Перспективы возобновления производства гражданской авиации в России
20 января 22 года председатель правительства Михаил Мишустин провёл в Воронеже мероприятие, посвящённое развитию авиации в России. По итогам совещания был сделан следующий вывод: в парке крупнейших российских авиакомпаний 30 % самолётов к 2030 году должны быть произведены внутри страны, а мощность заводов должна составлять от 100 ЛА в год.
Звучит многообещающе, но попробуем оценить ситуацию с точки зрения текущего положения дел.
Сперва взглянем на цифры. Итак, за 2019 год было произведено 11 самолётов, за 2020 – 12, а в 2021 году плановая мощность составила примерно 22 летательных аппарата. Динамика есть, но даже по самому оптимистичному сценарию в ближайшее время не удастся закрыть все потребности авиакомпаний.
Проекты будущего
А что же касается самих проектов. Дальнемагистральный Ил-96-400 закрыли в 21 году из-за отсутствия спроса. Среди существующих проектов на выбор представлен ближнемагистральный SSJ-100, среднемагистральный МС-21, региональный Ил-114 и новая альтернатива «кукурузникам» Ан-2 – проект «Байкал». Есть, однако, и у этих моделей свои сложности.
Начнём с наиболее упоминаемого сейчас МС-21. Модель в конце прошлого года получила сертификат на эксплуатацию в условиях, исключающих морозы. Но дьявол в мелочах. Самолёт тогда летал на американских двигателях Pratt & Whitney, а российские ПД-14 планируются только к 2024 году.
«Машиностроитель», где будут изготавливать запчасти для двигателя, недавно получил льготные займы от Фонда развития для создания производственного комплекса. И к 2025 году предприятие должно выпускать до 20-25 комплектов в год, которых хватит ориентировочно на 12 самолётов.
Далее стоит вопрос, а кто будет эксплуатировать новинку? Наиболее вероятным кандидатом должна стать авиакомпания «Россия», входящая в состав «Аэрофлота». Что касается других авиакомпаний, то лоукостер «Победа», предпочитает Boeing, а S7 – A320neo. Логику компаний можно понять, людям необходимы максимально недорогие билеты, а для этого техника не должна простаивать.
Для МС-21 ситуация не самая лучшая. В правительстве (Игорь Левитин) признали проблемы с послепродажным обслуживанием российской техники. А будущий покупатель в лице Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) потребовал для МС-21 дополнительные субсидии на лётные часы. Основная причина, самолёт не сможет обеспечить налёт, как у зарубежных конкурентов, так как у него будет (гипотетически) увеличенное время нахождения на техническом обслуживании.
Имеем в сухом остатке
У SSJ-100 проблемы схожего характера. Но он активно эксплуатируется и постоянное обслуживание техники ложиться на плечи авиакомпаний. К примеру, «Ямал» отмечала, что из-за ремонтных работ регулярно летают только 7-8 «супеджетов» из 15. Есть и неприятные инциденты. Так, 15 декабря рейс из Салехарда в Тюмень задержался на 8 часов. «Ямалу» пришлось отправлять резервный борт, который взял только часть пассажиров, остальных за счёт компании разместили в гостинице. Чуть ранее – 30 ноября 2021 года похожий инцидент произошёл с рейсом Нижневартовск – Минеральные воды.
Будущее 100-ой модели неизвестно. Сейчас иностранные компоненты составляют 70%, а к 2024 году они должны быть полностью заменены на российские. В нынешних условиях, по заявлению главы «ВТБ Лизинг» Дмитрия Ивантера, компания не будет приобретать технику даже с учётом субсидирования. Рыночная цена самолёта в 15.9 млн долларов примерно в 2 раза ниже закупочной – 33 млн долларов. Остаточная стоимость отсутствует. Платить за SSJ-100, как за конкурентов никто не планирует.
Ил-114, который должен стать альтернативой для Ан-24 и ATR-72, тоже под вопросом. Предполагалось, что самолёт будет сертифицирован в 2023 году, но авария Ил-112В с подобными двигателями внесла свои коррективы. Хотя, министр промышленности Денис Мантуров утверждает, что сроки сертификации из-за этого не изменятся.
Что же касается проекта «Байкал», который пытаются построить с регулярным привлечением госсубсидий, то он прошёл только аэродромные испытания и не поднимался в воздух. Его характеристики, особенности и стоимость эксплуатации – остаются загадкой.
А как считаете вы, какие перспективы ожидают российскую гражданскую авиацию в ближайшие 10 лет?
✅ Новости пассажирской и грузовой авиации в формате Telegram-канала
Комментарий недоступен
Комментарий недоступен
Комментарий недоступен
вы сильно ошибаетесь в оценке успехов совка, в лучшем случае - 4%.
Комментарий недоступен
Комментарий недоступен
Комментарий недоступен
Что же вы не использовали в качестве первоисточника газету "Правда", материалы 25го сьезда КПСС и книгу "Сталин - отец советской науки. От Ломоносова до Курчатова"?
Там - Россия - Родина Слонов.
Откройте википедию и посмотрите обьемы выпуска, один только Боинг выпустил в 60-80-е самолетов на порядок (в 10 раз) больше, чем все авиазпводы совка за тот же период.
А то, что пишите вы - распространенная пропагандонская утка.
Комментарий недоступен
U.S. aircraft production in the 20th century. 9,10
20000 в 1980м году.
Комментарий недоступен
Самый массовый пассажирский советский самолет.
Ту-154 1026 штук за 55 лет.
И 763 за год ( к слову в 1980 Боинг производил 500 штук в год).
Для сравнения такой же среднемагистрал А320 выпускаемый с 1986 года выпущен в количестве >10000 штук.
Прямо почти как тех кукурузников. Только у них 12 пассажиров, а в А320 150 пассажиров.
Мммм.... Конкуренция ноздря в ноздрю...
Комментарий недоступен
Вы наркоман?
Ваша цитата отсюда
Американский концерн Boeing поставил заказчикам 763 самолета в 2017 г., обогнав конкурента Airbus шестой год подряд и установив рекорд по поставкам в индустрии, говорится в сообщении компании. В 2017 рекорд 763!https://vc.ru/transport/354702-perspektivy-vozobnovleniya-proizvodstva-grazhdanskoy-aviacii-v-rossii?comment=3915825&from=copylink&type=quick
Комментарий недоступен
Не помню. В каком-то отчете/исследовании на английском читал в pdf документе.
Что-то типа history of U.S. aircraft industry. (название неточное).
Комментарий недоступен