Что нужно для развития рынка электротранспорта в России
Генеральный директор Neosun Energy Илья Лихов — о том, как устроен рынок электротранспорта в мире и что ограничивает его в России.
По итогам 2018 года Россия вновь попала в число стран с плохой экологической обстановкой (согласно рейтингу Yale Center for Environmental Law and Policy).
Наравне с промышленными предприятиями источником загрязнения атмосферы служат выхлопные газы автотранспорта. Выбросы от него, как утверждает Минприроды, составляют почти половину от общего числа вредных веществ.
В мегаполисах этот показатель ещё выше. К примеру, в Москве и Санкт-Петербурге доля загрязнения воздуха от автотранспорта достигает 80–90 %.
Решение этих проблем Минприроды видит в переводе общественного и личного транспорта на топливо из природного газа или электричество.
Между тем другие страны уже давно идут по этому пути, и на протяжении пяти лет рынок электрокаров в среднем растёт на 60,5%. Во-первых, потому что они экологичнее, во-вторых, потому что для бизнеса и физических лиц их использование выгоднее.
Так, исследование Мичиганского университета выявило, что в год транспорт на электрическом топливе владельцам обходится дешевле почти в 2,3 раза ($485), чем автомобиль на бензине или дизеле ($1117).
При этом расходы на обслуживание электрокаров также ниже, поскольку в нём меньше деталей и расходных материалов, которые время от времени нужно менять.
Насколько востребован электротранспорт в мире и в России
Наибольшее количество электрокаров и гибридных авто приходится на рынок Китая (2 млн штук). Также электротранспорт востребован в США, Великобритании, Японии и Голландии. Спрос, однако, по всему миру неравномерный.
По данным исследования «Автостата», на начало этого года в России насчитывается всего 3600 электромобилей. Для сравнения: легковых авто на бензиновом и дизельном топливе у нас около 43,5 млн единиц.
Что касается инфраструктуры, то сейчас в России, по данным Россетей, реализующих программу развития зарядной инфраструктуры, насчитывается около 300 зарядных станций.
Львиная доля установлена в Приморье, Московской и Ленинградской областях. Также Neosun Energy недавно ввела в эксплуатацию полностью автономные зарядные станции в Южном федеральном округе России. Но опять же, это капля в море по сравнению с миром.
В Великобритании, к примеру, число зарядных станций уже перевалило за 7000, в США построено 68 800, а в Китае так и вовсе превысило миллион.
Российские власти на муниципальном уровне пытаются стимулировать переход на электрокары с помощью освобождения от налога на роскошь, нулевого транспортного налога, бесплатных зарядных станций и автостоянок. Однако этих мер недостаточно.
Что нужно для развития рынка электрокаров в России
В целом всё сводится к совместной работе бизнеса и государства.
Инвестиции в инфраструктуру для электрокаров
Одна из ключевых преград популярности электротранспорта России — суровый климат и расстояния между населенными пунктами. Поскольку есть ограничения по дальности поездки на одной зарядке, количество зарядных станций критически важно. В этом вопросе помочь может именно бизнес, и опыт уже есть.
Например, гиганты вроде Panasonic и Toyota, Renault и BMW уже взялись за увеличение ёмкости аккумуляторов.
За развитие инфраструктуры в России, на мой взгляд, выгодно было бы взяться и нашим нефтегазовым компаниями — по примеру западных коллег.
Shell, например, имеющая сеть из 30 тысяч станций, только в Германии в ближайшее время планирует построить для электрокаров около 2000 зарядных станций на своих АЗС, а французский нефтяной концерн Total — установит 1000 устройств мощностью 150 кВт каждое.
На первых порах можно даже обойтись без строительства больших отдельных станций. Вполне достаточно будет на существующих автозаправках установить одну-две полноценных зарядки для электрокаров. Ведь использовать для этого обычные розетки нельзя: их мощность слишком мала и потребуется слишком много времени, чтобы зарядить автомобиль до необходимого уровня.
Поддержка сектора со стороны государства
Пока программа развития экологичного транспорта в России есть только на словах, а на практике почти не реализуется. Стимулы со стороны государства могли бы сдвинуть дело развития рынка электрокаров с мёртвой точки.
В Китае, к примеру, физическим лицам разрешили не платить налог с продаж электромобиля, упростили процедуру их регистрации, а цены на некоторые модели сделали в полтора-два раза ниже, чем на авто с бензиновым и дизельным двигателем.
Серьезную поддержку рынку электротранспорта оказывают и в Европе. Только в Норвегии сегодня вложения в комплекс мер по развитию «зелёного» транспорта со стороны государства достигли $5 млрд.
Владельцы электрокаров свободны от ввозных пошлин и дорожных налогов, могут пользоваться выделенной полосой для общественного транспорта, платными магистралями (бесплатно) и зарядными станциями. Есть программы аренды электромобилей.
Почему бы законодательно не разрешить всё это и в России? Если это поможет заинтересовать потенциальных покупателей авто, значит подтолкнёт и бизнес как ко ввозу такого транспорта, так и к созданию своего и развитию необходимой инфраструктуры.
Впрочем, несмотря на малое количество как электромобилей, так и зарядных станций, рынок таких машин в России развивается. За минувший год он вырос на 49%.
Девелоперы и владельцы торговых центров начали активнее покупать солнечные установки на существующие и строящиеся объекты. Благодаря этому число зарядных станций и автомобилей, по прогнозам специалистов, уже в ближайшие годы может вырасти в два-три раза.
Электрокары очень выгодны, поэтому дайте миллиарды субсидий, иначе их никто не купит.
Это какая-то особая, электро-логика?
Всё от пробега зависит. Начиная с х километров становится выгоднее гибрид или электрическая машина.
Ну так и зачем субсидии, собственно?)
С субсидиями Х км можно заметно снизить а значит увеличить количество покупателей. Ну и реклама. Не беспокойтесь, это только на первое время. В Китае уже убирают субсидии с осени , в Норвегии тоже сократили. В США покупатель Теслы сейчас получает субсидию в 1500$, а с 20 года будет ноль $. Просто умная политика как толкнуть людей перейти на другие технологии, помочь создать рынок. А потом уже само всё будет развиваться.
Китай и США, производят электромобили. Норвегия не производит, но специфические условия.
А нам зачем создавать рынок, для компаний из США и Китая?
Ну да зачем? Пусть люди дохнут в ладах и от выхлопов.
Спорное утверждение, что гибнут от выхлопом прям миллионы людей в России. В одном ролике про ЗОЖ приводили статистику, что основная причина смерти в России от сердечно-сосудистых заболеваний. Так что напрямую от выхлопов умирает явно не большинство. Если в стране нет нормальной системы техосмотра, которая не убирает убитые и старые двигатели, то решение этой проблемы, через вкачивание триллионов рублей в производство и разработку электромашин верх идиотизма. Хотя нет, это скорее такой русский подход к распилу бюджета. Вместо решения системных проблем закидать деньгами, авось получится.
Сделаю уточнение, я не против электромашин. Я против бездумной траты денег на них в попытках решить все экологические проблемы разом. Или подхода к электромашинам, как к ультимативного решения всех проблем транспорта в отдельной взятой стране. Лесные пожары, несанкционированные свалки, официальные свалки с нарушениями технологий, ущерб от газопроводов и нефтепроводов вредит экологии больше, чем чадящие Камазы в городе. Только люди туповаты, они видят чадящий Камаз и думают, что его замена на в разы более дорогой и красивый электрический грузовик, решает какие-то там экологические проблемы. Не чащящий же Камаз эмоций не вызывает никаких, едет и едет себе. Детское мышление какое-то. Может надо систему техосмотра делать работающей и бороться с реальными, но такими скучными и неинтересными экологическими проблемами где-то в тайге, где не живут жители больших городов европейской части России.
Согласен, прежде чем вкладывать деньги в электрокары нужно решить проблемы с техосмотром и нормами выхлопа. Но с другой стороны можно просто снизить пошлину на электрокары. Это не потребует никаких вложений из бюджета.
Так проблема в том, что пока электромашины - это удел богатых. Зачем за гос.счет спонсировать богатых? Можно конечно снизить пошлины для машины не выше какой-то стоимости, но зачем? Ну купят их на несколько десятков тысяч больше, опять же кто? Те у кого и так есть деньги на новую игрушку, и машина не является неподъемным расходом. А те кто Ладу Весту покупает в кредит, почему-то своими налогами должны спонсировать обеспеченных людей. Хотя все это очень по-российски.
да дело в том что по номинальной цене если брать без пошлины то не совсем это удел богатых. даже самая элитная среди электромобилей марка Тесла модель 3 есть дешевле 50 тыс долларов. есть даже по базовой цене 35 тыс долларов голая. а эти цифры - 3 мил рублей и 2 мил рублей соответственно никоим образом в россии не являются "машинами для богатых". примерно такие машины покупает самый обычный средний класс. уж 2 мил это просто какой нить не совсем начальный но далеко не лучший кроссовер по текущим ценам.
машиной для богатых та же Тесла в России становится исключительно благодаря пошлинам. ее цена почти удваивается от них.
хотя бы не убрать пошлины а чуть уменьшить. ну хоть типа сделать для электромобилей макс пошлину 500 тыс рублей хотя бы, было бы уже подьемно.
я просто лично знаю многих людей со средними доходами в регионах которые купили бы себе конкретно дешевую Теслу т.к. у них есть возможность ее заряжать дома и они в целом готовы к эксплуатации и к номинальной ее цене в 2 мил рублей (т.к. у них текущие машины такой категории типа Тигуана и тд). Но к сожалению Тесла модель 3 если ее покупать в России стоит где то 5-7 мил, а при ввозе "вручную" где то 4 наверное (порядки цифр примерно такие, точно я не помню, полный тариф на ввоз складывается из 4 слагаемых каждое из которых по своей формуле идет. но на круг близко к удвоению цены).
то есть получается пошлина как раз мешает купить обычным людям электромобиль, меняя его класс в россии на премиум, хотя они по номинальной цене уже просто средний.
Средний класс в России, это несколько процентов.
Насколько мне известно, доля вот таких автомобилей меньше 20%.
доля автомобилей ценой от 2 мил рублей меньше 20% считаете?
я не располагаю статистикой - если вдруг есть данные по распределению автопарка по ценам или моделям поделитесь.
если найду тоже скину.
я исхожу из структуры продаж.
Крупнейшим сегментом нашего авторынка в июне остался SUV, на долю которого пришлось 42,2%. За этот период россияне приобрели 59,5 тыс. новых кроссоверов и внедорожников, что на 1,7% меньше, чем год назад. Лидером тут остается Hyundai Creta (5 955 шт.; +3,2%), на втором месте – Renault Duster (3 547 шт.; -11,2%), а на третьем – Volkswagen Tiguan (3 234 шт.; +22,9%).
Доля сегмента В по итогам прошлого месяца составила 37,8%, что эквивалентно 53,4 тыс. реализованных экземпляров (-4%). Тройка лидеров здесь следующая: на первом месте – LADA Granta (11 609 шт.; +26,4%), вторую строчку по объемам продаж занимает LADA Vesta (8 947 шт.; -9,1%), за ней следует KIA Rio (8 282 шт.; -6%).
Отметим, что на эти два сегмента приходится 80% российского рынка.
Источник: https://www.autostat.ru/infographics/40178/ © Автостат.
так кроссоверы и внедорожники часто залетают в диапазон 2.0 мил. понятно что Duster, Creta - дешевле. но разве Тигуан в норм комплектации не 2.0 сейчас?
это я к тому что в этих 80% вполне себе есть машины такой стоимости.
2.0 это сейчас не деньги, форд фокус 3 стоил 1.0 и это не максимальная его цена. Октавия двиг 1.4 стоит 1.5 мил. то есть кроссовер чуть повыше уровнем уже 2.0.
Да, поэтому и приблизительно. Но есть ещё и С класс, который тоже во многом до 2, да и LAV, к 2 приближается снизу. А это ещё больше 10%.
Так что, 70-80% выглядят правдоподобно.