20 января 22 года председатель правительства Михаил Мишустин провёл в Воронеже мероприятие, посвящённое развитию авиации в России. По итогам совещания был сделан следующий вывод: в парке крупнейших российских авиакомпаний 30 % самолётов к 2030 году должны быть произведены внутри страны, а мощность заводов должна составлять от 100 ЛА в год.
Звучит многообещающе, но попробуем оценить ситуацию с точки зрения текущего положения дел.
Сперва взглянем на цифры. Итак, за 2019 год было произведено 11 самолётов, за 2020 – 12, а в 2021 году плановая мощность составила примерно 22 летательных аппарата. Динамика есть, но даже по самому оптимистичному сценарию в ближайшее время не удастся закрыть все потребности авиакомпаний.
Проекты будущего
А что же касается самих проектов. Дальнемагистральный Ил-96-400 закрыли в 21 году из-за отсутствия спроса. Среди существующих проектов на выбор представлен ближнемагистральный SSJ-100, среднемагистральный МС-21, региональный Ил-114 и новая альтернатива «кукурузникам» Ан-2 – проект «Байкал». Есть, однако, и у этих моделей свои сложности.
Начнём с наиболее упоминаемого сейчас МС-21. Модель в конце прошлого года получила сертификат на эксплуатацию в условиях, исключающих морозы. Но дьявол в мелочах. Самолёт тогда летал на американских двигателях Pratt & Whitney, а российские ПД-14 планируются только к 2024 году.
«Машиностроитель», где будут изготавливать запчасти для двигателя, недавно получил льготные займы от Фонда развития для создания производственного комплекса. И к 2025 году предприятие должно выпускать до 20-25 комплектов в год, которых хватит ориентировочно на 12 самолётов.
Далее стоит вопрос, а кто будет эксплуатировать новинку? Наиболее вероятным кандидатом должна стать авиакомпания «Россия», входящая в состав «Аэрофлота». Что касается других авиакомпаний, то лоукостер «Победа», предпочитает Boeing, а S7 – A320neo. Логику компаний можно понять, людям необходимы максимально недорогие билеты, а для этого техника не должна простаивать.
Для МС-21 ситуация не самая лучшая. В правительстве (Игорь Левитин) признали проблемы с послепродажным обслуживанием российской техники. А будущий покупатель в лице Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) потребовал для МС-21 дополнительные субсидии на лётные часы. Основная причина, самолёт не сможет обеспечить налёт, как у зарубежных конкурентов, так как у него будет (гипотетически) увеличенное время нахождения на техническом обслуживании.
Имеем в сухом остатке
У SSJ-100 проблемы схожего характера. Но он активно эксплуатируется и постоянное обслуживание техники ложиться на плечи авиакомпаний. К примеру, «Ямал» отмечала, что из-за ремонтных работ регулярно летают только 7-8 «супеджетов» из 15. Есть и неприятные инциденты. Так, 15 декабря рейс из Салехарда в Тюмень задержался на 8 часов. «Ямалу» пришлось отправлять резервный борт, который взял только часть пассажиров, остальных за счёт компании разместили в гостинице. Чуть ранее – 30 ноября 2021 года похожий инцидент произошёл с рейсом Нижневартовск – Минеральные воды.
Будущее 100-ой модели неизвестно. Сейчас иностранные компоненты составляют 70%, а к 2024 году они должны быть полностью заменены на российские. В нынешних условиях, по заявлению главы «ВТБ Лизинг» Дмитрия Ивантера, компания не будет приобретать технику даже с учётом субсидирования. Рыночная цена самолёта в 15.9 млн долларов примерно в 2 раза ниже закупочной – 33 млн долларов. Остаточная стоимость отсутствует. Платить за SSJ-100, как за конкурентов никто не планирует.
Ил-114, который должен стать альтернативой для Ан-24 и ATR-72, тоже под вопросом. Предполагалось, что самолёт будет сертифицирован в 2023 году, но авария Ил-112В с подобными двигателями внесла свои коррективы. Хотя, министр промышленности Денис Мантуров утверждает, что сроки сертификации из-за этого не изменятся.
Что же касается проекта «Байкал», который пытаются построить с регулярным привлечением госсубсидий, то он прошёл только аэродромные испытания и не поднимался в воздух. Его характеристики, особенности и стоимость эксплуатации – остаются загадкой.
А как считаете вы, какие перспективы ожидают российскую гражданскую авиацию в ближайшие 10 лет?
✅ Новости пассажирской и грузовой авиации в формате Telegram-канала
1. На 2-3 курсе, учась в МАИ, работал на одном авиационном предприятии. Работал исключительно на полставки и для последующего нормального устройства уже с опытом инженера. Почему ушёл? Да потому что для молодых людей никаких перспектив развития особо нет. Это не Сбербанк, газпром, IT, предпринимательство. Это старые советские предприятия/заводы. Очень мало из всего нашего потока хотел работать в авиации. И ни одного перспективного я там так и не увидел. А вот Боинг на тот момент предлагал раза в три более выгодные офферы.
2. Финансирование из бюджета за редким исключением даёт положительный результат.
3. Нет инфраструктуры заводов в целом. Это не проблема конкретного производителя самолётов, это проблема отсутствия производства компонентов. Начиная от кресел, заканчивая двигателями. Много чего заграничное, а с нашим подходом это все долго/дорого/не эффективно.
4. Отставание от боинга и эирбаса - колоссальное. Никто не будет кроме нас самих покупать нашу технику в ближайшей перспективе. Внутренний рынок только на субсидиях.
5. Это не военная техника, поэтому нет смысла у государства продавливать вопрос. Будут российские самолёты - норм, нет - купим Боинги.
Перепрофилировать все авиазаводы в Музеи, и выделять гос.поддержку уже как на Культуру.
Кстати, многие заводы сейчас реально модернизированы, есть цеха не хуже чем у того же Боинга.
Жаль только уровень менеджмента деградировал даже по сравнению с советскими временами. Да и зарплату платят на уровне продавцов в магазине, люди выживают только за счет сверхурочных.
Бывали в цехах Боинга?
я бывал в цехах крупнейшего производителя двигателей в мире, живут пососедству с Эйрбасом... не специалист, но на мой взгляд принципиально все похоже на обычный завод в россии - довольно много ручного труда, масла, разбитых окон, периодически течет крыша, движки складывают на автостоянку...
По словам IT-шников (в 2019 году), половина внутренних серверов - до сих пор крутились на win2000-2003... этого подтвердить ни кто как следует не мог, т.к. не смотря на то что единая IT служба была, они только писали иниструкции, а подрядчики что-то там пилили (причем чтобы не пилили - всегда приходили за разрешением не соблюдать эти инстркуции)....
бюрократия очень забавная, у человек который со мной работал с титулом Principal Enterprise Architect было около 9 более старших начальников.
в общем я был не впечатлен, не складывалось впечатление, что они какое то супер технологическое предприятие.
В военном подрзаделении, кстати, было как-то все получше.
Так в итоге за счёт чего это устаревшее неэффективное, по вашему рассказу, производство делает как стоячих российских авиастроителей?
Российские производители еще более неэффективные?
На самом деле нет (точне не только)... я просто не представляю как российским производителям вообще на этот рынок прорваться...
1) контракты заключаются на годы вперед (я видел контракт до 2050), все основные игроки рынка договорились на многие годы вперед, занять что-то на этом рынке будет очень сложно.
2) важнейшим элементом контракта является возможность обслуживать и ремонтировать - это прям огромная махина, с огромными деньгами (по крайней мере двигателе-строители живут ТОЛЬКО за счет обслуживания двигателей, сами двигатели выпускают практически в убыток). Для этого нужна огромная инфрастуктура: партнеры, техническая информация, тренинговые центры и пр. пр.
У западных компаний эта инфраструктура строилась десятилетиями : софт, спутники, датацентры, склады, мастерские, средства доставки. Нужны сертификации этого всего в куче стран мира. Половина всего этого прям реально очень старое (например система доступа к тех документации ещё недавно работала исключительно на IE11 и вертелась на ASP, которые не .net).
Я честно не представляю как это строить с 0 не подписавшись на многие годы на прямые убытки и дотации, и даже при таком сценарии - как конкурировать с теми монстрами которые есть на рынке...
Даже не представляю, как на этот мировой рынок (российский не в счет, там свои правила для своих) ворвались новые технологические лидеры - Маск, Безос, АМД, Хувей, Самсунг и проч. А ростеховские купили у Израиля 15 лет назад лицензию на производство беспилотника, который уже 10 лет проходит испытания, а в серию никак попасть не может, не работает как положено.
Так что засунь свое вранье себе в жопу.