Транспорт
Рая Хачатрян

Суд в Лондоне обязал Uber считать водителей сотрудниками — теперь им положена минимальная зарплата Статьи редакции

Иск водители сервиса подали ещё в 2016 году, но компания постоянно оспаривала судебные решения.

Uber проиграл суд в Великобритании о правах водителей: их признали полноценными работниками вместо самозанятых, пишет Bloomberg. Это значит, что водители могут получать минимальную зарплату, отпускные и другие выплаты.

Ещё в 2016 году на компанию подали в суд водители сервиса. После апелляций в нескольких судебных инстанциях компания обратилась в Верховных суд Великобритании: Uber заявил, что во взаимоотношениях с водителями выступает лишь как посредник.

Как пишет BBC, Верховный суд в своём решении привёл причины, почему это не так:

  • Uber устанавливает тарифы — диктует, сколько водители могут зарабатывать.
  • Компания сама выдвинула условия контракта, и водители не имели права голоса в них.
  • Сервис ограничивает количество запросов на поездки и может наказать водителей, если они отклоняют слишком много поездок.
  • Uber контролирует водителя с помощью рейтинга и имеет возможность прекратить отношения, если после повторных предупреждений ситуация не улучшится.

Суд также постановил, что водители работают с момента, когда они «вошли в приложение и готовы принять поездки». Uber утверждал, что это может привести к тому, что водители смогут претендовать на минимальную заработную плату в нескольких сервисах одновременно.

Теперь «десятки тысяч» водителей Uber теперь могут быть определены как «работники», сказал Bloomberg юрист Leigh Day Найджел Маккей, который представлял водителей в суде. Юридическая компания будет добиваться компенсации для водителей — в среднем 12 тысяч фунтов (около 1,2 млн рублей) на человека.

Иск вернется в специализированный суд, который решит, какую сумму компенсации должны получить 25 водителей, которые возбудили дело в 2016 году. Также суд может рассмотреть около тысячи аналогичных исков против компании — их отложили до вынесения решения Верховным судом.

Uber сообщил, что решение распространяется только на небольшое количество водителей, подавших первоначальный иск, отмечает Bloomberg. В заявлении компании говорится, что с тех пор она серьезно изменила бизнес, и учитывала мнение водителей.

«Решение наносит удар по самой сути бизнес-модели Uber. Как бизнесу, ему нужно будет очень тщательно обдумать последствия судебного решения», — сказал Пол Дженнингс, юрист Bates Wells, также представлявший интересы водителей. Лондон — один из крупнейших и наиболее прибыльных рынков Uber в Европе, отмечает Bloomberg. В сервисе зарегистрировано 45 тысяч водителей из города — им регулярно пользуются 3,5 млн человек.

У Uber были и другие проблемы в Великобритании: в 2017 году компанию лишили лицензии на работу из-за проблем с безопасностью перевозок. В 2018 году лицензию вернули, а в 2019 году отняли опять. Сервис такси заработал в Лондоне только в сентябре 2020 года.

Водители Uber в других странах также борются за статус «работника»: в Калифорнии, например, водители подали в суд из-за отмены меры, которая обязывала компанию переквалифицировать их в работников, пишет Bloomberg.

{ "author_name": "Рая Хачатрян", "author_type": "editor", "tags": ["\u043d\u043e\u0432\u043e\u0441\u0442\u044c","\u043d\u043e\u0432\u043e\u0441\u0442\u0438","uber"], "comments": 174, "likes": 54, "favorites": 28, "is_advertisement": false, "subsite_label": "transport", "id": 211059, "is_wide": false, "is_ugc": false, "date": "Fri, 19 Feb 2021 17:49:31 +0300", "is_special": false }
(function(w, d, id) { var h = 5000; var a = d.querySelector('#volvo-head'); var b = d.querySelector('[data-content-id="'+id+'"]'); var i = []; if (a && b) { a.style.display = 'block'; startSlideShow(); } var c = 0; var id = 0; function startSlideShow() { i = [].slice.call(a.querySelectorAll('.volvo-head__text span')); nextSlide(); }; function changeSlide() { var p = c; c += 1; if (c >= i.length) { c = 0; } if (i[p]) { i[p].classList.remove('volvo-head__active'); } if (i[c]) { i[c].classList.add('volvo-head__active'); } }; function nextSlide() { id = setTimeout(function() { var a = d.querySelector('#volvo-head'); if (a) { changeSlide(); nextSlide(); } }, h); }; }(window, document, 137185));
0
174 комментария
Популярные
По порядку
Написать комментарий...
26

Иновации разбились об лед трудового законодательства. 

Ответить
39

Обходить законы это не инновация.

Ответить
4

А законы нам дарованы свыше? И те, кто имеет монополию на законотворчество и законозащиту, разумеется, помазаны?

Ответить
2

Понятное дело, что это классика. А иновации, это когда обходишь закон и не попадаешь в тюрьму. 

Ответить
3

Инновация разбилась об монополию юристов.

Ответить

Комментарий удален

Комментарий удален

Комментарий удален

Комментарий удален

Комментарий удален

Комментарий удален

18

Было бы забавно, если бы Циану пришлось нанять всех риелторов в штат. Или это другое, да? :) Я не понимаю?

Ну, ок...

Ответить
24

Да это другое. Вообще очень странное сравнение.

Ответить
10

Можешь раскрыть мысль про странность сравнения?

И то, и другое – гигономика. Uber соединяет пассажиров и таксистов. Циан соединяет жильцов и риелторов. При этом на Циане много частников, которые работают на себя.

Ответить
18

Твои транзакции идут через агрегатор. Он платит уже потом таксопаркам или отбельным таксистам.
Циан - площадка размещения. Клиент ей не платит за аренду. Прямой договор с арендодателем.

Ответить
5

OK, конкретно с Цианом согласен – пока не доросли до транзакций. Тогда берём выше – AirBnB. Обязаны AirBnB взять всех арендодателей в штат? :-)

Ответить
8

Если бы такси работало, по принципу пассажир выбирает из ближайших машин и тарифов конкретных такси, тогда да. Но Убер устанавливает единую цену и условия. Пассажир только забивает адрес подачи и конечный.

Ответить
0

В такси тоже есть сетка тарифов – эконом, бизнес и т.д.

Что касается цен... Если отдать регуляцию цен водителям, демпинг будет адский (как на фриланс-биржах). Всегда найдётся тот, кто повезёт за 99 рублей, если ты возишь за 100.

Зарегулированная цена на таком рынке – это же наоборот хорошо. Она защищает от демпинга и схлапывания рынка. Разве нет?

Ответить
7

Вы сами сказали "дать". Если вы даете, значит вы работодатель. Если вы работодатель, значит водители работают на вас. Если так, то платите за них налоги и развивайте свой магазин Убер). Но тогда вы не сможете катать пассажиров ниже себестоимости, превращая поставщиков услуг в рабов живущих в машине, работающих по 20 часов за еду. В бизнес-модели Убер, всегда за музыку кто-то платит. Только не сам Убер. В США за рулем в 70%, процентах сидят льготники-инвалиды, которым выгоден Убер, иначе они теряют льготные квартиры и пенсии. Это преданные сторонники Убер. Вот граждане и возмущаются, заявляя, что платят налоги и вообще у них свои машины, а водитель который катает по 12 часов не модет быть инвалидом). У наших клонов Убер-  рабство водителей. Но в самом начале выхода на новые рынки, с целью выжечь поляну от конкурентов, используют деньги инвесторов, доплачивая водителям за поездки ниже себестоимости. Убер-пирамида. У инвесторов, до Ковида,  в тренде был главный показатель - Быстрый рост пользователей. Каланик именно это им и дал. Конечно рост достигался за счет того, что пассажиры катались за деньги инвесторов. Но VC этого не замечали. Главное, что график шел в космос со скоростью света. Стадный эффект VC. Они не могут быть аналитиками во всех отраслях.  Принимают решение на интуитивном уровне. Сейчас есть опыт и второй Убер финансировать, заливая рынки деньгами, не станут. Итог - десятки лет в убытках. Бег по кругу, соперничая, в разных странах, с двумя тремя себе подобными) 

Ответить
2

Вы сравнивали AirBnB и такси. Я указал, что не похожи. Тема о переходе на наемный труд, водителю выгодно быть наемным, хотя бывают исключения. Почему выгодно быть наемным, потому что нет потребности искать заказы, считать доходы и расходы, а все это при высокой конкуренции и низкой марже. Был этап в такси России, когда водителям выгодна сделка, так как развитие рынка такси, не хватка машин, почти полное отсутствие требований к авто. Условно раньше, можно было взять б.у. машину за 400 тыс.р в хорошем состоянии и возить без опознавательных знаков и каких- либо документов, машин не хватало на линии. На сегодняшний день: машину б.у. купить объективно дороже и тяжелее; такси предполагает брендинг, а без него будет не хватка заказов; брендинг предполагает: наличие более дорогой страховка и наличие путевого листа, обновление диагностической карты раз в полгода, высокая конкуренция предполагает понимания рынка и работать во время высокого спроса.

Ответить
0

Только в Москве водители имеют брендинг и дорогую страховку с путевым листом, только потому что у них есть "лицензия" на такси и эту лицензию такси получает ради выделенной полосы, а не ради агрегаторов

Ответить
0

В Петербурге в основном брендинг. Про другие города не знаю. Брендинг даёт приоритет к получению заказа, при высокой конкуренции это позволяет зарабатывать больше, но увеличиваются расходы. Моя мысль была про наемный труд, когда водителю не нужно думать о доходах и расходах, удобнее работать за оклад, выполняя задачи компании по их графику.

Ответить
0

В Москве имею лицензию не ради полосы, а ради того, чтобы МАДИ не выписали им дикие штрафы и не эвакуировали тачку на штраф стоянку. 

Ответить
0

В Москве, эвакуируют машины только с разрешениями на такси, за путевые листы или т.п. А без лицензий не эвакуируют им лень за нелегалами ганятся. Если есть разрешение на такси вероятность эвакуации кратно увеличивается

Ответить
0

Все, что вы перечисляете, отношения к агрегатору не имеет.
Это бизнес лизинговых компаний и так называемых, создавшихся около, псевдо автопарков.
Развитие аренды автомобилей под такси берет свое начало за долго до ятакси.
А вот выкручивание рук этим автопаркам, из-за отсутствия конкурентов на рынках, и падения чека в три раза, именно дело рук агрегаторов.
Когда пассажир платит за поездку в районе себестоимости, он должен понимать, что за него доплачивает кто-то третий.
И цель в таких акциях одна — уничтожить конкурентов, а потом стать единственным регулятором.

Ответить
0

если водители-не работники-принуждать к принятию заведомо убыточных заказов под угрозой блокировки вроде не совсем законно...хотите вывоз-мотивируйте,но на добровольной основе. именно это и отражено в решении по убер

Ответить
0

так и Лондон (город) устанавливает единые тарифы. Как и Рим, Берлин и Париж. Они тоже работодатели тогда?

Ответить
0

Во-о-от! Лично я бы предпочел, чтобы движение было именно в этом направлении.

Ответить
0

В каком? Принять таксистов на работу в муниципальное предприятие? Ага, начните с Лондона и Рима,  а мы посмотрим. 

Ответить
0

Нет, я о том, чтобы поддерживать 'баланс справедливости' на вверенной территории.

Ответить
2

Ну коли речь заходит о «справедливости», то жди беды. 

Ответить
0

;) Соглашусь! Но и добавлю: так поставить вопрос просто необходимо. Потому что тест 'на справедливость' - один из самых лучших тестов. Он проясняет почти все позиции моментально. Ведь кто-то и в судебных решениях и вообще в правосудии усматривает справедливость.

Ответить
0

Справедливость - это субъективное понятие. Если суд оперирует такими понятиям, то это не объективный суд.

Ответить
0

особенно интересны споры о "справедливой цене". Как на газ для Украины или Европы... Мне бы тоже хотелось обсудить справедливые цены на Мерседеs S-class.... 

Ответить
0

Регулятор государство диктует правила игры на своем рынке. Убер тоже устанавливал свои правила, но водители пошли в суд, так как были не согласны с этим.

Ответить
0

Есть разные агрегаторы. Скажем, есть Индрайвер. Это, считайте, ЦИАН.

Ответить
0

Агрегаторы принимают платежи в качестве агентов. Т.е  не они платят таксопаркам и отдельным таксистам, а вы платите таксопарка и отдельным таксистом через агрегатор.

Ответить
2

Это сто раз писалось, даже в оригинальной статье по которой эта сделана всё написано. Не так давно убер за тебя решал по какой цене ты повезешь пассажира, за отказ от поездки штрафовал. (это ни как не похоже, что компания просто оказывает информационные услуги, чтобы свести пассажира и водителя.)
В циане такого пока нету, и это не считая, что циан вообще четвертая сторона между клиентом и продавцом.

Ответить
1

А сейчас разве что-то поменялось в Убер? Он не только решает по какой цене возить надо, но и сам решает с кем поедет пассажир)

Ответить
0

Ты знаешь что такое вид деятельности? Авито и яндекс такси осуществляют однин и тот же вид деятельности, окведы у них одни и теже
Яндекс такси работает вне закона, это Россия 

Ответить
0

Тогда за сколько и кому продать, я должен согласовать с Авито?

Ответить
1

Или например торговые центры заставить платить зп и отпускные всем арендаторам, они же работают на территории тц, значит тоже работники.
продавцам франшиз нанять в штат всех своих франшизопокупателей,  они же тоже работают на благо марки.

Ответить
8

Торговые центры не устанавливают цены на товары арендодателей или ты думал иначе? Почему яндекс будучи компьютерной компанией регулирует таксомоторную отрасль? На каком основании? По какому праву? Не думал? 

Ответить
0

Но частично работу арендодателей регулируют: время открытия-закрытия, наличие и продолжительность перерывов, участие в мероприятиях, еще что-то. Хотя до полного контроля не дотягивает, конечно.

Ответить
0

Наверное, главным параметром у торгующих организаций в бизнесе является маржа.

Ответить
2

ЦИАН не регулятор, а marketplace. Разные бизнес-модели. Какую, за сколько, кому и у кого, решают сами пользователи. У Убер ровно наоборот. Убер магазин по продаже поездок и все, кто работает на него  - сотрудники, а не полрядчики, как это десятки лет пытается доказать миру Убер.

Ответить
1

Очень интересно насчет продажи поездок. Ваши слова - это все-таки попытка нормализации, но не описание происходящего. Убер/Яндекс.Такси это, скорее, фишинговые сайты. Водители и курьеры - никакие не сотрудники. Они независимые предприниматели, которых платформа разбирает на кусочки. Никто бы и не заметил, если бы не эпидемия, что платформы уничтожают предпринимательство в сфере своей деятельности. Слишком простой и удобный дискурс: работодатель, работники, честная зарплата. И все оттого, что на одной стороне был Убер, а на другой отдельные идивидуумы. Но тут грянула пандемия, и Убер/Дордаш/Деливеру тем же способом стали 'разбирать' на кусочки рестораны, возвращая истинную убер-неопределенность: ведь про рестораны уже не скажешь, что они 'должны быть' наемными сотрудниками.

Ответить
1

Так и что? Защищать предпринимательство ради защиты? Может быть если бизнес не конкурентен, то спасать его это убыток обществу?
И не поймите меня неправильно - всегда можно дать шанс бизнесу в виде защитив от банкротства, чтобы проанализировать бизнесмодель и выявить слабые стороны. Но если бизнес - это добыча угля с глубины  в километр и его невозможно сделать хотя бы безубыточным. Неужели общество должно содержать тысячи шахтеров? 
В ближайшем будущем многое поменяется. Надо уже понять, что неэффективные модели надо выбрасывать сразу. Людей переучивать и помогать в переходный период - конечно. 

Ответить
0

Вы знаете, в ваших словах я тоже усматриваю стремление к нормализации. А моя личная позиция крайне иная: понять, что тут происходит, можно только сохранив конфликт и неопределенность.
Все, что обычно предлагается, это нормализация через согласование широкого или узкого интересов. Для такого согласования не обязательно знать, достаточно драться за свое и побеждать.
Ок, пусть те, кто дерется или нормализует, продолжают этим заниматься. Мне важнее, что происходит. Как нам реорганизовать Рабкрин, меня, по правде, не волнует совершенно.

Ответить
0

Мне кажется, борьба общественников бизнеса с Убер в любых проявлениях не подразумевает возможность реорганизовать Рабкрин.
Например, борьба профсоюзов за "Yellow cab" в NY, обращает внимание на бездействие властей в отношении сговора банков второго уровня.
Полностью дело криминального характера.
Государство выпустило медальоны еще в пятидесятых прошлого века и стало гарантом.
Банки в сговоре выдали простым водителям по миллиону с лишним долларов ни чем не обеспеченных кредитов.
А брокеры скинули медальоны, уговорив малограмотных водителей, умножив 150$ за аренду медальона на 365 дней.
Вот только скрыли, что с приходом Убер, NY находится у порога обвала рынка.
Задание инвесторов, желающих быстро избавиться от проблемных, в скором будущем, активов, было выполнено!
Я думаю, что в случае с Убер, никто и не приходит с протянутой рукой к государству за помощью выстроить отношения.
Требуется только выполнять законы, которые одни и те же для всех.
Например у нас: Достаточно заставить агрегатора выполнять хотя бы 50% законов, и конкуренты вырастут как грибы после дождя.
Они заявляют, что являются доской объявления и продают информацию поставщикам услуг.
Тогда почему продают свой товар без параметров. Потому, что с параметрами, большую часть заказов, не будет выполнять ни один водитель.
Если исполнитель будет отказывать в темную, у него падает рейтинг, и шансов получить хоть одно хорошее предложение, у него 0.
В этом и заключается рабство.

Те, кто испытывал временные радости от дешевых поездок обязательно столкнуться с трудностями и очень скоро.
Будут вынуждены платить любую сумму которую объявит агрегатор, так как на рынке нет альтернативы.
Нет денег на такси, значит придется мерзнуть на автобусных остановках из-за того, что общественный транспорт все эти годы испытывал большие экономические трудности и сократился.
А главное безопасность.
Будет похоже на аттракцион с вероятностью поездки в один конец. 
Когда бизнес возле себестоимости, то и приходится работать по 20 часов, а жить в машине.

Ответить
0

Этот ваш комментарий хорошо подходит к описанию вопроса: а что в принципе происходит с микро-предпринимательством одного человека, когда он начинает работать через платформу.
Враждебная бизнес-среда, законодательная среда плюс платформа разрывают микро-предпринимательство в клочья до полного уничтожения и подчинения в виде зависимого и подотчетного работника.
Любой начинающий предприниматель работает по 20 часов в день. Но у самостоятельного предпринимателя есть возможность взлететь. Большие данные платформы 'усредняют' этот взлет, причем не обязательно умышленно. Через платформу ты гарантированно не взлетишь, и твой микро-бизнес защищать никто не собирается.
Но все же как социолог я настаиваю, что это предпринимательство: извращенное законодательное и экономическое представление о самозанятости.
Платформа+самозанятость это двойной грабеж микро-предпринимателей. Фактически запрет на полноценное предпринимательство в зоне действия платформы: теоретически не запрещено, но фактически не реализуемо.

Ответить
0

А почему вы так решили, что не реализуемо. Тут причина техническая или...?

Ответить
1

Успешная мощная платформа сокращает объемы малого и микро- предпринимательства в зоне своего действия, это уже медицинский факт. Порой в 1,5-2 раза. Порой значительно больше. Весь технологический прирост реализуется всё больше через отношения полной субординации. Автономность и независимость подрядчиков, работающих на платформе, растворяется на глазах. Предпринимательство было возможно двояко: помимо платформы и на платформе/платформах (второй случай - когда работник, рационально управляя объемами заказов с нескольких платформ, был в состоянии стабильно зарабатывать значительно выше среднего по рынку). Совершенствование алгоритма снижает второй тип предпринимательства почти до нуля, оставляя первому типу небольшие специфические ниши. Ведь чем характерно это судебное решение в Лондоне? Работник на платформе больше не контрактор, контракт умерщвлен судом. Contract is dead, long live statute! Работать с платформой теперь - по суду - возможно только в качестве зависимого подчиненного работника. А если последующие разъяснения подтвердят, что подчиненный работник может одновременно работать только на одной платформе, - что естественным образом вытекает из решения Лондонского суда, - то тут предпринимательской сказке и вовсе конец.
Дару так чехвостят за предложения ввести третий тип работника, с 'облегченным' набором соцзащиты. Но нигде в мире водитель Убер не стал employee. Даже в тех странах, где решения о том приняты судами последней инстанции: Франция, Швейцария, Канада, Австралия, отчасти Италия, теперь Лондон. По факту эти решения готовят почву для третьей категории. Ой, Россию забыл! Тут она уже почти готова.

Ответить
0

Очень Вы интересно рассуждаете. Фундаментально.
Я больше технарь и прикладник.
По моему, проблемы Дары кроются в самой бизнес-модели.
Основные претензии к нему, как к регулятору.
Успех его системы прямо пропорционален количеству поставщиков услуг.
Прошу заметить, что независимыми их назвать нельзя.
Методы, которые используются для удержания, так сказать "независимых пользователей" на линии, я считаю рабскими и преступными.
Их система с централизованным управлением, где должны обязательно выполняться заявленные регулятором условия.
Эти условия можно было бы считать допустимыми, если они относятся к безопасности сделки(правила расчета за выполненные услуги) или например логистике(правила показа заказчику ближайших исполнителей).
Но Убер заходит на рынки со своей бизнес-моделью, регулирует стоимость, назначает самостоятельно поставщика и сам выбирает исполнителя для заказчика.

Были случаи в судах, когда лучшие адвокаты Убер проваливались на банальных вопросах судьи.
Например (2019 год, Евро суд):
- Когда я заказываю в вашей компании для себя поездку, кто устанавливает "Стоимость поездки ..."?
или:
- Ту машину с определенным номером и водителем, которая ко мне приедет, кто выбирает?

После ответа у всех складывалось однозначное мнение, что Убер транспортная компания и как минимум еще один полноценный игрок на рынках пассажирских перевозок, а подключенные к нему поставщики, работники добросовестно выполняющие его трудовое предписание.

PS: В качестве доказательства моих слов.
Прошлым летом Дара тестировал в одном из штатов  США новую функцию, в приложении, увеличения стоимости за проезд, путем установки дополнительных процентов, самим водителем.
Конечно же позже они отказались от такой затеи.
Подобное решение бессмысленно, так как Убер остается тем же регулятором установившим базовую стоимость.
Ну и вообще как это могло сработать, если назначение исполнителя находится на стороне Убер.

Сделать из системы с централизованным управлением децентрализованную, не получится.
Например, претензии подобного характера не коснуться Индрайвер или Бла Бла Кар. Только там практически отсутствует автоматизация бизнес-процессов.

Но есть и приятная новость!
На рынках транспортных услуг стали появляться технологии, которые отвечают всем требованиям marketplace fullstec.
Вот у них будет проявляться полноценный двухсторонний сетевой эффект, чего невозможно получить в модели Убер.
Одна из них система ICY GO.
Там у каждого поставщика услуг в кармане свой Убер))
Все услуги осуществляются на условиях независимых поставщиков услуг и выборе заказчика.
Поставщик технологий преследует цель максимально автоматизировать бизнес-процессы, но без всякого вмешательства в бизнес-модели основных игроков.

Когда они начнут работать, я пожалуй с вами не соглашусь, что -" Автономность и независимость подрядчиков, работающих на платформе, растворяется на глазах."

А вы как считаете, Убер сможет найти аргументы возразить тому, что его посчитали работодателем?
Разве не потраченные деньги и частично голоса 60% льготников - работников Убер, живущих на средства налогоплательщиков, принесли прошлой осенью ему головокружительный успех с поправкой 22 в Калифорнии?

Ответить
0

*круга

Ответить
0

Модель Убер - пирамида.
Свое начало получила в далеких десятых, как раз после нашумевшего пузыря дот комов.
Тренды на стартапы, с графиками роста пользователей напрямую в космос, захватывали ума и сердца всех VC Долины.
Данная отрасль, перевозок легковым транспортом, была слабой в отношении технологических трансформаций, что нельзя сказать про рынки ритейла.
В Убер все просто — деньги в обмен на количество пользователей.

Все захваты рынков происходят за счет демпинга цен с одновременной дотацией игрокам.
В такой пирамиде всегда нужны деньги, но в обмен на быстрый рост пользователей найти их не составляло труда.
Правда до недавнего времени). После пандемии тренды поменялись.

В таких моделях всегда должен быть третий, кто платит за музыку.
В разных странах они различны.

Например, на развитых рынках США, Убер использует, в качестве перевозчиков, почти 65-70% льготников.
Им невыгодно устраиваться на работу, так как они получают страховки и льготы на жилье за счет налогоплательщиков.
Вот кто голосовал осенью 2020 за 22 поправку в США, таких очень устраивает модель Убер.
Но налогоплательщиков не устраивает, что они помогают людям-инвалидам , которые по двенадцать часов способны просидеть за рулем выполняя заказы.
Как правило в США большая часть налогоплательщиков не пользуются такси, а используют собственный транспорт (за исключением NY).

В Москве это достигается за счет мигрантов и отлаженной схеме по ротации исполнителей.

В итоге, что дал миру Убер: Выжженные поля с бегом по кругу двух-трех игроков играющих в демпинг, рабские условия труда, десятилетиями миллиардные убытки, деформация инфраструктуры общественного транспорта мегаполисов, огромные штрафы в судах, вынужденное скрытие налогов через буферные фирмы-однодневки, желая не нести ответственность, назвав себя просто marketplace.

Технологии должны трансформировать отрасль для автоматизации бизнес-процессов.
Цель — сократить расходы ФЗП и время производства.
В случае с Убер, получился поставщик технологий с целью захватить рынок, создать централизованное регулирование и превратить основных игроков в свои инструменты.

Каждому пользователю систем подобных гиг-корпораций все очень нравится только, когда он находится в роли потребителя.
Когда уберизация захватывает отрасль, где трудится тот же пользователь, он его ненавидит).

А вы как считаете, что еще должно произойти в бизнес-модель Убер и его клонов, что бы они стали прибыльными?

Ответить
0

Вы, конечно, здорово обобщили десять лет в нескольких предложениях. На мой-то взгляд конфликт и неопределенность в том и состоит, что Убер это незавершенная модель, находящаяся в поиске. Потому обобщать было бы неправильно.
И еще Убер как феномен привлек на свою площадку массу бюрократических стервятников и паразитов. В итоге часто сложно разделить, что именно создал сам Убер, а что создал контекст. Если разделить сам Убер и контекст вокруг него, то основные риски для компании я вижу в том, чтобы встречные контексты (юристы по трудовому праву, водители с полной занятостью и пр) не опрокинули компанию.
Становиться прибыльным Убер не обязательно. Достаточно добраться до государственных фондов и налогов, дожить именно до этого момента. Стать общественным транспортом. Тут ключевой момент - создание единого международного цифрового стандарта городов, он будет готов довольно скоро. Вторая часть с доставкой вполне быстро может стать прибыльной: оператор коротких доставок в радиусе последней мили это одно из самых выгодных мест во всей цепочке поставок.

Ответить
1

А миссия какая?
У всех кто не видит прибыли есть миссия простая, понятная и нужная для общества.
Общественный транспорт?
Пересадить в три тонны за миллион с лишним рублей одного пассажира и возить за полтора доллара потому, что больше такой пользователь не способен заплатить?
Убер обещал справиться с заторами, но вместо этого только усугубил ситуацию в мегаполисах.
Я еще могу понять Гугл или Фэйсбук, такие проекты меняют мир и имеют ценность.

То, что Каланик сегодня полез на рынки ритейла, ни чем хорошим не закончится.
Есть одно Но.
В перевозках, и в частности легковым транспортом, было проще.
На новых рынках ему придется попотеть.
Там игроки серьезные и даже у нас.
В сказки с последних форумов про — "Мы только доставка и не хотим в розницу", никто не поверит.
Все понимают дорожную карту с "лавочками" и у нас.
Сегодня крупные ритейлеры создают свои экспресс-доставки.
Уже есть технологии, которые решают подобные задачи децентрализовано.
Размещаться на сайтах агрегаторов, помогая им раскручиваться используя сторонние бренды и создавая бесплатно ассортимент, основные игроки розницы не станут.
А что может дать Убер, кроме убытков и низкокачественного продукта?

   

Ответить
0

Вы правы на все 100. Миссии нет. Убер не может дать ничего. Дара решает задачу остаться в живых, что довольно маловероятно. И под эту цель заложены или просто отправлены в топку все миссии. Этот год во многом станет определяющим.

Ответить
0

Очень правильный тейк!

Ответить
0

циан принуждает риэлторов к сделкам снижением рейтинга и активности? циан скрывает от них характеристики и стоимость объектов? циан устанавливает стоимость объектов? 

Ответить
13

У нас наверное чужие высадятся, чем такие решения в отношении Яндекса примут. Хотя с учетом роста и огосударствления Я.такси - это была бы не плохая альтернатива бирже труда: как PWA Рузвельта: тебе дают колеса, пайку риса и койку. А семье отправляют рубль. Гражданам - транспорт, безработными - возможность зарабатывать.

... но лучше, конечно, очередной дворец в Гелинджике.

Ответить
6

Стоп. Тогда алыкбек будет платить налоги....

Ответить
5

"Наши" в соседней новости лоббируют беспилотные автомобили на международном уровне. Им даже труд мигрантов кажется дорогим, а труд русских и подавно.

Ответить
0

А русские видимо не будут допущены к езде на беспилотных такси 😂

Ответить
0

Беспилотники на уровне яндекс и убер - фэйк. Последний уже отказался от такого вида рекламы))) Дорого, да и рубеж IPO уже пройден.

Ответить
0

А какие проблемы есть у Яндекса, кроме ограничений законодательства?

Ответить
0

Сам яндекс 

Ответить
0

Толко заметьте, что это решение по старым правилам работы с УБЕР. Сегодня - никого убер не берет и не обязан брать в штат. Что то про дворец королевы напишите?

Ответить
11

Ахаха, ну теперь таксисты не смогут отклонять заявки. А будут откланять - не смогут авторизоваться. Посмотрим как ребята поработают. Ща их выжмут и высушат, раз не хотят быть подрядчиком, а хотят быть наемным работником. 

Ответить
10

Но вообще это самое интересное. Водители хотят быть сотрудниками - но они забывают и об обязанностях. Пятидневная 40 часовая неделя, выход пьяным/прогул наказываются. Работа за фиксированную ЗП с обязательным количеством поездок (или оплата за количество поездок, но суть та же). Ну не понятно кто тут в выигрыше.

Ответить
2

Ну в выигрыше как раз таки водители, ТК у них будут хоть какие-то гарантии, а так убер уже контролировал водителей при помощи рейтинга и тд ТП, так что особо ничего не изменится

Ответить
2

Ну будет Яндекс платить МРОТ - 12 тыс, так себе гарантия. За 40 часовую рабочую неделю. И выходить на смену придется не  когда хочу/могу/выгодно а по графику того же Яндекса. Ах, да: ещё уволить могут по статье за пьянку/оскорбление клиента и т.д.

Ответить
3

Не будет платить Яндекс по МРОТ, так как желающих не будет на 12 тыс идти работать. Будет по рыночной цене плюс социалку в бюджет. Но статья не про Россию. Почему за бугром решили таксисты стать штатными сотрудникам, да все просто, день нормирован, оклад не зависит от перепадов спроса, тем более на рынке с высокой конкуренцией  и за малую маржу.

Ответить
0

Пожалуйста, ну не нужно глупостей насчет Яндекса и социалки в бюджет.

Ответить
0

Какие глупости я написал? А кто будет социалку платить? Щас никто, но государство ищет способ получать с этой деятельности.

Ответить
2

Государство с этой деятельности получает очень даже: постоянно обновляемые автомобили, топливо, штрафы. Водители тут ни при чем, доходы водителей Убер во всем мире - ниже налогооблагаемой базы: ни в Штатах водитель Убер особо не платит налоги, ни тем более в Англии. В России взяли тренд на самозанятость: это грабеж - и экономический, и правовой. Чего там у вас государство ищет, не понятно. Оно уже все нашло.
Вторая глупость - "по рыночной цене". Тут нет рынка, нет никакой рыночной цены. Субсидии!!! Кругом субсидии! Неразумно говорить о рынке, когда лидер этого "рынка" тратит на субсидии $0,25 с каждого доллара, сжигая в год по 7-8 ярдов налички. Какая рыночная цена у билета в Большой театр?

Ответить
0

Причем тут такси и субсидии. Вас очень в сторону понесло. То что государство штрафами пополняют бюджет соглашусь. Думаю, когда человек платит налоги он начинает спрашивать за что платит, а штрафы платит за свои ошибки, потому не особо задумываясь об этом. Потому забавно смотрится, когда автомобилистов штрафуют часто, но на улучшения безопасности не влияет.

Ответить
1

То есть как почему? Потому что весь рынок "такси" (=шеринга) и доставки субсидируется платформами и работниками уже в течении многих лет. Но потребителю удобнее считать, что он на рынке и платит рыночную цену, хотя в действительности платит 60%. Убер - это монополия на невозвратные расходы, deadweight loss monopoly. Это очень особый феномен, обычно даже профессионалы не задаются вопросом, с какой целью создаются монополии такого типа.

Ответить
0

Есть причина возникновения таких монополий.
Дело в том, что венчурный рынок слишком молод.
Интерес не в конечном результате, а в заработке на экзитах. VC строго разделяют бизнес от стартапа. Нет институтов и вообще фундаментальной наукой пока еще и не пахнет.

Ответить
0

Будем посмотреть. Большой театр и городской общественный транспорт являются такими монополиями. Отсутствие прибыли еще не основание для отмены в экономике культуры. До сих пор культурные и цивилизационные феномены поддерживались не из соображений прибыли. В части Убер возможны оба варианта развития событий: либо прибыль все еще не будет важна, и расходы будут покрываться из государственных фондов, либо произойдет переоценка транспорта как цивилизационного достижения и общественного блага.

Ответить
0

Самозанятые платят государству от 9 до 11% от стоимости поездки, т.е. до 100% от зарабка (с учётом расходов на ведение деятельности, не каждый заказ выгоден для водителей, а налог платить в любом случае) 

Ответить
0

Зачем мне пишете это. Я писал про наемный труд, водителю выгодно за оклад работать. 

Ответить
0

В смысле, никто? Если человек трудоустроен в таксопарке, то с его дохода идёт стандартные соц.отчисления. Если он самозанят или ип, то обязан также платить эти взносы. Варианта не платить соц взносы нет. Это надо бомбить в чёрную, чтобы не платить.

Работал ИПшником. Без соц.взносов никуда. 

Ответить
0

В Youtube  много рекламы "подключашек", которые подключают к Яндексу за процент. ИП в такси это редкость, так как при ДТП можно по почте все имущество и куча штрафов крупных, потому для такси не подходит с низкой маржой и большими рисками. Самозанятый в такси не может работать без ИП. Пока для такси нету подходящих режим налоговых.

Ответить
0

А кто сказал, что «подключашка» это не тупо консультанты по ведению ИП? 

Ответить
0

Только взносы ИП и штатных работников сильно отличаются. Например, взнос ОМС для ИП это фиксированная сумма 8500 за год. А у штатника это 5% от каждой начисленной ЗП, и в результате при условной ЗП 60000 придется отстегнуть в ОМС примерно 36000 за год.

Ответить
0

А это уже вопрос к государству. 

Ответить
0

Тут штука в том, что нет дураков работать 40часов в неделю за рулем и получать МРОТ 12к. Т.е. часть водителей сольется по экономическим соображениям и опять цены вверх поползут и пользователи опять взоют.

Ответить
0

Судя по описанию ситуации самими водителями, они и сейчас примерно столько получат при таком графике. Интересно будет ли возможность переработок по собственной инициативе и, соответственно, двойная оплата труда.

Ответить
0

Во всем виноваты марамои.

Ответить

Философский месяц

Denis
0

ого! всего 40 часов работы! халява!

Ответить
1

и минимальные 40 часов в неделю введут, или сколько там можно за рулем максимум? 50? 60?)

Ответить
0

В большинстве случаев, сейчас таксисты не могу отменять заказы, и вообще не могут их выбирать 

Ответить
13

Мне запомнился лондонский таксист, который всю дорогу ныл из-за того, что я собираюсь расплатиться с ним через приложение, а не наличными. Рассказал мне всю свою слезовыжимающую биографию, а когда в конце поездки понял, что я не намерен изменить способ оплаты, скорчил рожу и пожелал мне "такой же собачей жизни, как у него". Так что я тоже за автопилоты в Англии))

Ответить
12

Ждем миллионы самозанятых или ип - таксистов. Наш ответ будет жесток))))

Ответить
3

а разве сейчас не так? 

Ответить
0

Думаю нет🤔

Ответить

Двойной Паша

Вячеслав
3

Конечно, так

Ответить
0

Я иностранцы?

Ответить

Двойной Паша

Вячеслав
1

Я полагаю, патент 

Ответить
–1

Патент возможно приобрести только при трудоустройстве к физ или юр лицу. А речь об оформлении ИП или самозанятости.

Ответить
0

все известные мне таксисты именно так работают)

Ответить
1

Не так. Все еще хуже. По договору пользователя с агрегатором услуги такси оказывают партнеры агрегатора. По действующему законодательству эти партнеры должны иметь парк автомобилей, разрешения на деятельность такси, оформленные на каждый автомобиль и штат работников - водителей. Либо быть ИП на своем автомобиле и со свои разрешением.

По факту эти партнеры всего лишь прокладки подключашки, выполняющие функции зиц-таксопарков. 

Ответить
0

Но ведь в такси вроде одни ИП и самозанятые. Потому что сколько ни вызываю в Ситимобиле или в Uber, иностранцы обычно в ООО оформлены, а россияне - ИП или самозанятость, судя по информации о поездке.

Ответить
0

Самозанятый не имеет права осуществлять деятельность такси.

Ответить
1

Есть, есть. Только во первых у меня есть ответы минтранса, прокуратуры и даже ФНС. И согласно этим ответам самозанятых, если их поймают, будут иметь по полной за незаконную деятельность.

А во вторых, яндекс как всегда врет как яндекс.

Тут надо читать то, что написано "мелким шрифтом". Т.е. яндекс с себя ответственность снимает, все сами самозанятые, а он здесь не причем.

Ответить
0

Ааа, вот оно что... Как-то по дурацки это реализовано

Ответить
0

Ну как по дурацки. Согласно части 6  ст. 2 закон об НПД (т.н. закон о самозанятых) "физические лица при применении специального налогового режима вправе вести виды деятельности, доходы от которых облагаются налогом на профессиональный доход, без государственной регистрации в качестве индивидуальных предпринимателей, за исключением видов деятельности, ведение которых требует обязательной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя в соответствии с федеральными законами, регулирующими ведение соответствующих видов деятельности".

А в силу ч. 1 ст. 9 закона 69-ФЗ (т.н. закон о такси)  Деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на территории субъекта Российской Федерации осуществляется при условии получения ЮРИДИЧЕСКИМ ЛИЦОМ ИЛИ ИНДИВИДУАЛЬНЫМ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕМ разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси.

В статье 2 Устава автомобильного транспорта тоже указано, что фрахтовщиком (перевозчиком) в такси может быть только юрлицо или ИП.

А если открыть ст. 2 Закона о безопасности дорожного движения, то там прямо написано, что "водитель может управлять транспортным средством в личных целях либо в КАЧЕСТВЕ РАБОТНИКА ИЛИ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЯ".

По дурацки реализован закон об НПД.

Дело в том, что по этому закону т.н. самозанятость - это всего лишь налоговый режим, но не статус предпринимателя. Применять его могут как ИП, так и просто физики.

Но.

Весь массив законодательства заточен именно под ИП и юриков.

Например в КоАП ничего не знает о "самозанятых". А значит штрафы на них в десятки раз меньше, чем на тех же ИП.

Упомянутый выше закон о БДД тоже не слышал о "самозанятых". И получается, что они не обязаны выполнять его требования (ну только в рамках просто водителя, а не таксиста).

Но и это еще не все.

Закон о защите прав потребителей тоже не знает о самозанятых. Вы даже к нему не можете обртиться.

А все почему? А все потому, что т.н. закон о самозанятых был принят исключительно в интересах агрегаторов, т.е в интересах узкой группы лиц. В этом легко убедиться, почитав закон. Т.е он не о том, о чем нам врет власть.

С такси у них прокол получился, а вот курьеров уже полностью лишили как права на труд, так и права на любые соц гарантии и даже права на пенсии. Ведь самозанятым пенсия только в 65 лет для женщин и в 770 для мужчин, т.е на 5 лет позже, чем ос тальным.

Ответить
11

Разум победил. Gig economy это путь в никуда.

Ответить
10

Ребята! Вы бы хоть переводы правильные делали и источники проверяли: суд признал водителей Убер зависимыми работниками, а не сотрудниками компании. Ну, как можно такую хрень писать!
Или если по-русски: водители Убер не самозанятые и не Ипешники: они зависимые работники, которые должны быть оформлены по договору ГПХ, по которому Убер/Яндекс.Такси должен платить минимальную - согласно закону - зарплату, уплачивать взносы в социальные фонды и платить НДС. А для пассажиров это решение суда грозит жестоким обломом: в Лондоне водителю теперь нельзя будет работать на несколько приложений одновременно. Ожидание авто в Убер, очевидно, здорово увеличится.

Ответить
2

А ситуация на самом деле тривиальна: двадцать заблокированных водителей Убер при поддержке монополии юристов по трудовому праву в течение шести лет, используя существующие законодательные нормы как инструмент, добивались компенсации за "увольнение" с платформы. Единственной потенциально рабочей опцией для этого был статус работника (worker) или наемного сотрудника (employee). И через шесть лет они этого добились. Теперь каждый из двадцати получит неплохие выплаты далеко за сто тыщ фунтов, юристы, как обычно, набьют карманы, а остальные сорок тысяч водителей Убер в Англии отныне официально являются подчиненными зависимыми работниками, что бы они сами о своем статусе не думали. Их, водителей мнение, собственно, никто не спрашивал, оно никому не интересно. Конец истории.

Ответить
7

Договора между Убером (им подобными) и работниками следовало бы назвать скорее ультиматумами, но никак не договорами. Так как если одна из сторон никак не может повлиять на условия соглашения, то какой же это на самом деле договор )))

Ответить
7

тот, который ты вправе не подписывать) всегда есть кэбы как альтернатива)

Ответить
0

У яндекс такси в Москве более 70% доля рынка такси, по мнению Фас это означает отсутствие выбора. Ты не прав

Ответить
1

Причем тут яндекс? Речь про Лондон и настоящий убер, а не франшизу

Ответить
9

Минимальная зарплата - если "в час", то ок. Если нет, то пусть и минимальное количество часов "для ставки" пусть работают БЕЗ отклонения заказов. Тогда и про отпуск какой-то можно говорить.

А то "выходить когда хочу" на смену, отклонять заказы, но при этом иметь з/п и отпускные-больничные...

Ответить
1

На складе нет смысла отклонять заказы. Норму часовую отработал и домой. Количество работы не особо важно. Вот зависимость нагрузки и оплаты есть. Работать по сделке выгодно при высокой марже, но когда высокая конкуренция и маржа низкая, то оклад и работа почасовая лучше для работника.

Ответить
0

По хорошему бы вообще вернуть нормальные таксопарки с механиками и медиками и слесарями и прочим штатом ,и не будет отказов и будут машины и ответственность ,но народ привык уже к халяве ,цена поездки то естественно подорожает пока народ сам не поймёт что такси неможет быть дешёвым так оно и будет и ещё хуже будет

Ответить
5

Последние 10 лет такси было достаточно дешевое и безопасное. Конечно, если целый день стоять в нарды играть, ждать пока одна поездка все окупит - цена будет большой. Уберизация потому и захватила мир, потому что все довольны. Кроме таксистов сарой закалки. Нахрен их. 

Ответить
1

Вы не можете знать, было такси дешевым или дорогим, потому что вы не на рынке: 10 лет ставки и пассажиров, и водителей субсидируются. Это как спросить: сколько стоит билет в Большой Театр, если перестать учитывать государственные дотации и частную благотворительность?

Ответить
1

Субъективно мне все великолепно видно. Цена за одну и туже поездку в моем городе сейчас в два раза меньше чем 10 лет назад. Даже с учетом падения курса рубля, роста цены на бензин и комплектующие и тд. Кто кого субсидирует я не знаю. 

Ответить
0

В Большой билеты разлетаются как пирожки, им не нужны дотации. Могут еще в 2 раза цены поднять и залы будут так же полные. 

Ответить
0

Да, но что, если объективная рыночная цена билета в Большой в сорок раз выше текущей?

Ответить
0

Хотите посоревноваться в софистике? А если только в 1,75 раз? 

Ответить
0

Ага, то есть в целом вы согласны с тем, что Убер, как и Большой театр - явление из сферы экономики культуры? Что им обоим совсем не обязательно быть прибыльными, чтобы быть?

Ответить
0

Нет, Убер ничего общего не имеет к культуре. Большой, замечу, вы тут каким то образом пытались приплести к теме, а не я. 

Ответить
0

Вы как-то странно пишите, с одной стороны у вас все довольны, а с другой стороны кто-то (в данном случае "таксисты") всё это счастье и оплатили.

Ответить
2

Оплатила все либерализация рынка такси. Конкуренция. Да, с одной стороны модно сказать это произошло за счёт таксистов - теперь им приходится работать больше за ту же зп. Другое дело, что раньше их коэффициент зп/время было гораздо выше чем в среднем, отсюда и большая конкуренция при снижении входного ценза.

Ответить
1

сказать это произошло за счёт таксистов

Именно это суд и сказал, или Вы не видите этот факт?

P.S. Какая-то странная конкуренция, не буду утверждать что конкретно Вы тоже так считаете, но люди почему-то возмущены когда вынуждены конкурировать за водителя ценой. В снегопад, например.

Ответить
0

Вовсе нет. Повышение цены, например в часы пик или в канун праздников, давно воспринимается всеми адекватно. Плавающая цена является частью убермодели. 

Ответить
0

Недовольных намного больше, есть недовольные динамическим ценообразованием, есть недовольные пострадавшие от ДТП в такси, это как пассажиры, таксопарки и родственники водил. Не думал так? Их много недовольных 

Ответить
3

Такси может быть дешевым если едут больше одного человека. Типо таксишеринг. Но это не выгодно монополистам на рынке агрегаторов такси.

Ответить
0

А UberPool не летит?

Ответить

Товарный Денис

3

На всех не может распространиться. Что это за сотрудник, если он хер с горы?
Встречные требования будут по любому равнозначными: собеседование, заполнение всех документов, конкурсная основа, трудовой договор со всеми обязательствами и т.д.
Что, кстати, и вполне норм обоим сторонам, если это действительно профессионально и по жизни водитель. А не опять же хер с горы "из-за небольших проблем с бизнесом" пришедший. А то и хреново на языке говорящий.

Ответить
1

Не норм только клиентам. Снова медальоны, аукционы, забастовки и тд. 😂

Ответить
3

Пропал колобуховский дом

Ответить
–1

Ох, очередная победа леваков (

Ответить