Разработчик Joby Aviation привлёк $60 млн на запуск пятиместного аэротакси в аэропорт Статьи редакции
Сумма инвестиций может вырасти до $200 млн, если компания достигнет «определённых показателей».
- Инвестором стала американская авиакомпания Delta Airlines. Деньги направят на запуск услуги «из дома в аэропорт» с помощью аэротакси.
- Joby Aviation получит $60 млн, а если достигнет «определённых показателей», сумма инвестиций вырастет до $200 млн.
- Сервис будет работать в Нью-Йорке и Лос-Анджелесе. Он позволит клиентам Delta Airlines, путешествующих через эти города, забронировать место в пятиместном аэротакси до аэропорта. Когда именно состоится запуск и сколько будут стоить поездки — пока неизвестно. По словам основателя стартапа Джобена Бевирта, поездка, например, из Манхэттена в аэропорт Кеннеди может занять от 50 минут до часа, а на аэротакси — 10 минут.
- Joby Aviation разрабатывает электрическое аэротакси с вертикальным взлётом и посадкой, которое сможет пролететь более 150 миль на одной зарядке (около 241 км) со скоростью до 200 миль/час (около 321 км/ч). Стартап планировал начать коммерческие полёты в 2024 году.
- В январе 2020 года в Joby Aviation инвестировала $394 млн Toyota. В декабре стартап договорился о покупке у Uber подразделения «летающих такси» Uber Elevate. Компании сотрудничали с 2019 года, а в январе 2020-го Uber инвестировал в стартап $50 млн.
- В феврале 2021 года стартап заявил о планах выйти на биржу путём слияния с компанией-«пустышкой» при оценке $6,6 млрд. Торговаться на Нью-Йоркской бирже он начал в августе.
0
показов
4.6K
открытий
Есть китайское такси, которое уже коммерчески работает, и выглядит надежнее, там каждый двигатель дублирован.
А тот, что в новости может начать кувыркаться, если нарушится баланс при выходе двигателя из строя.
И конвертопланы сложны в управлении, было уже не мало катастроф военных Оспри.
Это гексакоптер
конвертопланы сложны в управлении, было уже не мало катастроф военных Оспри1. Немало
2. Это гексакоптер, а на V-22 2 движка.
3. 8 инцидентов за 15 лет эксплуатации на 400 построенных машин. Вряд ли это аэротаксо будет взлетать/садиться в горах Афганистана в жару на высотах в тысячи метров, в пустыне в обстановке запыленности до нулевой видимости, на палубы кораблей при ветре и качке, совершать максимально быструю посадку, чтобы сократить период уязвимости для средств ПВО и т.п.
Не "инцидентов", а катастроф, если были жертвы, то в авиации это называют катастрофой.
Всего у Оспри было 13 катастроф, с учётом испытаний.
Проект выше не гексокоптер, у него крыло, это конаертоплан, и у него тоже будет сложное управление, как и у других конвертопланов.
Комментарий недоступен
Ну вот и почитайте
Как правило, среди авиационных происшествий различают:https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B8%D1%81%D1%88%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B8%D0%B5
аварии — происшествия без человеческих жертв;
катастрофы — с человеческими жертвами.
Комментарий недоступен
Хватит уже позориться, вы написали инцидент, а не происшествие.
Катастрофа входит в происшествие, а в инцидент катастрофы не входят.
У инцидента последствия незначительные, это только предпосылка к авиа-происшествию.
Учите матчасть.
Авиационный инцидент (ранее — предпосылка к лётному происшествию) — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находящиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна которое могло создать или создало угрозу целости воздушного судна и (или) жизни лиц, находящихся на его борту, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончилось авиационным происшествием.Любопытно о чем вы спорите если говорите одно и то же. :)
Было бы интересно обсуждение отличие экстренной, аварийной и вынужденной посадки :)
Комментарий недоступен
Мы не говорим одно и то же) он пропустил (случайно или специально) ключевое в определении инцидента — что это событие не привело к происшествию.
Когда есть жертвы, это по определению не может быть инцидентом. Это происшествие и конкретнее, это катастрофа.
Как же пропустил? :)
которое могло создать или создало угрозу целости воздушного судна И (ИЛИ) жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось авиационным происшествием.> Это происшествие и конкретнее, это катастрофа.
Верно. Если есть хоть одна жертва среди пассажиров/экипажа или на земле.
Вообще, мне гораздо больше нравится термин "предпосылка". Он не создает разночтений.
Ну так пропустил, он же утверждает, что 8 катастроф с жертвами — это инциденты) почитайте выше, где начало.
А, я пропустил, видимо.
Разумеется, это никакие не инциденты.
Ну оговорился человек, с кем не бывает :)
Комментарий недоступен
Да мне лень исходное сообщение искать. Я в этих странных машинах не разбираюсь.
Я не понимаю, зачем называть это "катастрофа", когда для начала это АИ.И где я истерю, крайне любопытно?
Мля. Если погибли люди - это авиакатастрофа. Если не погибли - нет. Что там для начала было - какая фиг разница. Если у человека на 140 км лопнуло переднее колесо - ну да, инцидент. А в итоге - катастрофа.
Неужели это не понятно?Вот мне тоже неясно.
Комментарий недоступен
Где "там" не написано? Если все прекрасно написано. Эти происшествия про жертвы и разрушение аппарата, это не инциденты (в русской терминологии)
The V-22 Osprey has had 13 hull loss accidents that have resulted in a total of 51 fatalities. During testing from 1991 to 2006, there were four crashes resulting in 30 fatalities.[1] Since becoming operational in 2007, the V-22 has had eight crashes, including two combat-zone crashes,[2][3] and several other accidents and incidents that resulted in a total of 16 fatalities.[4]Комментарий недоступен
И? Я же брал сведения не из его сообщения, а из официальной статистики.
Для начала, он отвечал на мой пост выше, где я писал про катастрофы Оспри, первый в этой ветке:
было уже не мало катастроф военных Оспри.На что он написал, что это были инциденты.
Поэтому я и поправил, что это были не инциденты, а катастрофы.
Комментарий недоступен
Да я ничего не держу в уме. Я сначала написал про катастрофы, он уже мне написал, что это инциденты.
И потом стал доказывать, что если жертвы, то это тоже инцидент.
Комментарий недоступен
Так нет же, вы же сами выше цитируете определение:
но не закончилось авиационным происшествием.Как это может быть инцидентом, если это закончилось авиационным происшествием?)
Комментарий недоступен
Послушайте, мы не говорим о бульонах и бытовой логике. В авиации есть четкая классификация.
Если есть авиационное происшествие, то это уже не инцидент, в определении инцидента это сказано чёрным по белому.
У меня в семье 2 военных летчика и я очень хорошо знаю отличия)
Комментарий недоступен
В бытовой логике так можно сказать, в авиации нет. Там или инцидент или происшествие.
Там нет инцидента с происшествием, как по вашей логике)
Там инцидент только то, что окончилось малыми последствиями.
Комментарий недоступен
Я не знаю как вам ещё объяснить, в авиации нет АИ который привёл к АП.
В определении АИ сказано, что он не приводит к АП. Это предпосылки, которые не реализовались. Была угроза, но все обошлось. Вот это "все обошлось" необходимое условие для АИ.
О каком тогда АИ вы вообще говорите, если там есть последствия?
В этом случае АИ не было, ни в начале, ни в конце.
Комментарий недоступен
Что будет завтра совершенно не важно, классификация АИ и АП относятся только ко времени проведённому на борту, от захода на борт до его покидания после посадки. О чем тоже прямо сказано в определении.
Если пассажир ушибся головой в туалете лайнера, а через неделю от этого умрет, это не станет АП)
Комментарий недоступен
Да, если они покинули борт после успешной посадки, как сказано в определении, то их последующее почивание на земле уже ни влияет АИ это было или АП.
Выкат разумеется не относится к успешным посадкам.
Комментарий недоступен
Нет, вы не говорите о начале.
АИ и АП это классификация по ПОСЛЕДСТВИЯМ.
В вашем понимании есть что-то мелкое в начале (АИ) что привело к АП. Это не так. И АИ и АП определяются и отличаются конечными последствиями, а не развитием. И одно за другим не следуют.
Вы просто не хотите понять определение терминов, а придумываете им своё, которого нет
Комментарий недоступен
Я же написал, с точки зрения бытовой логики я вас понял, но в авиации у этой классификации другая логика. И там никто не скажет про катастрофу что началась она с АИ, как говорите вы.
Эта классификация последствий после полёта, конечного этапа.
Комментарий недоступен
Ну вот, человек сам цитирует определение АИ и не может его прочитать.
Не бывает "инцидентов" с жертвами.
Инцидент бывает только, если не случилось авиационного происшествия. А жертвы это авиационное происшествие, или катастрофа.
Комментарий недоступен
Не уверен, что есть слово гексаконвертоплан, но это он :)
Всего у Оспри было 13 катастроф, с учётом испытанийЭто вопрос вкуса, нужно ли считать то, что было до принятия типа в эксплуатацию.
у него тоже будет сложное управление, как и у других конвертопланов1. После начала эксплуатации V-22 сколько было катастроф из-за того, что V-22 конвертоплан, а не просто "не видел нифига и обо что-то ударился"?
2. У V-22 есть понятный и неустранимый в его конструкции минус. Здесь 6 винтов именно для того, чтобы его не было.
Комментарий недоступен
Гекса-Карлсон
Есть конвертопланы с 4 винтами, они все равно называются конвертоплан)
это только у коптеров по числу винтов названия разные
Про Оспри я читал, что основная его проблема в пилотировании, а не что 2 винта.
Там приходится переходить между разными типами управления: по-самолетному и по-вертолетному и обратно, и все это на ходу, в воздухе, на скорости.
И если для военных можно смириться с такими неудобствами и повышенными требованиями к квалификации пилота, то для гражданского сектора не факт, что это прокатит.
А главное, где брать пилотов? Это получается только свои школы делать. А обычные пилоты на рынке, с лицензией на самолет или вертолет не подойдут.
Вообщем сомнительно это все.
Это был аж НОВЫЙ ТИП ЛА в массовом производстве. Как первые вертолеты в 40-е годы. При этом его конструировали еще в середине 80-х, когда с электроникой в ЛА было не очень.
все это на ходу, в воздухе, на скорости.1. Сейчас V-22 считается вполне надежным.
А обычные пилоты на рынке, с лицензией на самолет или вертолет не подойдут.2. На скорости как раз проблем никаких не будет, например у Крокодила до 30% подъемной силы генерится крыльями.
3. Относительно вертолетов у Оспри очень высокая нагрузка на ометаемую площадь. В процессе вертикального взлета и посадки если что случается, то время реакции и допуск на ошибку небольшой.
Да все подойдет. Переучиться придется, но все ж все равно электроника делать будет.
Вообщем сомнительно это все.Конечно. Но вовсе не из-за того, что конвертоплан.
На электронику тут не спихнешь, пилот должен хорошо уметь на руках этим управлять без всякой электроники, при отказе автопилота. За чей счёт переучивание будет?
Это надо в бизнес модель закладывать свою учебную базу и расходы на обучение.
Не вижу тут никаких плюсов по сравнению с обычными вертолетами, где можно брать готовый персонал с рынка и не надо обучать.
На V-22 как-то переучили. Как раз с него можно и брать пилотов после отставки. Благо они рано отчисляются.
Не вижу тут никаких плюсов по сравнению с обычными вертолетами1. Плюсы у конвертопланов есть — расход, скорость, дальность. А то, что сомнительно, что это перевесит проблемы, тут я с Вами полностью согласен.
2. Есть такая штука как Joint Vertical Lift, на которую собираются потратить охулиарды. И там возникают возможности:
а) Потенциально откусить кусочек охулиардов — Маск же смог.
б) За 3 копейки купить технологии и команды уже отчисленных претендентов.
На V-22 не стоит проблема с бизнес моделью, у Пентагона бюджет 900 млрд)
Брать военных после отставки хз, их все равно сильно меньше, чем пилотов вертолетов. А если в городе нет ни одного отставника с Оспри?
У Маска совсем другая история, он изначально проект делал на деньги НАСА и сейчас половина заказов от НАСА.
Нет. Приведите цифры, подтверждающие эту эпичную отмазку Великого Ракетостроителя Рогозина, почему у него ракеты не летают.
А если в городе нет ни одного отставника с Оспри?1. У американцев офигенная географическая мобильность. Снимаются и переезжают на раз.
На V-22 не стоит проблема с бизнес моделью2. Они не то, что 400 ЛА не построят, пусть хотя бы 14 сделают.
Чисто по деньгам V-22 для Пентагона гораааааздо более выгоден, чем вертолеты.
Какие цифры привезти?
Фалкон разрабатывался по конкурсу от НАСА и финансировался ею. В этом конкурсе не только Маск участвовал, но только он довел до ума.
И заказы на ракеты от НАСА были прописаны уже в условиях конкурса. Но главное, что они на каждом этапе размораживали финансирование, за выполненные цели. Без этого финансирования ничего бы не было.
Эта история совсем не про этот проект в статье.
1. Какой процент общих начальных инвестиций SpaceX в R&D и запуск LRIP составили деньги НАСА?
2. Какой процент в выручке SpaceX составляют заказы НАСА?
А за какой период. А то помнится, Маск в интервью рассказывал, что контракт с НАСА в определенный момент спас его от банкроства.
И еще - включать туда расходы NASA/DARPA на проекты FASTRAC/BANTAM ?
А то как-то внезапно у SpaceX появляется турбонасос для Мерлина за 150к и никогда не отказывает.
Чел, ты освой калькулятор (про устный счет не говорю) и вернись хоть с какими-то цифрами и четкой методикой их расчета, а не пустым пи%%абольством. Тогда и поговорим.
Тебя спросили за какой период считать. Сложно ответить ?
Да блин, они только месяц назад получили от НАСА 1.4 млрд за отправку только 5 ракет с астронавтами.
Какие ещё заказчики платят столько за 5 пусков?
Про конкурс можете сами поискать, НАСА только на разработку Crew Dragon дало больше 3 млрд. Это не считая, что было за разработку ракет до этого.
Где вы в статье про конвертоплан видите миллиардные инвестиции от государства? Это совсем разные истории.
Я Вам назвал магические буквы — FVL :)
Фалкон разрабатывался по конкурсу от НАСА и финансировался еюНАСА только на разработку Crew Dragon дало больше 3 млрд
Давайте мы не будем путать теплое с мягким и сначала закончим с Фэлконом.
1. Какой процент от общих затрат на R&D и организацию LRIP составили деньги NASA?
2. Какой процент от текущий выручки SpaceX составляют деньги NASA?
Давайте вы не будете душнить,
Щас я подорвусь и буду ночью сидеть с калькулятором проценты высчитывать, ага)
Что это совершенно разные истории и без конкурса и финансирования от НАСА не было бы и SpaceX — мне очевидно, доказывать я вам ничего не собираюсь.
Типичное окончание спора на VC
Щас я подорвусь и буду ночью сидеть с калькулятором проценты высчитыватьА как Вы до этого что-то утверждали, если цифр не знаете? :)
Про Оспри я читалМожете перечислить какие конкретно репорты Вы читали? По программе V-22 их много было и я их таки все, которые открытые, читал. Или Вы из попсо-новостей почерпнули? :)
Зумеров, миллениалов не е%%ли жесточайше за каждую неверную цифру и каждую неверную формулировку. Неинтересно обсуждать :(
Я процитировал выше 2 цифры: 1.4 и 3 млрд, это совершенно достаточно, чтобы пояснить мою точку зрения, что это разные истории.
Идти на поводу троллей, которые игнорируют мою аргументацию и ничего на нее не отвечают, но требуют считать точный процент, я не собираюсь, извините)
Ваша точка зрения была (цитата из Вас):
У Маска совсем другая история, он изначально проект делал на деньги НАСА...и сейчас половина заказов от НАСА
Когда я Вас попросил привести цифры, Вы сказали:
Щас я подорвусь и буду ночью сидеть с калькулятором проценты высчитыватьНаучитесь СНАЧАЛА узнавать факты, а ПОТОМ делать какие-то утверждения. Про Фэлкон и финансирование SpaceX'а Вы мне ничего нового не расскажете. Я Вам задавал вопросы, ответы на которые я знаю, т.к. мне тема была интересна и я ее изучал. Как проделаете то же самое — можно будет обменяться мнениями. Same story с V-22, фигли я искал и читал репорты — чтобы бесплатно заниматься образованием людей, которых в Гугле забанили?
Комментарий недоступен
2. Какой процент от текущий выручки SpaceX составляют деньги NASA?
Так может вы сами эти цифры назовете, раз он не в курсе?
Неа, цитируя @Аккаунт удален : "пусть сам за свой калькулятор держится" :) Я с интересом читаю про то, какие уроки были извлечены из V-22 и как это повлияло на дизайн V-280. Я только про tilting nacelle vs. tilting rotor знал (а разница в disk loading'е была очевидна требований и фото), а там оказывается дофига всего другого, не менее захватывающего.