Европейцы пересаживаются на электромобили. А как скоро это сделают россияне?
Зачем нужен электротранспорт, как он переносит русские морозы и как обстоят дела с инфраструктурой.
Материал подготовлен при поддержке Sitronics Group
Европейские водители всё чаще предпочитают электромобили или гибридные авто, а не машины с бензиновым или дизельным двигателем: это и дешевле, и экологичнее. В 2020 году спрос на электрокары и гибриды вырос на 130%. А некоторые страны, например Норвегия, планируют полностью отказаться от автомобилей на бензине и дизеле уже через несколько лет.
Считается, что климат в России не очень подходит для электромобилей, а территория слишком большая — развить инфраструктуру для электрокаров будет сложно. Значит ли это, что электромобили в России останутся лишь «игрушкой для москвичей»?
На наши вопросы о будущем электромобилей отвечают эксперты и представители Sitronics Group — ИТ-компании, которая создаёт инфраструктуру для электромобилей: устанавливает зарядные станции и обслуживает их.
Сколько сейчас электромобилей в России?
Порядка 13 тысяч. При этом около половины этих автомобилей — подержанные Nissan Leaf. Их активно покупают в Сибири и на Дальнем Востоке: рядом Япония, а этот рынок перенасыщен электрокарами. При этом спрос на «электрички» растёт по всей стране. С января по май 2021 года продажи новых электромобилей в России выросли в 7 раз по сравнению с тем же периодом прошлого года.
Зачем вообще покупать электромобиль?
У электромобиля сразу несколько преимуществ над обычными ДВС, то есть авто с двигателем внутреннего сгорания.
Во-первых, это экономия на топливе. Даже если брать в расчёт самый высокий тариф за электроэнергию — платить придётся в два-три раза меньше, чем за бензин. Кроме того, можно подключить многотарифный учёт, при котором ночью электроэнергия стоит дешевле.
Во-вторых, у электромобиля меньше узлов и агрегатов, нет коробки передач, топливного двигателя с необходимостью замены масла, насоса, фильтров. То есть обслуживать и ремонтировать электромобиль несколько проще, чем ДВС.
В-третьих, не нужно постоянно заправляться. Приехали домой, поставили на паркинге на зарядку, утром из розетки выключили — можно ехать. Причём не обязательно заряжаться каждую ночь, одного раза в три дня, если ездить на работу и обратно, будет достаточно.
Но ведь электромобили дороже ДВС?
Да, это правда. В зависимости от класса и модели разница может варьироваться от 50% (для легковушек) до 250% (для грузовых).
Шесть крупнейших автопроизводителей (Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Volvo, Jaguar, Land Rover и китайский BYD) согласились полностью отказаться от ДВС к 2040 году и уже наращивают производство бюджетных «электричек», в том числе в виде коммерческой и коммунальной техники. Россия тоже запускает собственные легковые электромобили: в ближайшие годы должны появиться сразу три новых бренда: Zetta, «Кама» и проект «Моторинвеста». По прогнозам Минпромторга, в 2024 году выпуск «электричек» у нас превысит 100 тысяч штук в год.
Важно понимать, что хоть новый электромобиль и обойдётся дороже при покупке, но он дешевле в эксплуатации. Можно сравнить, например, во сколько обойдётся годовая эксплуатация Audi A6 и Tesla Model 3 при пробеге в 20 тыс. км в год (и тарифе на электроэнергию в 6 рублей за 1кВт/ч). Речь о таких критериях, как стоимость топлива, налоги, ТО и парковки для жителя Москвы. И получается 270 тысяч рублей против 37 тысяч рублей — экономия около четверти миллиона в год.
К тому же, самые дешёвые электромобили — подержанные Nissan Leaf — в РФ стоят от 300 тысяч рублей.
А само государство что делает для развития инфраструктуры под электромобили?
Правительство составило перечень пилотных территорий и федеральных трасс, на которых ещё до конца 2024 года должны появиться не менее 9,4 тысячи зарядных станций, из которых треть — быстрые: такие, которые заряжают батарею на 90% за 20 минут (а не за 5–6 часов). Государство субсидирует производство отечественных «электричек», развитие инфраструктуры, поощряет льготный лизинг на электрокары. В Москве, например, парковка для электромобилей бесплатна и нет транспортного налога.
Что же до батареи, то в среднем её хватает на 8–10 лет. Но и после этого срока она не выходит из строя — всего лишь снижает максимальную ёмкость на 10%.
А ездить-то на них в наших широтах вообще можно?
Есть расхожее мнение, что электромобили плохо подходят для России, потому что у нас почти полгода длится зима. Да, при морозе потребление батареи электромобиля выше на 18–25%. Но Канаде или странам Скандинавии это не мешает. А в России электромобили очень востребованы в холодных краях — в Сибири и на Дальнем Востоке. В Норвегии, к примеру, почти 80% продаваемых авто — «электрички».
Сколько сейчас вообще можно проехать на одной зарядке?
Пока что электромобили — это удел городов, потому что их средний запас хода — это 350–400 км при средней скорости в 90–100 км/час. Но в новых моделях запас хода постоянно увеличивается. Например, Volvo планирует увеличить дальность пробега до 1000 километров к 2025 году. Как только это случится, расстояния вообще перестанут иметь значение.
Если заряжаться в «домашних» условиях (на паркинге или от сети в частном доме), зарядка с с 15–20 до 80% займёт примерно 7–10 часов, а полная — 16–20 часов. Зарядная станция постоянного тока позволяет сократить это время до 3–4 часов, а наиболее быстрые зарядки справляются за 20–40 минут.
А заряжаться-то вообще где?
Рынок сейчас только формируется. В России около тысячи зарядных станций, установленных небольшими операторами, производителями и импортёрами.
А Sitronics в этом всём как участвует?
Мы поставляем зарядные станции, подключаем к электросетям, выполняем строительно-монтажные работы, пусконаладочные работы и обслуживание. А также развиваем собственную ИТ-платформу для управления и мониторинга ЭЗС.
Чтобы зарядить авто на нашей станции, нужно установить мобильное приложение Sitronics Electro и привязать карту.
У вас можно зарядить любой электромобиль?
Почти. Электромобили отличаются портами зарядки и протоколами. Мы дописываем программное обеспечение практически «вживую», например, чтобы оно поддерживало зарядку китайских автомобилей через адаптер. Как раз адаптеры и позволяют заряжать все модели «электричек».
Также мы занимаемся роуминговой платформой, чтобы наши клиенты могли заряжаться на других станциях, не меняя приложения. Сегодня у каждой сети зарядных станций свой софт, своё приложение — это неудобно, и мы хотим эту проблему решить.
Удивительно просто, как они на серьезных щщах затирают про экологичность электричек. Обмануть это способно лишь тех, кто не в курсе как делаются и утилизируются аккумуляторы.
Ребят, по-братски, идите нахер со своими электричками и станциями. Кем нужно быть, чтобы делать бизнес на том, что потом аукнется будущим поколениям?
А давайтека прикинем рынок, взял теслу и ниссан лиф.
Ниисан Лиф: батарея 24 кВт·ч дальность хода 160 км, т.е 15кВт на 100км
тесла: батарерия 100кВт, дальность хода 628км, расход 16кВт на 100км
Средний пробег легкового авто за год 17,5 тыс в год
175*15,5(среднее арифм расход)/12мес=226кВт. Т.е. авто в месяц потребляет примерно как квартира.
А теперь фокусы-покусы.
Экологичность производства:
• аккумы и солнечные панели ни разу не экологичное производство, как и утилизация
• гидроэнергетика доступна не всем и не везде
• про ветряки не знаю, но они наверное самые экологичные, но требуют большой открытой площади.
Плюсы, переработку и утилизацию можно выкинуть в днище страны и гадить там, а мегаполисы с ылитным жильем, где живут бояре, станут чище.
Но это побочка, а самый главный плюс это новый рынок, который капиталистами создается искусственно и они готовы за это платить
Схема будет такой: в начале реклама экологичности и дешевизны, тот кто перейдет на электричество будет пользоваться запасом прочности заложенным в электросети.
А с массовым переходом ценник просто задерут и нефть заменят на батарейки.
В. ветряках тоже самое веселое - это утилизация. Их просто топят. Или закапывают. Поэтому что если утилизировать - то они внезапно становятся жутко дорогими.
Неужели? То есть когда старый кафель выкидывают миллионами тонн и он может тысячу лет в земле лежать не испортившись то это нормально а вот пару тысяч тонн карбоновых лопастей в земле это вдруг глобальная проблема.
Ну да. Закапывать и топить в надежде, что потомки разберутся - это модно и экологично.
Конечно же это не модно и не экологично только начинать нужно с переработке отходов которых миллионы тонн а не с ветряков.
Кхм. Т.е. начинать с одного, закапывая другое? Я ничего не пропустил в схеме расчистки балкона?
Начинать надо с того что даст больший эффект
Т.е. строить, чтобы закопать? Отличный план.
Вы предлагаете не строить дома?
Я? Упаси бог. Но это не я предполагаю, а вы обозначает проблему с утилизацией старого кафеля. Отсюда помимо закапывания кафеля мы добавляем закапывание лопастей ветряков. Отличный экологичный план для потомков.
Отличный план, начать разделять мусор и перерабатывать. Постепенно дойти до переработки лопастей
Лопасти - это композит, они не переиспользуются в принципе, если только их не пилить и не использовать на что-то типа крыш для автобусных остановок (в какой-то стране делали, если мне память не изменяет). Вопрос в том, что в режиме "крыша автобусной остановки" - они вечные, а у ветряка есть конечный срок службы.
Комментарий недоступен
Я конечно могу ошибаться, но лопасти ветряка делаются не из термопластичного композита - они переформовке не поддаются.
Комментарий недоступен
Вы идиот?
которые имеют температуру плавления 260-330 градусов в зависимости от насыщенностиПросто найдите у себя что-то сделанное из стеклопластика и подогрейте. Оно даже не начинает плавиться, а сразу горит, а потом остаётся стекловолокно (редкостная дрянь в обращении, до асбеста конечно не дотягивает, но близко).
А простейший поиск выдаёт новость от Siemens, датированную сентябрём этого года - мол мы разработали (не внедрили, а разработали) перерабатываемые лопасти ветрогенераторов.
Это означает, что предыдущие лопасти за ~20 лет - все этой технологии не имеют.
Собственно: https://www.windpowermonthly.com/article/1700598/melting-blades-offer-glimpse-recyclable-future
Подаётся как "мы оттестировали, это первые такие лопасти и оно работает".
Комментарий недоступен
Объёмы переработки яхт и лодок - не сравнимы, а переработка по сути не масштабируется.
Крупные стеклопластиковые яхты - единичны.
PS. Итого из прочитанного по переработке - вторичный пластик (горшочки/контейнеры/etc), вторичное волокно (с короткими нитями, не сплошными) - то есть опять же для некритичных применений. Минеральная вата и цемент (как там с безопасностью от волокон стекловолокна и углепластика? а то на оба есть прям детальные описания мер безопасности при работе). Это всё с высокими затратами энергии как на измельчение, так и на пиролиз. Э - экология.
Из всего этого - масштабируемы пожалуй только добавки в цемент и изоляционные материалы.
Комментарий недоступен
Заявленный объём переработки. Сколько реально перерабатывается - в статье не описано. Тем более, что статье 25 лет. А вот тут есть пара новых, 2021-го года, которые утверждают, что с переработкой до сих пор всё совсем плохо.
https://www.proboat.com/2021/01/fiberglass-disposal/
https://www.proboat.com/2021/03/fiberglass-disposal-2/
Комментарий недоступен
"Не думал". Ну да - это собственно проблема всех около-зелёных проектов - не думать о последствиях.
Первые установки - в 1991-м, так что уже пролетаете по утверждению.
Комментарий недоступен