Проект беспилотных грузовиков Starsky Robotics с инвестициями фонда Дмитрия Гришина закрылся: что произошло и почему Статьи редакции

Стартап успешно тестировал свои проекты, но не смог привлечь деньги для продолжения работы — инвесторы разочаровались в рынке автономных автомобилей.

Сооснователь компании по разработке беспилотных грузовиков Starsky Robotics Стефан Зельтц-Аксмахер (Stefan Seltz-Axmacher) объявил в блоге на Medium о закрытии проекта, который существовал с 2016 года. В публикации он подробно объяснил причины решения и рассказал о проблемах беспилотного транспорта.

Компания разрабатывала системы, которые позволяли грузовикам ехать без водителя, но под удалённым контролем оператора — профессионального шофёра. Грузовики Starsky могли бы ездить на автопилоте по шоссе и переключаться на дистанционное управление при выезде с автомагистралей и на узких улицах.

По словам Стефана, подход компании был правильным, но рынок был перегружен обещаниями прорывного ИИ, которые не выполнялись, что снизило интерес инвесторов к проектам в этой сфере. Более того, множество технологических IPO 2019 года «отняли много сил» у технологической индустрии, а грузоперевозки находились в состоянии рецессии около 18 месяцев.

В своём заявлении Стефан перечисляет проблемы индустрии, которые не только погубили Starsky Robotics, но и грозят разорениям множеству других разработчиков беспилотников.

Какие проблемы в индустрии видит Стефан

У индустрии беспилотников есть много проблем: технологии развиваются медленно, масштабных примеров развёртывания пока нет, бизнес-модель роботакси ещё не выработана. Но самая большая сложность в том, что скорость развития машинного обучения не соответствует амбициозным заявлениям вокруг проектов, — это не искусственный интеллект, а лишь сложный инструмент сопоставления шаблонов.

В 2015 году все думали, что их детям не придётся учиться водить машину. Контролируемое машинное обучение под эгидой ИИ развивалось очень быстро, всего за несколько лет оно перешло от распознавания кошек к более-менее корректному вождению. Казалось, что ИИ будет развиваться экспоненциально согласно закону Мура, что сделало бы людей-водителей экономически неконкурентоспособными в ближайшем будущем.

Но к 2020 году корпорации перестали заявлять о скором создании ИИ и согласились с тем, что до появления массового автономного транспорта осталось ещё не менее 10 лет.

Стефан Зельтц-Аксмахер

Самая сложная часть создания ИИ — это не создание системы для решения редких и сложных задач, а поиск всё более точных данных, которые нужны для обучения модели машинного обучения, говорит Стефан. Чем лучше модель — тем сложнее найти подходящие для её обучения данные.

И поэтому вместо экспоненциального роста качества работы ИИ происходит экспоненциальный рост затрат на улучшение технологий. А развитие моделей машинного обучения идёт по S-кривой:

Стефан сравнивает команду разработчика беспилотников Comma.ai с парой десятков инженеров и Tesla с командой в сотню человек — несмотря на разницу в штате результаты их работы примерно одинаковы. По этой же причине Starsky смогла стать одной из трёх компаний, проводящих тесты на реальных дорогах общего пользования, имея в команде всего 30 инженеров.

Но закон Мура — это цепочка S-образных кривых, которые сменяются при технологическом скачке, поэтому проблема не только в нём, пишет Стефан. Сложность возникает тогда, когда нужно сравнить умения беспилотников с общим «уровнем человека», чтобы принять решение о повсеместном выпуске самоуправляемых машин на дороги, считает он.

Для наглядности Стефан приводит пример с тремя предполагаемыми ситуациями: если беспилотники уже умнее, чем человек, то «уровень человека» на графике с развитием машин он показывает линией L1. Линия L2 означает, что ИИ примерно на одной ступени с «уровнем человека», а L3 — что умения людей намного выше, чем у машин.

Если индустрия беспилотников уже обошла людей по умениям (пример L1), то для массового выпуска самоуправляемых машин производителям нужно просто доказать безопасность ИИ. «Не думаю, что кто-то верит в реальность такой ситуации, но такой вариант существует», — пишет Стефан.

В случае примера L2 для массового развёртывания крупным компаниям нужно потратить от $1 млрд до $25 млрд. В этой ситуации инвесторы будут нацелены только на больших игроков и остальные остаются не у дел.

А если умениям человека соответствует только линия L3, то вообще все компании остаются не у дел — существующие технологии не смогут до неё добраться, а настоящий автономный транспорт появится примерно через 10 лет.

При этом лишь немногие стартапы смогут выжить на протяжении 10 лет без коммерческого запуска, а это значит, что практически ни одна из существующих команд по разработке беспилотников не запустит обещанные продукты, заключает Стефан.

Почему провалился Starsky Robotics

Благодаря операторам стартапу не нужно было разрабатывать «настоящий» ИИ, чтобы стать коммерчески успешным бизнесом: Стефан оценивает стоимость обслуживания от Starsky Robotics в $600 на грузовик ежегодно.

В марте 2018 года стартап привлёк $16,5 млн инвестиций от группы инвесторов, в том числе фонда Grishin Robotics сооснователя Mail.ru Group Дмитрия Гришина. По данным Crunchbase, всего компания привлекла $20,3 млн.

Стефан считает, что его компания предлагала привлекательную модель на фоне описанных проблем с беспилотниками, но потенциальные инвесторы охладели сразу ко всему рынку.

Привлечь больше денег компания не смогла, а новый раунд провалился: инвесторам не понравилась сконцентрированная на операторах бизнес-модель компании, они также не оценили заверения Starsky Robotics в том, что это помогает в безопасности транспорта.

Операторская модель

Стефан заявляет, что операторская бизнес-модель интересовала менее технологичные автотранспортные компании, которые привыкли доверять людям, а не технологиям. Их больше интересовали не сами автономные системы, а объём грузов, которые могли перевозить машины.

Starsky Robotics пришлось найти партнёров среди автопарков, чтобы потом совместно продавать услуги транспортным компаниям, это позволяло работать с маржинальностью около 50%, но венчурным фондам этого не хватало.

Мне потребовалось слишком много времени, чтобы понять, что венчурные компании предпочли бы бизнес с капиталом в $1 млрд и 90% маржой, а не компанию в $5 млрд с 50% маржой, даже если бы требования к капиталу и рост были одинаковыми.

Стефан Зельтц-Аксмахер

Безопасность слишком скучная

Starsky особое внимание уделяла безопасности автономного транспорта, которую сложно показать «захватывающе» и при этом очень тяжело реализовать. Компания разрабатывала технологии, патентовала разработки и проводила испытания с сентября 2017 года и задокументировала продукт, оценив шанс попасть в аварию у беспилотников Starsky в 1 на 1 млн поездок.

Но всё это было «невидимо» для инвесторов — они не понимали, насколько сложно разработать продукт подобного уровня и насколько важно снизить шанс попасть в аварию, при этом не верили в цифры и полагали, что таких результатов могут достигнуть конкуренты, заявляет Стефан.

Конкуренты же вложили усилия инженеров в другие направления, например, автоматическую смену полосы или передвижение по городским улицам — это гораздо сильнее впечатляло инвесторов, так как было нагляднее. Они не обращали внимание, что на переход от «иногда эти функции работают» к статистически достоверному результату потребуется в десятки, а то и сотни раз больше работы.

12 ноября 2019 года у Starsky Robotics провалился раунд B инвестиций на $20 млн. Большинство сотрудников ушли в неоплачиваемый отпуск, и началась процедура продажи компании. К концу января 2020 года сотрудники нашли работу в других местах, а Стефан начал продажу активов, в том числе, ряд патентов, связанных с беспилотными технологиями.

Стефан считает, что реальный «уровень человека» в вождении — всё же L3, а не L2 по его модели. Это означает скорую гибель многих компаний по разработке автономного транспорта в течение пары лет. Затем, по его мнению, начнется период тишины ещё в два года, и в течение пяти лет разработка автономных автомобилей выйдет на новый уровень.

(function(w, d, id) { var h = 5000; var a = d.querySelector('#volvo-head'); var b = d.querySelector('[data-content-id="'+id+'"]'); var i = []; if (a && b) { a.style.display = 'block'; startSlideShow(); } var c = 0; var id = 0; function startSlideShow() { i = [].slice.call(a.querySelectorAll('.volvo-head__text span')); nextSlide(); }; function changeSlide() { var p = c; c += 1; if (c >= i.length) { c = 0; } if (i[p]) { i[p].classList.remove('volvo-head__active'); } if (i[c]) { i[c].classList.add('volvo-head__active'); } }; function nextSlide() { id = setTimeout(function() { var a = d.querySelector('#volvo-head'); if (a) { changeSlide(); nextSlide(); } }, h); }; }(window, document, 137185));
0
103 комментария
Написать комментарий...
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun
Можно сказать, что нейронные сети в их текущей реализации достигли предела своих возможностей. А новых идей нет.

Совсем нет. Например сейчас начинают обрабатывать не только кадр а также его изменения на секунды вперёд. То есть добавляется ещё одно измерение, время. Так же много есть экспериментов с разделением сеток на узкие специализации а потом обработка результатов нескольких сеток другой сеткой, которая находиться выше уровнем. Так же процессоры становятся мощнее с каждым годом, что даёт лучшие результаты.  

Ответить
Развернуть ветку
3 комментария
boppler

Нейросети ещё только начали разворачивать свой потенциал. Вы явно не в курсе передовых исследований в этой области.

Ответить
Развернуть ветку
5 комментариев
Денис Пихаров
Ответить
Развернуть ветку
Andrey Uglev

Слишком тонкий и далекий заход, тем более для ньфагов которые вообще не воткнут откуда картинка.

Ответить
Развернуть ветку
5 комментариев
Владимир Волков

Интересно, грузоперевозки такой выгодный рынок, в разы больше пассажирских перевозок, а проект оказался невыгдным.

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
66 комментариев
Andrew Simon

А в чем экономический эффект от внедрения ИИ в автотранспорте? В экономии? Это не прорыв. В безопасности? - прекрасно описано в статье. 

Ответить
Развернуть ветку
10 комментариев
Alexandre Svergoun

В статье куча неверной информации.
1. Вольво уже имеет реальный проект где грузовики возят грузы по территории порта.
2. Результаты  Comma.ai и Теслы даже не одинаковы, даже совсем не одинаковы.На ютюб есть сравнение. 
Автор прав в том что юридические проблемы больше всего мешают началу использования. Им нужно было продаться какой нибудь более крупной фирме. 
Лично я вижу только одну стратегию прихода автопилотов в нашу жизнь.
1. Автопилоты под присмотром водителя (вся ответственность на водителе)
2. Автопилоты постепенно становятся безопаснее чем люди.
3. Мнение людей, страховых компаний, гос органов о автопилоте меняется на противоположное, так как он теперь безопаснее.
4. Гос органы разрешают автопилоты, страховки берут меньше денег за автопилот, люди начинают предпочитать роботакси простым водителям.

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
2 комментария
pit chernoff

2. автопилоты по определению безопаснее чем люди

Ответить
Развернуть ветку
Artem Borodinov

По моему мир ещё не готов к переходу на безпилотники, это миллионы людей без работы. И в этом проекте модель более верна: приехал, в офис, сел на стул и поехал. Жаль, хороший проект и люди бы ли бы при работе, и вероятность дтп меньше.

Ответить
Развернуть ветку
pit chernoff

миллионов программистов не хватает
а эти долбо...бам лишь бы баранку покрутить

Ответить
Развернуть ветку
5 комментариев
Evgeny Kosharovsky

Если точнее, то читал что около 5 млн рабочих мест в США завязано на (внимание!) авто аварии: врачи, адвокаты, ремонт и т.д. Поскольку ИИ будет совершать МЕНЬШЕ аварий (а без этого их не выпустят на дороги), то этим 5 миллионам придётся переквалифицироваться в управдомы

Ответить
Развернуть ветку
1 комментарий
REX

Надо было привлечь, как это делают умные компании, гуманитариев в проект; футуристы, философы, теологи, когнитивисты строчили бы научные статьи о пришествии вселенского Ai в мир, который будет заодно управлять грузовиками. Управлять грузовиком для супер ИИ - это раз плюнуть. Подогретые инвесторы  налетели бы на гришинские бумаги как на горячие пирожки. 

Ответить
Развернуть ветку
Pavel Osadchuk

кого интересует чо там инвесторам не понравилось, сколько продаж было?

Ответить
Развернуть ветку
Mikhail Bobko

"В 2015 году все думали, что их детям не придётся учиться водить машину"
Все - это Стефан, Зельтц и Аксмахер?

В 2015 "все" вообще не думали о машинах. Думали о деньгах, которые на хайпе можно освоить. Кто-то деньги освоил, а гики вздыхают и ждут нового кумира 

Ответить
Развернуть ветку
Андрей Гофманн

я так понял ниша ИИ - все где можно сделать охуенно на 95%, а оставшиеся 5% не особо важны 

Ответить
Развернуть ветку
Андрей Степанов

Сфера беспилотников переоценена,  хайпа много,  а технологии не готовы

Ответить
Развернуть ветку
Кирилл Кузнецов

Очень интересно, куда эта искусственная дорожка вывезет Arrival… буду ещё внимательнее смотреть.

Ответить
Развернуть ветку
Евгений Кос

Обосраться может любой, сейчас ты можешь не угадать со спросом на год и инвесторы убегут, консерваторов мало. Дима не горюй, придёт время твоей робототехники 

Ответить
Развернуть ветку
Viacheslav Karpizin

Как человек, много путешествующий на автомобиле в самых разных регионах (Россия, Европа, США, Китай), я вижу проблему в другом - связь. На межгороде связь отвратительная или отсутствует. Отлично заметно в США и России, в меньшей степени в Европе и Китае (хотя, если в Китае брать не самые густонаселенные районы, то те же грабли). 

И за прошедшие 10 лет ситуация не улучшается, а местами становится только хуже, т.к. при движении от 2G к 5G идет рост частоты передачи данных, а значит падает расстояние распространения сигнала. 

Поэтому я вижу этот рынок со 100% автономными автомобилями и передачу минимальной телеметрии по всем доступным каналам связи, включая спутниковый. 

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

Для автопилотов связь совсем не обязательна. Её изначально нельзя гарантировать.
С приходом Старлинка связь будет в разы лучше, по крайней мере в США и Канаде. Вместо протяжки кабелей на сотни/тысячи км вдоль дороги, можно ставить вышки напрямую подключенные к интернету.   
 

Ответить
Развернуть ветку
Anton Chigaev

У вас AI отклеился

Ответить
Развернуть ветку
Сергей Аликин

Беспелотники.

Ответить
Развернуть ветку
ugnich

Если всё работало и был интерес со стороны клиентов, почему нельзя было вытянуть на самоокупаемость и продолжать искать инвесторов? Или не работало? Или не было интереса? Или CEO интересны только графики в форме клюшки? Странная немного история.

В любом случае, винить во всём инвесторов и соседей по рынку как-то некрасиво.

Ответить
Развернуть ветку
Читать все 103 комментария
null