«Мы забрали чужую собственность»: что происходит с авиацией и на чём теперь будут летать россияне Статьи редакции

Главное из репортажа «Редакции».

• Гражданская авиация — одна из самых импортозависимых отраслей российской экономики. Авиапарк местных компаний, который до «военной операции» вмещал около 1000 лайнеров, состоял в основном из иностранных самолётов, говорит «Редакции» авиаэксперт Фёдор Борисов. Например, в парке «Аэрофлота» было 185 самолётов и только 9 из них российского производства.

• Большая часть флота компаний находится в лизинге, так как арендовать суда им проще и выгодней, чем покупать. Обычно самолёты можно брать в операционный или финансовый лизинг. В первом случае компания эксплуатирует самолёт, платит за аренду и спустя какое-то время возвращает его лизингодателю. А при финансовом лизинге компания в течение нескольких лет выплачивает полную стоимость самолёта, а затем может получить его в собственность.

• Чаще всего контракты заключали по первой схеме. Поэтому в феврале после того, как ЕС обязал лизинговые компании разорвать договорённости с перевозчиками из России и отозвать свои самолёты, у российских компаний не получилось их выкупить. Как писал РБК, им нужно было вернуть 500 лайнеров на $20 млрд. Но значительная часть из них всё же осталась в России: Минтранс предложил их не возвращать без решения специальной комиссии, а за аренду платить в рублях.

• Часть иностранных самолётов тогда перевели в российский реестр, а Росавиация выдала им сертификаты лётной годности, которые были отозваны европейским регулятором в марте. С точки зрения международного права это незаконно. Двойная регистрация недопустима, самолёт может быть зарегистрирован только в одной стране, говорит юрист Олег Аксаментов. Поэтому выполнять международные рейсы такие самолёты не могут — скорее всего, их арестуют.

• В результате арестов российские компании уже потеряли 78 самолётов. В последний раз за рубежом задержали судно «Аэрофлота». Его арестовали на Шри-Ланке в начале июня по требованию ирландской лизинговой компании. Но почти сразу арест сняли: помогли договорённости между властями России и Шри-Ланки.

• Теперь среди всех самолётов в парке авиакомпаний легально летать за границу могут всего несколько иностранных лайнеров, принадлежащих российским компаниям, а также суда российского производства. А именно 148 самолётов Sukhoi Superjet 100.

• SSJ-100 эксплуатируются с 2011 года. В максимальной компоновке они перевозят до 103 пассажиров. Это ближнемагистральные самолёты, дальность их полётов ограничена. В 2019 году на них перевезли 5,7 млн человек — это всего 4,4% от общего пассажиропотока всех российских авиакомпаний. Самолёты критиковали из-за частых поломок и дороговизны проекта — об этом писал The Bell.

• К тому же они на 70% состоят из импортных комплектующих, которые тоже в феврале попали под санкции, говорит Литвинов. Например, моторы для них выпускала франко-российская компания PowerJet. Она уже приостановила их отгрузку и обслуживание, после чего с ремонтом лайнеров начались проблемы.

• Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в «Ростех») работает над тем, чтобы выпустить Sukhoi Superjet New — это тот же SSJ-100, но с импортозамещёнными запчастями. Его первый полёт с российским мотором запланирован на 2023 год, а серийный выпуск самолёта должен начаться в 2024 году.

• Выполнять международные рейсы в будущем сможет также среднемагистральный самолёт МС-21. Его хотели выпустить ещё в 2017 году, но сроки постоянно сдвигались. Предполагалось, что он получит американские двигатели от компании Pratt & Whitney. Но в марте поставки прекратились, а ОАК сообщила, что выпустит в этом году два лайнера вместо четырёх.

• В марте сразу после того, как возникли проблемы с покупкой комплектующих, несколько крупных российских авиакомпаний наладили альтернативные маршруты поставок, говорит Пантелеев. Тем не менее «Победа» объявила, что сократит флот с 41 до 25 лайнеров, а списанные самолёты пойдут на запчасти.

• Из-за санкций и невозможности покупать сертифицированные комплектующие напрямую у производителя, могут возникнуть проблемы с безопасностью полётов, говорит Борисов. Так произошло, например, с Ираном: в первые годы санкций власти выпустили из-под контроля поставки запчастей из третьих стран, на самолёты ставили буквально всё подряд, и спустя какое-то время они стали падать.

• По его словам, чтобы этого не допустить в России, правительству нужно выработать новую систему, которая бы позволила оценить, какой контрафакт безопасен, а какой нет.

• Но по мнению Тимура Тынчерова, директора по планированию S7 Technics, иранский сценарий в России маловероятен. Он объясняет, что у каждой запчасти есть свой паспорт. А в Федеральных авиационных правилах указано, деталь с каким паспортом специалист может поставить на самолёт.

• Просто завезти комплектующие из третьих стран и поставить их на судно невозможно, говорит Тынчеров. Это общемировые правила, которые действует и в России. Чтобы в этой схеме что-то поменялось, в стране надо изменить закон.

#авиация