Развалили российский авиапром. Скучная математика очередной теории заговора

Вы и без меня знаете, что с самолетами в России сейчас непросто. Боинг и Эрбас ушли с рынка, прекратив обслуживание своих самолетов, запчасти авиакомпаниям официально не достать, выкручиваются как могут. Недавняя новость про Red Wings наделала много шума. Напомню - у них сломалось для Боинга 777 и один SSJ-100 одновременно, вызвав коллапс в расписании и принеся пассажирам множество неприятностей.

На этом фоне объяснимо пристальное внимание к перспективам российского авиапрома. А в комментариях неизменно всплывает теория, что советский аэропром был прицельно развален коварными "ими". В зависимости от версии конкретного комментатора "они" обычно или "эффективные менеджеры авиакомпаний" или "взяточники во власти" или "мировая закулиса". Небезызвестный олигарх Борис Абрамович Березовский тоже в этом контексте регулярно упоминается, как в прошлом человек контролировавший деятельность Аэрофлота.

При этом история отказа от советских самолетов по сути своей до банальности проста. При всех многочисленных нюансах она сводится к единственному параметру - экономической эффективности. А в более узком смысле к еще более примитивному показателю - топливной экономичности.

Теперь представьте себе рациональный выбор топ-менеджера любой крупной авиакомпании, принимающий решение о эксплуатации и замене авиапарка. Топливная себестоимость одного пассажира на ТУ-154М - 2000р в час. На Боинге 737 - 1200р. 800р разницы помноженные на 150 человек в салоне это 240 000р прибыли с одного двухчасового рейса.

C 2002 до 2008 стоимость нефти и её продуктов выросла с 30 до 180 долларов за баррель. У вас на руках парк старых самолетов, эксплуатация которых все дороже из-за повышения стоимости топлива. При этом вы можете купить на рынке зарубежные аппараты, эксплуатация которых будет дешевле на 20-50%. И это еще не считая копеечных кредитов от производителя и лизинговых компаний, огромного вторичного рынка бу самолетов, бесперебойных поставок запчастей и стандартизации обучения и тренировок экипажей.

Выбор, как говорится, очевиден. Никакая теория не может состязаться по влиянию на умы по сравнению с примитивными расчетами себестоимости и маржи.

Советская авиапромышленность не ставила во главу угла экономичность тк нефть стоила для СССР копейки и в рамках плановой экономики не особо влияла на себестоимость чего-либо. При переходе к капитализму этот параметр стал ключевым и промышленность банально проиграла конкурентную борьбу конкурентам, давно работавшим на "настоящем" рынке, где все аккуратно считают деньги.

UPD: В комментариях возникла дискуссия, что я не указал цену самолетов, а она могла бы сильно повлиять на экономику. Например, если бы отечественный самолет стоил $50M, а импортный аналог $100M, то за 20 лет эксплуатации экономия в день составляла бы $6850 или 685 000р по нынешнему курсу. Что перекрывало бы экономию топлива. Но комментаторы подвезли данные по цене самолетов и такого выигрыша не получилось бы.
Вот цитата и ссылка на источник:
"Но цена (за ИЛ-96) 8,5 млрд руб. ($131 млн) уже превышает реальную (составляет примерно половину от каталожной) цену некоторых новейших моделей Airbus и Boeing. Например, дешевле обойдутся Airbus 330-200 (примерно $120 млн, вместимость – 247 человек в двухклассной компоновке и 406 в одноклассной), Airbus 330-800 neo ($130 млн, 257 и 406) и Airbus 330-300 ($132 млн, 277 и 440). В линейке Boeing дешевле менее вместительная модель Dreamliner – 787-8 (242 человека в двухклассной компоновке). При этом Ил-96 будет по-прежнему существенно дешевле четырехмоторных Boeing 747-8 ($205 млн) и Airbus 380. Но они намного вместительнее и летают почти вдвое дальше."

UPD2: Комментаторы принесли данные по ТУ-214, который по топливной эффективности - вполне приличный самолет. Добавил их в таблицу. Их выпускали по 2 максимум 4 машины в год и для полномасштабной замены парка этого просто не хватало. В то-же время Airbus и Боинг выпускали по 400-500 машин в год, плюс был огромный вторичный рынок. Больше про эту модель есть в хорошем видео на YouTube: