С каждым годом сервисы совместного использования транспортных средств становятся все более разнообразным. Шеринг повышает мобильность пользователей и снижает нагрузку на транспортную систему. В Москве на «Неделе российского интернета - RIW 2019» выступил СЕО международного сервиса по бронированию трансферов GetTransfer.com Александр Сапов и дал свои прогнозы относительно развития экономики совместного потребления в транспортной системе.
Основной принцип шеринговой экономики — доступ к пользованию каким-либо благом, а не владение им. У нас есть ресурс или избыток ресурса — это могут быть оборудование, свободная жилая площадь, транспорт или просто свободное время, а у других есть потребность в этом. Идея шеринга создала новые рынки товаров и услуг, заработать на которых никому не приходило в голову.
В середине 2000-х годов на смену узконаправленных сервисов (интернет-магазин, музыкальные сервисы, социальные сети) начали приходить маркетплейсы — платформы, где пользователь может найти нужный ему товар, услугу или покупателя на своё. Следующим шагом стало объединение этих сервисов в один продукт: пользователь платил фиксированную сумму денег и получает за это комплекс услуг. В западном обиходе устоялся термин bundles — это можно перевести как «пакет». Это месячная или годовая подписка на предложение от компании, к которой вы получаете ещё и бонусы. Например, платите 400 рублей в месяц, а за это вам не только подписка на музыку или что-то ещё, но и кэшбэк, скидки на услуги компаний-партнёров и другое.
В России одним из первых на такую систему перешёл «Яндекс»: его «Плюс» позволяет получать скидку на услуги такси, заказ билетов, прослушивание музыки и просмотр фильмов, подписку на «Яндекс.Диск», скидку на покупки в маркетплейсе «Беру» и бесплатную доставку из него и другое. В пересчёте на доллары США, пакет «Плюса» стоит $2,5 в месяц (169 рублей). По исследованию генерального директора сервиса OneTwoTrip Михаила Соколова, при покупке отдельных сервисов пакета и отсутствии упомянутых выше скидок пользователь платил бы около $14,4 в месяц. Выгода — в 5,28 раз. Но стоит учесть, что подписка на «Плюс» первые три месяца бесплатна, так что экономия составит уже 7,1 раза.
Сферами - будущими лидерами PwC называют совместное использование транспорта и аренду частного жилья. По их прогнозам, экономика шеринга в Евросоюзе будет расти на 35% в год в течение ближайших десяти лет. Почти в 10 раз быстрее, чем экономика ЕС в целом.
По прогнозам PwC, общий объем шеринговой экономики в Европе к 2025 году составит 570 млрд евро. Сейчас он составляет 28 млрд евро. Такие перспективы делают рынок шеринга лакомым кусочком для бизнеса — успех Uber для многих стал доказательством финансовой эффективности этого принципа.
Перспективы шеринговой экономики
У шеринговой экономики есть несколько причин для активного роста.
Первая причина — распространение Интернета и социальных медиа, общая открытость и прозрачность. Вторая причина — урбанизация. Важна и экологическая составляющая — sharing-сервисы более экономичные, чем традиционное владение, а в общество все больший вес получают “зеленые” идеи.
Экономика шеринга может до неузнаваемости изменить традиционные бизнес-модели, которые не менялись десятилетиями. Например, аналитики Morgan Stanley делают следующий прогноз: основным показателем успеха для автомобильных компаний будет не число проданных машин, а количество пройденных ими километров.
В 2015 году на долю каршеринга приходилось лишь 16 млрд км из расстояния, которое проехали автомобили в мире — это около 4%. К 2030 году это расстояние удвоится, а на «совместные поездки» будет приходиться уже 26%.
Но самые глобальные изменения ждут транспортную систему после того, как реальностью станут беспилотные автомобили. Машины без водителя используют алгоритмы для управления автомобилем и его маршрутом, максимально оптимизируя эффективность его использования. Ездить на таком автомобиле — электрическом, с роботом-водителем, - и еще разделив поездку с попутчиками в 2030 году будет на 33% дешевле, чем на личном — всего $0.8 за километр.
Единый городской транспорт
Шаги к объединению всех видов городского транспорта в единую систему, которая бы обеспечивала бесшовные поездки с использованием различных видов ТС к этому уже делаются. На передовой тут, как обычно, наша столица. Здесь нужно немного пояснить лексику транспортников и обозначить, чем бесшовные поездки отличаются от мультимодальных. И те, и другие подразумевают использование сразу нескольких видов транспорта. Однако бесшовными называются ограниченные по времени поездки, которые оплачиваются один раз. Например, в Москве и Московской области работает тариф, дающий право проехать однократно на метро, монорельсе, по Московскому центральному кольцу, а также с неограниченным числом пересадок на наземном транспорте. Действует тариф в течение 90 минут.
Очевидно, что создание такой системы - вполне решаемая задача. Она требует проработки большого числа вопросов, как в части техники, так и в информационном обеспечении процессов. Вариантов совершенствования такой системы существует масса. Например, в нее можно включать тот же шеринг для пассажиров, которые приезжают из пригорода и на арендованных машинах перемещаются, к примеру, между перехватывающими парковками. Транспорт последней мили в виде самокатов и велосипедов тоже может сюда внедряться, но для этого нужна очень развитая инфраструктура с большим числом специально оборудованных стоянок. Пока их будет немного, у людей не появится выгоды в использовании велосипеда как средства поездки до подъезда или офиса. Такая потребность возникнет только если арендованный двухколесный транспорт можно будет взять или оставить в непосредственной близости от дома или работы.
Мобильность как сервис (MaaS)
Частично в столице такой сервис уже предлагается: действуют описанные выше тарифы с внесением денег на единый счет. Разные способы движения уже интегрированы, и пользователи действительно могут выбирать персонализированный способ перемещения с учетом индивидуальных потребностей.
Понятие MaaS очень широко. В практике его применения в разных странах есть и совместное пользование автомобилями, и введение в тариф определенного числа поездок на такси. Свои плоды такого внедрения тоже есть: в Москве растет популярность общественного транспорта, активно развивается его инфраструктура и в итоге снижается нагрузка на дороги. Люди видят альтернативу личному автомобилю, отказываются от него и не перестают быть менее мобильными. Более того, внедрение MaaS ускоряет перемещения по городу, а это уже прямой признак повышения качества жизни.