Разработчик Joby Aviation привлёк $60 млн на запуск пятиместного аэротакси в аэропорт Статьи редакции
Сумма инвестиций может вырасти до $200 млн, если компания достигнет «определённых показателей».
- Инвестором стала американская авиакомпания Delta Airlines. Деньги направят на запуск услуги «из дома в аэропорт» с помощью аэротакси.
- Joby Aviation получит $60 млн, а если достигнет «определённых показателей», сумма инвестиций вырастет до $200 млн.
- Сервис будет работать в Нью-Йорке и Лос-Анджелесе. Он позволит клиентам Delta Airlines, путешествующих через эти города, забронировать место в пятиместном аэротакси до аэропорта. Когда именно состоится запуск и сколько будут стоить поездки — пока неизвестно. По словам основателя стартапа Джобена Бевирта, поездка, например, из Манхэттена в аэропорт Кеннеди может занять от 50 минут до часа, а на аэротакси — 10 минут.
- Joby Aviation разрабатывает электрическое аэротакси с вертикальным взлётом и посадкой, которое сможет пролететь более 150 миль на одной зарядке (около 241 км) со скоростью до 200 миль/час (около 321 км/ч). Стартап планировал начать коммерческие полёты в 2024 году.
- В январе 2020 года в Joby Aviation инвестировала $394 млн Toyota. В декабре стартап договорился о покупке у Uber подразделения «летающих такси» Uber Elevate. Компании сотрудничали с 2019 года, а в январе 2020-го Uber инвестировал в стартап $50 млн.
- В феврале 2021 года стартап заявил о планах выйти на биржу путём слияния с компанией-«пустышкой» при оценке $6,6 млрд. Торговаться на Нью-Йоркской бирже он начал в августе.
0
показов
4.6K
открытий
Есть китайское такси, которое уже коммерчески работает, и выглядит надежнее, там каждый двигатель дублирован.
А тот, что в новости может начать кувыркаться, если нарушится баланс при выходе двигателя из строя.
И конвертопланы сложны в управлении, было уже не мало катастроф военных Оспри.
Это гексакоптер
конвертопланы сложны в управлении, было уже не мало катастроф военных Оспри1. Немало
2. Это гексакоптер, а на V-22 2 движка.
3. 8 инцидентов за 15 лет эксплуатации на 400 построенных машин. Вряд ли это аэротаксо будет взлетать/садиться в горах Афганистана в жару на высотах в тысячи метров, в пустыне в обстановке запыленности до нулевой видимости, на палубы кораблей при ветре и качке, совершать максимально быструю посадку, чтобы сократить период уязвимости для средств ПВО и т.п.
Не "инцидентов", а катастроф, если были жертвы, то в авиации это называют катастрофой.
Всего у Оспри было 13 катастроф, с учётом испытаний.
Проект выше не гексокоптер, у него крыло, это конаертоплан, и у него тоже будет сложное управление, как и у других конвертопланов.
Не уверен, что есть слово гексаконвертоплан, но это он :)
Всего у Оспри было 13 катастроф, с учётом испытанийЭто вопрос вкуса, нужно ли считать то, что было до принятия типа в эксплуатацию.
у него тоже будет сложное управление, как и у других конвертопланов1. После начала эксплуатации V-22 сколько было катастроф из-за того, что V-22 конвертоплан, а не просто "не видел нифига и обо что-то ударился"?
2. У V-22 есть понятный и неустранимый в его конструкции минус. Здесь 6 винтов именно для того, чтобы его не было.
Есть конвертопланы с 4 винтами, они все равно называются конвертоплан)
это только у коптеров по числу винтов названия разные
Про Оспри я читал, что основная его проблема в пилотировании, а не что 2 винта.
Там приходится переходить между разными типами управления: по-самолетному и по-вертолетному и обратно, и все это на ходу, в воздухе, на скорости.
И если для военных можно смириться с такими неудобствами и повышенными требованиями к квалификации пилота, то для гражданского сектора не факт, что это прокатит.
А главное, где брать пилотов? Это получается только свои школы делать. А обычные пилоты на рынке, с лицензией на самолет или вертолет не подойдут.
Вообщем сомнительно это все.
Это был аж НОВЫЙ ТИП ЛА в массовом производстве. Как первые вертолеты в 40-е годы. При этом его конструировали еще в середине 80-х, когда с электроникой в ЛА было не очень.
все это на ходу, в воздухе, на скорости.1. Сейчас V-22 считается вполне надежным.
А обычные пилоты на рынке, с лицензией на самолет или вертолет не подойдут.2. На скорости как раз проблем никаких не будет, например у Крокодила до 30% подъемной силы генерится крыльями.
3. Относительно вертолетов у Оспри очень высокая нагрузка на ометаемую площадь. В процессе вертикального взлета и посадки если что случается, то время реакции и допуск на ошибку небольшой.
Да все подойдет. Переучиться придется, но все ж все равно электроника делать будет.
Вообщем сомнительно это все.Конечно. Но вовсе не из-за того, что конвертоплан.
На электронику тут не спихнешь, пилот должен хорошо уметь на руках этим управлять без всякой электроники, при отказе автопилота. За чей счёт переучивание будет?
Это надо в бизнес модель закладывать свою учебную базу и расходы на обучение.
Не вижу тут никаких плюсов по сравнению с обычными вертолетами, где можно брать готовый персонал с рынка и не надо обучать.
На V-22 как-то переучили. Как раз с него можно и брать пилотов после отставки. Благо они рано отчисляются.
Не вижу тут никаких плюсов по сравнению с обычными вертолетами1. Плюсы у конвертопланов есть — расход, скорость, дальность. А то, что сомнительно, что это перевесит проблемы, тут я с Вами полностью согласен.
2. Есть такая штука как Joint Vertical Lift, на которую собираются потратить охулиарды. И там возникают возможности:
а) Потенциально откусить кусочек охулиардов — Маск же смог.
б) За 3 копейки купить технологии и команды уже отчисленных претендентов.
На V-22 не стоит проблема с бизнес моделью, у Пентагона бюджет 900 млрд)
Брать военных после отставки хз, их все равно сильно меньше, чем пилотов вертолетов. А если в городе нет ни одного отставника с Оспри?
У Маска совсем другая история, он изначально проект делал на деньги НАСА и сейчас половина заказов от НАСА.
Нет. Приведите цифры, подтверждающие эту эпичную отмазку Великого Ракетостроителя Рогозина, почему у него ракеты не летают.
А если в городе нет ни одного отставника с Оспри?1. У американцев офигенная географическая мобильность. Снимаются и переезжают на раз.
На V-22 не стоит проблема с бизнес моделью2. Они не то, что 400 ЛА не построят, пусть хотя бы 14 сделают.
Чисто по деньгам V-22 для Пентагона гораааааздо более выгоден, чем вертолеты.
Какие цифры привезти?
Фалкон разрабатывался по конкурсу от НАСА и финансировался ею. В этом конкурсе не только Маск участвовал, но только он довел до ума.
И заказы на ракеты от НАСА были прописаны уже в условиях конкурса. Но главное, что они на каждом этапе размораживали финансирование, за выполненные цели. Без этого финансирования ничего бы не было.
Эта история совсем не про этот проект в статье.
1. Какой процент общих начальных инвестиций SpaceX в R&D и запуск LRIP составили деньги НАСА?
2. Какой процент в выручке SpaceX составляют заказы НАСА?
А за какой период. А то помнится, Маск в интервью рассказывал, что контракт с НАСА в определенный момент спас его от банкроства.
И еще - включать туда расходы NASA/DARPA на проекты FASTRAC/BANTAM ?
А то как-то внезапно у SpaceX появляется турбонасос для Мерлина за 150к и никогда не отказывает.
Чел, ты освой калькулятор (про устный счет не говорю) и вернись хоть с какими-то цифрами и четкой методикой их расчета, а не пустым пи%%абольством. Тогда и поговорим.
Тебя спросили за какой период считать. Сложно ответить ?