китайские. Самые популярные: BYD, Zeekr, Xpeng, Nio, Voyah, Huawei и другие.

Однако, до 2022 года включительно благодаря параллельному импорту электромобили покупали разве что энтузиасты и люди с достатком выше среднего. Популярностью пользовались Tesla, Volkswagen, BMW, Chevrolet, Nissan на электрической тяге. При этом, официальные поставки китайских электромобилей тоже были, но не в таких объемах. Большая часть зарядной инфраструктуры также была от европейских производителей.

Вследствие санкций в страну хлынули как авто на ДВС из Китая, так и электрические. Также государство в 2014 году утвердило концепцию «Развитие энергетики», куда входит и электротранспорт. Чтобы стимулировать спрос, в 2023-м Минпромторг представил субсидию: 35% на приобретение российских электромобилей, но не более 925 000 рублей от стоимости. Она уже действует и на нее могут претендовать физические и юридические лица. Для этого нужно заключить договор автокредитования или лизинга.

Также с 1 марта 2023 года владельцам электромобилей разрешили не платить за проезд по платным дорогам. Например, в Москве, Подмосковье и Санкт-Петербурге, на экологичные авто не распространяется транспортный налог. В Москве, Санкт-Петербурге и Новороссийске владельцев электрокаров освободили от оплаты парковочных мест.

Так, в ноябре 2023-го запустилось серийное производство электрического кроссовера китайской компании Dongfeng под маркой Evolute i-SKY. Его развернули на мощностях высокотехнологичного завода «Моторинвест» в Липецкой области. В этом же году первый российский бренд электромобилей Evolute продал 1 795 экземпляров и активно наращивает объемы производства на заводе «Моторинвест». Не отстает и Москвич.

За последнее время количество зарядных станций (ЭЗС) по стране значительно выросло. На конец 2023 года на всей территории России работало 4,5 тыс. коммерческих электрозаправок, 779 из них — быстрые.

Быстрые зарядки позволяют «заправить бак» всего за полчаса, медленные — за 10-12 часов. Часть зарядок импортируют из Китая, а часть — отечественного производства. Последние производят на Курском электро-аппаратном заводе. Также на Рязанском приборном заводе собирают зарядные станции «Фора», а еще есть предприятие Парус-Электро в Москве и некоторые другие.

Например, «РусГидро» сейчас создает федеральную сеть быстрых зарядных станций для электромобилей в рамках проекта «Новый шелковый путь». В планах соединить сетью ЭЗС города и регионы от Москвы до Владивостока. Уже запущено около 300 заправок, а к 2025 году их количество увеличится до 500.

Развивать зарядную инфраструктуру помогают и государственные субсидии на установку ЭЗС. Максимальная субсидия составляет 60% от стоимости станции, но не более 1,86 млн рублей. Субсидия на технологическое присоединение зарядных станций к электросетям — 30%, но до 900 тысяч рублей. Мера поддержки распространяется как на частных покупателей зарядок (их обычно устанавливают владельцы загородных домов), так и на компании, которые занимаются оснащением регионов ЭЗС.

По нескромным подсчетам, в России на одну ЭЗС общего пользования приходится около 7 электрокаров — это средний показатель по миру. Конечно, первенство по развитию зарядной инфраструктуры за Москвой. Здесь располагается почти 500 зарядных станций, на каждую из которых приходится примерно 2,5 электромобиля.

Впрочем, по словам экспертов, инфраструктурные нормы местами требуют серьезных доработок.

«Моторинвест» прогнозирует продажу более 30 тысяч электрокаров в России в ближайшие пять лет. Экологичным авто нашли применение и для нужд общественного транспорта. Сейчас по Москве курсирует более 1 400 электробусов, а до конца 2024 года в столицу поступит еще 1 200 — производства от «КАМАЗ» и завода «ЛиАЗ».

Пока не для массового использования, а скорее в порядке исключения, электромобили добрались и до каршеринга — они дешевле в обслуживании, чем классические авто, но нюансы все же есть. Чаще всего в каршеринг попадают не новые электрокары, а с ограниченным запасом хода. Аккумулятор у такой машины менее емкий, поэтому компании озадачены не ремонтом, а скорее тем, как и когда их заряжать. У некоторых даже возникли идеи оснащать авто передвижными генераторами.

Стоп-фактор к массовому переходу на электрокары в РФ — цена. В среднем новое экологичное авто обойдется в 5 млн рублей, подержанное — в 2,6 млн рублей. Это существенно дороже идентичных по классу машин с ДВС. Сдерживать цены на электромобили по-прежнему мешают утилизационные сборы и плавающий курс валют. При этом есть шанс, что госсубсидии и скидки изменят ситуацию на рынке.

Еще каких-то два года назад владельцы частного электротранспорта делились на два типа: первые — люди с достатком выше среднего покупали премиальные марки дабы разнообразить автопарк и опробовать новые технологии, и вторые — энтузиасты, которые приобретали подержанные экологичные авто по идейным соображениям и дабы сэкономить на бензине. Сейчас это разделение явно размылось. Какой он теперь, типичный электромобилист — это нам предстоит узнать.

А что вы думаете по этому поводу? Приглашаем к дискуссии в комментариях.