{"id":14262,"url":"\/distributions\/14262\/click?bit=1&hash=8ff33b918bfe3f5206b0198c93dd25bdafcdc76b2eaa61d9664863bd76247e56","title":"\u041f\u0440\u0435\u0434\u043b\u043e\u0436\u0438\u0442\u0435 \u041c\u043e\u0441\u043a\u0432\u0435 \u0438\u043d\u043d\u043e\u0432\u0430\u0446\u0438\u044e \u0438 \u043f\u043e\u043b\u0443\u0447\u0438\u0442\u0435 \u0434\u043e 1,5 \u043c\u043b\u043d \u0440\u0443\u0431\u043b\u0435\u0439","buttonText":"\u041f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u0435\u0435","imageUuid":"726c984a-5b07-5c75-81f7-6664571134e6"}

Тест-драйв Audi e-tron Статьи редакции

Машина, которая скрывает, что она электрокар.

Экстерьер

Иногда кажется, что у автопроизводителей при слове «электрокар» часто включаются фантазии на тему будущего и чего-то выходящего за текущие стандарты отрасли. Они приходят к дизайнерам и говорят: «Машина не должна быть похожей на обычную, добавьте в дизайн футуризма, какие-нибудь отсылки к фильму "Бегущий по лезвию" и логотип побольше».

В e-tron такого нет — разве что название отсылает к известному фильму и аркадной игре. При беглом взгляде на машину легко ошибиться и подумать, что это один из кроссоверов Audi с буквой Q.

Небольшую идентичность добавляют разве надписи e-tron, расположенные по периметру машины.

Спереди надпись добавили под номерной знак.

Сбоку — рядом с большими люками, скрывающими разъёмы для зарядки.

На тормозах тоже не забыли написать.

Возможно, перед дизайнерами Audi как раз и поставили задачу «сделайте так, чтобы электрокар выглядел как обычная и привычная для всех машина». Получился «скромный» экстерьер, не кричащий о том, что это машина про будущее. Никто даже не заметит, что в ней нет выхлопных труб.

Или что решётка радиатора — это на самом деле не решётка, а кусок пластика.

В салоне

В салоне версия о том, что создатели электрокара хотели доказать водителю и пассажирам — это вполне себе обычный автомобиль, снова подтверждается. Все органы управления, кнопки и рычаги на своих привычных местах. Нет больших экранов, футуристичных интерфейсов или странных решений. Кажется, сейчас нажму «Старт» и из-под капота раздастся рык двигателя.

Вокруг водительского кресла три дисплея — один вместо приборной панели, другие два расположены друг под другом и отвечают за управление бортовым компьютером и климат-контролем.

В экранах по центру используется технология, схожая с той, что работает в трекпадах Mac. При нажатии на сенсорный экран вибромотор под дисплеем создаёт обратную связь, имитируя физическое нажатие кнопки. Приятное решение проблемы недостаточной отзывчивости сенсорных интерфейсов в автомобилях. Впрочем, включить что-либо, не опуская взгляд на экран, по-прежнему не получится.

Скрытая функция — изменять температуру в салоне можно не только нажатием на плюс и минус, но и свайпами. При этом контурная подсветка в салоне будет повторять выбранный режим: чем теплее, тем насыщеннее красный свет вокруг кресла.

Проекционный дисплей показывает текущую скорость, знаки ограничений со встроенных карт, работу ассистентов и маршрут.

Проблемы с запутанностью интерфейсов Audi, на которые я жаловался ещё при тестировании A8, никуда не делись. К примеру, чтобы включить обогрев руля, нужно на дисплее с климат-системой нажать на три точки, тогда на втором дисплее появится меню, в котором нужно выбрать обогрев руля — непонятно, почему бы не показать меню там, где я с ним взаимодействую.

В главном меню не так просто разобраться. Часть настроек находится в пункте «Автомобиль», другая — в «Настройках».

Для управления «умными» системами выделен отдельный рычаг. Но на нём не поместилась система удержания полосы, поэтому кнопка её активации находится сбоку, на переключателе сигнала поворотов.

Снизу — рычаг управления ассистентами водителя

Кнопки на руле слишком тугие и громко щёлкают при нажатии. Возможно, в бензиновой машине я бы не обратил на это внимания, но в бесшумном электрокаре, в котором можно говорить шепотом даже на трассе, о любых переключениях на руле будут знать все пассажиры.

Глянцевых поверхностей много, из-за чего в солнечный день салон машины наполняется следами от пальцев, отражениями, бликами и пылью. Она особенно заметна на полированном пластике.

День, дождь и стеклянная крыша в сочетании с глянцевыми поверхностями 

Зато салон особенно красиво смотрится в сумерках, когда включается контурная подсветка.

Наверное, светящиеся линии по всему салону можно считать за отсылку к фильму «Трон».

Подсвечивается и крепление для ремня безопасности.

И асфальт.

Пожалуй, самая запоминающаяся деталь салона — рычаг переключения передач. Он выполнен в виде стационарной ручки, на торце которой находится сам рычаг переключения режимов работы двигателя.

Пользоваться такой, на первый взгляд, непривычной конструкцией оказалось вполне интуитивно и удобно.

Количество ящиков, отсеков, креплений и портов впечатляет. Как и их глубина — в ящике под подлокотником не видно дна.

Для задних пассажиров места примерно как в среднестатистическом кроссовере.

Зато есть подогрев кресел, раздельная регулировка климата и несколько портов USB-C.

Полностью открыть окна сзади не получится.

Зарядка

Последний раз, когда я тестировал электрокар, в пресс-парке вместе с машиной мне выдали комплект из карточек для разных зарядных станций и объяснили, что на автомобиле можно бесплатно парковаться на московских парковках.

С е-tron получилось иначе. Для недельного тест-драйва я получил практически новый автомобиль: на одометре была отметка в 600 км, а у меня — непонимание, нужно ли где-то регистрировать машину, чтобы использовать городские парковки и зарядки.

Я позвонил в «Московский паркинг», где мне объяснили, что ничего делать не нужно — организация автоматически получает данные о зарегистрированных в России электрокарах и штрафы за неоплату парковки приходить не будут. Осталось разобраться с карточками для зарядки.

Рядом с нашим офисом есть одна зарядная станция с логотипом «Российские сети» и несколько «зелёных», с логотипом «Мосэнерго». Для получения карты «Российских сетей» нужно с паспортом и свидетельством о регистрации транспортного средства обратиться в офис компании, а для использования зарядок «Мосэнерго» достаточно обычного проездного «Тройка». На втором варианте я и остановился, тем более что эти зарядные станции встречаются в Москве гораздо чаще.

Находим ближайщую станцию через приложение PlugShare или на «Яндекс.Картах». Открываем багажник.

Открываем ещё один багажник. Здесь находятся три кабеля: для обычной бытовой розетки 220 В, промышленной 380 В, и Mode 3 — одного из самых популярных стандартов для зарядки электрокаров.

Чтобы запустить процесс зарядки, нужно приложить «Тройку» к станции, которая разблокирует защитную крышку от разъёма, вставить в него кабель, нажать загоревшуюся зелёную кнопку и после этого подключить второй конец кабеля к автомобилю.

Пульсирующий зеленый — идёт зарядка. Мигающий зеленый — включен таймер для зарядки (например, чтобы заряжаться только ночью), жёлтый — нет тока. Красный — ошибка. Если проверка пройдена, провод заблокируется как со стороны станции, так и со стороны автомобиля, поэтому никто не сможет его позаимствовать.

Разблокировать провод можно только той картой «Тройка», которая использовалась для запуска зарядки. Поэтому не получится отключить кого-то от станции, даже несмотря на то, что электрокар может быть уже полностью заряжен и просто занимает ценное место. Правилом хорошего тона у владельцев электромобилей считается отключение от общественной станции сразу после окончания процесса зарядки.

Чтобы завершить «заправку», нужно действовать в обратном порядке: сначала отключить провод от станции, дождаться, когда погаснут индикаторы проверки на автомобиле, после чего провод разблокируется.

В одном из бизнес-центров я воспользовался зарядкой Tesla. С ней оказалось проще — чтобы завершить зарядку, достаточно нажать кнопку на пистолете, которая отключает подачу электричества. Однако e-tron воспринимает это как ошибку и включает красный индикатор.

В e-tron два разъёма для зарядки — по одному с каждой стороны. Удобное решение, особенно если вспомнить, как мне приходилось «прокладывать проводку» через машины в других тест-драйвах.

Со стороны водителя есть дополнительный разъем для зарядки Mode 4 — самый быстрый способ «заправки» e-tron, однако найти подходящую станцию в России будет сложно.

Можно заряжать и от обычной розетки на 220 В. Правда, это займёт почти сутки.

В инструкции от машины инженеры советуют для ежедневных поездок заряжать аккумулятор ёмкостью 95 кВт·ч не более чем на 80%, а 100% заряд использовать только перед дальними поездками — так можно продлить срок службы батареи. Заявленный запас хода при полном заряде — 400 км.

На сайте Audi размещён калькулятор, на котором можно посчитать теоретический запас хода и время для зарядки в разных сценариях. 80% при моём спокойном режиме перемещения из дома на работу и обратно должно хватать как минимум на неделю.

По моим расчётам, для этого достаточно один раз ставить машину на городскую зарядку Mode 3 на четыре-пять часов. Но это в теории.

Поехали

В e-tron система рекуперации при торможении работает практически незаметно для водителя. Если отпустить педаль газа, машина довольно долго удерживает скорость и едет накатом.

Рекуперация активно вступает в действие в тот момент, когда нажимаешь на педаль тормоза, чтобы сбросить скорость. Из-под колёс доносится звук электродвигателя, который переключился в режим вырабатывания энергии.

За процессом можно следить по шкале мощности на приборной панели. При движении в пробке виртуальная стрелка постоянно переходит из режима потребления энергии в режим генерации. Как тут не поиграть в игру «Доедь до офиса, не уменьшив запас хода».

Алгоритм рассчитывает запас хода исходя из стиля управления машиной, условий эксплуатации, состояния аккумулятора и настроек рекуперации.

Пока я ехал из пресс-парка в офис, в машине прибавилось «электричества» примерно на 10 км, благодаря спокойной езде без ускорений и нескольким затяжным спускам. Однако стоило мне свернуть на второстепенные улицы рядом с офисом, пару раз чуть сильнее нажать на педаль газа и накопленный запас хода куда-то исчез буквально за пару километров.

Счетчик постоянно корректирует свои значения — он особенно чувствителен к смене стиля управления. Включаю спортивный режим и несколько раз резко ускоряюсь — система пессимизирует свои прогнозы и вычитает несколько километров из теоретического запаса.

Я попробовал сравнить расчёты автомобиля с реальностью, измерив пройденное расстояние и запас аккумулятора перед выходными и после.

Зарядился в пятницу возле офиса до 80%, индикатор показывал запас хода в 320 км. За выходные проехал 132 км. У офиса припарковал автомобиль примерно с 45% заряда и запасом на индикаторе в 130 км. Хотя теоретически у меня должно было остаться около 190 км.

Больше всего заряда «съели» несколько резких ускорений и движение по трассе в аэропорт и обратно — на скорости в 110 км в час в сильный дождь на каждые 5 пройденных км запас хода уменьшался на 7 км. Предполагаю, что при спокойном движении в городе реальный расход не так сильно бы разошёлся с теоретическим.

Включение спортивного режима добавляет на шкалу дополнительные 25% мощности.

В e-tron есть система удержания полосы, однако у неё есть две проблемы. Во-первых, она распознаёт разметку совсем не уверенно. Условия должны быть практически идеальными, чтобы на дисплее появился индикатор распознанной разметки: отсутствие машин впереди, чистая дорога и отчетливая краска на асфальте.

Во-вторых, она не подруливает, чтобы держать автомобиль между полосами, а даёт автомобилю выехать за пределы. После этого ассистент включает звуковой сигнал для водителя и возвращает машину обратно на правильную траекторию движения.

Система удержания дистанции до автомобиля впереди умеет начинать движение после полной остановки — удобная функция для пробок. Однако из-за того, что e-tron часто терял разметку, ассистент периодически давал сбой на дорогах с крутыми поворотами — автомобиль думал, что впереди освободился путь, не понимая, что разметка вместе с потоком «повернула» в сторону.

По умолчанию в машине всегда включены ассистенты предупреждения столкновений — они сканируют окружающее пространство на предмет угроз.

К примеру, ассистенты предупреждают каждый раз, когда дистанция до других автомобилей становится слишком маленькой. Если кто-то встроится в поток перед вами, e-tron сообщит, что столкновения на такой скорости будет сложно избежать.

Один раз система (и я в том числе) «испугалась» автомобиля, который слишком быстро приближался с второстепенной улицы. Ассистент решил подсветить салон красным цветом, включить звуковой сигнал и сбросить скорость — хотя это был просто водитель, который любит резко тормозить перед перекрестками.

Автоматической парковки нет. Вместо этого анимация с дополненной реальностью, которая дорисовывает 3D-автомобиль на изображения с камер.

Характер e-tron я бы не назвал «спортивным». Машина может резко ускориться, вдавив пассажиров в кресло, но сделает это не так резко, как ожидаешь после прочтения обзоров на электрокары.

Заявленный Audi разгон с 0 до 100 км в час — 5,7 секунд. Однако на e-tron хочется ехать спокойно, не тратя энергию впустую. И, кажется, это первый автомобиль, в котором так приятно нажимать на педаль тормоза, осознавая, что это действие генерирует энергию, а не просто стирает тормозные колодки.

Обычный — это хорошо

В управлении электрокарами я сталкиваюсь всегда с одной и той же психологической проблемой — сложно заставить себя не смотреть на уровень заряда аккумулятора каждые пять минут.

Для сравнения. В машине с бензиновым двигателем обращаешь внимание на уровень топлива изредка: обычно когда стрелка уже показывает меньше половины бака. Я не слежу за её движением в дороге, не думаю, что нужно обязательно заправиться сегодня, а то «вдруг что». Даже когда загорается лампочка «Мало топлива», нет паники или тревоги, лишь мысль: «Надо будет все же заправиться при возможности».

В электрокаре шкала воспринимается иначе. 50% — нужно посмотреть в приложении PlugShare, где ближайшая станция. 30% — всё, это конец. 20% — «Алиса, подскажи телефоны эвакуаторов».

Так было и с e-tron в начале тест-драйва. Сев за руль электрокара, я сразу вывел на приборную панель большой блок с информацией о заряде и запасе хода.

Довольно скоро я понял, что постоянно меняющееся значение запаса хода и крупный индикатор заряда на приборной панели лишь усугубляют мои страхи.

Я заменил экран с запасом хода на карту и оставил единственный индикатор, который говорил о состоянии аккумулятора, — это маленькая закругленная шкала в левой нижней части приборной панели. На том же месте, где у машин обычно находится стрелка топливного бака.

В этот момент я понял, почему решение сделать e-tron «обычным» делает из него хороший электрокар. Машина, у которой интерфейс, дизайн и интерьер ничем не отличаются от любой другой, принуждает её владельца относиться к ней так же.

Пропадает страх, что электрокар — это всё еще нераспространенная технология и у неё много вопросов. Ведь единственное отличие e-tron в том, что он едет бесшумно и вместо бензина его нужно «заправлять» электричеством.

К концу тест-драйва пропало желание при любой возможности заряжать машину. В предпоследний день я подъехал к зарядке с 30% заряда, но она была занята. Вместо паники и поиска другой станции я просто подумал: «Завтра попробую».

Возможно, чтобы убедить окружающих в том, что электрокар — это будущее, и не нужно делать какой-то прорыв. Достаточно сделать автомобиль, который будет привычен любому водителю, ни разу не сидевшему за рулём электрокара.

Итог для тех, кто смотрел только картинки

  • Дизайн и интерьер, как у классического кроссовера Audi с бензиновым двигателем. Почти ничего не говорит о том, что это электрокар.
  • Два разъёма для зарядки с каждой стороны автомобиля — удобно.
  • Запутанный и нелогичный интерфейс приборной панели.
  • Ассистент удержания полосы большую часть времени не может распознать разметку.
  • Сложно назвать «спортивным». Разгон динамичный, но уступает другим электрокарам.
  • Работу рекуперации практически не замечаешь. При отпускании педали газа машина не тормозит, а едет накатом.
  • e-tron во всём пытается быть «обычным», и благодаря этому кажется, что электрокары — это не будущее, а реальность.
0
122 комментария
Написать комментарий...
Shlomo Goldenberg

На Авторевю её с теслой сравнивали. Но в случае с ауди сравнивать её с этой тарантайкой глупо как-то. Ауди это история во первых, и качество во вторых, и симпатичный дизайн в третьих

Ответить
Развернуть ветку
Филипп Концаренко
Автор

Я только вот так смог сравнить :-)

Ответить
Развернуть ветку
Shlomo Goldenberg

Я думаю что тесла ей не ровня в любом случае. Качество салона и дизайн в е троне на порядок выше

Ответить
Развернуть ветку
Аарон Малис

Tesla (что на фото) на рынке с 2015 года. Узбагойтесь. У вас аргументы, как у детсадовца, которого заставляют писать комментарии от компании. 

Ответить
Развернуть ветку
Shlomo Goldenberg

у нас с аргументами все прекрасно. ауди = качество. тесла = продукт маркетинга для неразбирающихся в качестве идиотов, падких на все блестящее

Ответить
Развернуть ветку
Аарон Малис
 тесла = продукт маркетинга

Tesla — первая в мире компания, которая: 1. Сделала электромобили; 2. Создала новый мировой рынок, который изменит жизнь каждого человека. Это невозможно отрицать. Вы отрицальщик? :)

Ответить
Развернуть ветку
Shlomo Goldenberg

мы да, отрицальщик. электромобилям более 100 лет уже как

Ответить
Развернуть ветку
Leo Uvarov

электропогрузчики ездят по складам черт знает сколько времени, да и вообще...

Ответить
Развернуть ветку
Michael Smith
Tesla — первая в мире компания, которая: 1. Сделала электромобили;

лол, еще и плюсуют

электромобили еще в 19 веке были, даже в России

В 1899 году в Санкт-Петербурге русский дворянин и инженер-изобретатель Ипполит Романов создал первый русский электрический омнибус на 17 пассажиров. Его общая компоновка была заимствована у английских кэбов, где извозчик располагался на высоких ко́злах позади пассажиров. Экипаж был двухместным и четырёхколёсным, передние колёса по диаметру были больше задних. На первом электромобиле использовался свинцовый аккумулятор системы Бари, имевший 36 банок (вольтовых столбов). Он требовал подзарядки каждые 60 вёрст (~64 километра). Суммарная мощность автомобиля составляла 4 лошадиные силы. Разработка экипажа была заимствована у моделей американской фирмы «Моррис-Салом», которая выпускала автомобили с 1898 года. Электромобиль изменял скорость движения в девяти градациях от 1,6 до 37,4 км/час.
Ответить
Развернуть ветку
Andrei Samuilik

Вы только пинали своего оппонента детскими аргументами, но при этом сами не преминули разразиться "новый мировой рынок, который изменит жизнь каждого человека"

Как же Тесла изменит мою жизнь, позвольте уточнить? Сотовая связь ее поменяла - это однозначно.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandre Svergoun

Какого маркетинга?  Вы хоть раз рекламу Теслы видели? Тесла принципиально не рекламирует свои машины. 

Ответить
Развернуть ветку
Dee

Тесла рекламирует свои машины и довольно активно при помощи продакт-плейсмента на тв.

Ответить
Развернуть ветку
Роман Сакутин

Гибридный лексус уже очень давно на рынке 

Ответить
Развернуть ветку
Shlomo Goldenberg

лексус новые уродливые до невозможности, особенно фронтальная часть

Ответить
Развернуть ветку
Роман Сакутин

Может и так. Но на рынке электрокаров он раньше теслы 

Ответить
Развернуть ветку
Shlomo Goldenberg

с эти не спорю, не в курсе про них.
но вот то, как они внешне выглядят, это пипец

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
Ярослав Губанов

Аха-хааа)))) Главное что с ауди всё четко и ясно. машина - огонь

Ответить
Развернуть ветку
Dee

Канадский фанатский десант через 3... 2... 1...

Ответить
Развернуть ветку
Shlomo Goldenberg

это svergoun который? этот меня всегда минусует в обсуждениях кго любимого корыта

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
Степан Позняк

Ну честно говоря у Теслы в принципе проблемы с качеством. Погуглите, мне можете не верить. А так приведу несколько примеров.
1. Салон реально гремит и скрипит как в логане. Сейчас салоны не могут не скрипеть, всё-таки чем мягче, тем безопаснее, но не до такой же степени.
2. У некоторый партий Y и 3 вместо адекватных креплений были плинтуса из строймагазина. Я этот случай изучал подробно, сам не поверил сначала. Но в итоге так и оказалось.
3. Зазоры по кузову для такой дорогой машины дикие

Ответить
Развернуть ветку
Shlomo Goldenberg

в скрипучем пластике, кривых стыках, огромных экранах и общем ощущении дешевого салона

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
Shlomo Goldenberg

уменя много разных мб было, ни в одном такой некачественной работы еще не видел

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
Shlomo Goldenberg

большой планшет в машине это одно из самых идиотичных решений.
салон в тесле на вид и ощупь дешевый.
скрипеть в салоне должна только кожа.
достигать разгона это удел мамкиных гонщиков

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
Мерлин

Отделке из кожи коровы-девственницы, убиенной на 474 день со своего рождения, очевидно)

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
Shlomo Goldenberg

ауди и прочие большие производители дойдут до батарей. а вот тесла и качество так никогда и не найдут друг друга. тесловские уже поняли что лохам можно впихивать гремящий пластик и те еще спасибо скажут, а значит можно и дальше максимально удешевлять производство

Ответить
Развернуть ветку
Аарон Малис
 большие производители дойдут до батарей. а вот тесла и качество так никогда и не найдут друг друга

А, вы, батенька фантаст... Хотя, нет, берите выше — Ванга! 😂

Одни, значит дойдут, а другим не суждено! Конечно, мягкое сидение сложнее сделать, чем повысить энергоресурсность батареи на 30%.

 тесловские уже поняли что лохам можно впихивать

Вы, я так понимаю, не лох и предпочитаете свои глупости впихивать другим лохам?

Но, ладно, если за деньги,  а если вы еще и "по наитию" эту бредятину пишите, то печаль-беда.

Ответить
Развернуть ветку
119 комментариев
Раскрывать всегда