«Аэрофлот» запланировал купить 300 самолётов российского производства — «Ведомости» Статьи редакции
SSJ100 стоит $34–35 млн, МС-21 — около $70 млн.
«Аэрофлот» планирует заказать у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК входит в госкорпорацию «Ростех») 300 самолетов, рассказали «Ведомостям» два знакомых с планами компании источника. Договор планируют подписать на ПМЭФ в июне 2022 года. Большая часть заказа придётся на Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) и МС-21, меньшая — на Ту-214, уточнил один из источников.
Во время подписания может быть названа каталожная стоимость самолётов. Для SSJ100 — $34–35 млн, для МС-21 — около $70 млн. «Аэрофлот» может получить существенную скидку, потому что «это серьёзная сделка даже по глобальным мировым меркам», считает директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Из-за санкций российские авиакомпании могут использовать иностранные самолёты только на внутренних рейсах, кроме тех, что успели выкупить из лизинга. «Аэрофлот» так выкупил восемь Airbus A330.
Авиакомпания получила первые SSJ100 в 2011 году, увеличил их количество в парке до 50. В 2018 году заказал ещё 150 самолётов, из них поставили 76. Большую часть сейчас использует авиакомпания «Россия». В 2018 году «Аэрофлот» заказал 50 среднемагистральных МС-21 на 2020–2026 года.
На 2019 год ОАК получила заказы на 175 МС-21. Источник РБК оценивал стоимость техники в $9 млрд. Запуск серийного производства МС-21 с импортными двигателями Pratt & Whitney неоднократно переносился из-за американских санкций на компанию «Аэрокомпозит». В январе 2022 года Чемезов уточнял, что МС-21 с российскими двигателями и крылом начнут производить в 2024 году.
Казанский авиазавод с 2009 года выпустил 16 самолётов Ту-214, говорил изданию источник в ОАК. До 2030 года компания планирует построить 70 самолётов и начать их передачу заказчикам в 2024 году.
Ту-214 не возят пассажиров с 2018 года, когда их перестала использовать Red Wings на регулярных рейсах. Пока суда в грузовом исполнении эксплуатирует «Авиастар-ТУ», несколько самолетов летают как бизнес-джеты.
«Ростех» планирует выпустить более 110 самолетов МС-21, Ту-214 и Ил-114 к 2025 году и около 500 к 2030 году, говорил в июне глава госкорпорации Сергей Чемезов в интервью турецкой газете Star.
Комментарий недоступен
Потому что - много причин.
SSJ100 имел проблемы в проекте. Он был в молодости SSJ75, но его потом решили увеличить - за счёт этого двигатель стал работать с перегрузкой и ресурс очень снизился. Поэтому сразу стал востребован быстрый сервис по ремонту двигателя -которого не было создано, и самолеты стояли.
Мс21 ещё не сделали толком.
Ту214 - вроде бы немного проигрывал 321нео. Но тут я неточен знаю в чем проблема с самолетом. На бумагеьон вроде бы норм. Если знающие люди поделятся - буду рад.
Российские самолеты сильно страдают от сервиса и запчастей, вернее, их доступности. У Boeing и Airbus есть разветвленная сеть складов и центров техосблуживания по всему миру, сервисные программы с прописанными по времени гарантиями доставки и/или замены любых запчастей в любой точке. "Сухой", разрабатывая в свое время SSJ100, активно работал с Boeing для организации подобной логистики (самолет рекламировался иностранным покупателям). Что было сделано для Ту, мне неведомо, но при штучном производстве (план выйти на 10 самолетов в год) расчитывать на доступность запчастей невозможно. А пассажирскому самолету нужно летать: каждый час простоя - это большие убытки для авиакомпании.
Причем сервис самолётов - отдельно, двигателей - отдельно, под наши двигатели тоже сервиса создано не было (а их обслуживать надо даже больше чем самолёты).
Сервис двигателей на SSJ был самым востребованным, да. Самое слабое звено в проекте оказалось.
Возможно, когда заменят движок - ситуация улучшиться
внутри страны - может быть, в мире - вряд ли, скорее наоборот. Там хоть в партнерстве с французами можно было делать что-то, а так придется все делать в одиночку: обучать людей под новый двигатель, писать сервисную документацию, заключать договора, вот это все... это огромная работа, и все ради 0.5% двигателей в мире...
Не совсем понимаю - чем могли особенно французы помочь то?
Нужно было организовать склады запчастей при крупных авиационных хабах, чтобы была возможность оперативно на ближайший рейс загрузить запчасть и доставить ее в нужный аэропорт. Вопрос денег и организации.
Документация всегда имеется для сервиса: это часть документации на самолёт. Наверное, нужно ее переводить для удобства - но обычно английской версии всем хватало. Договора? Возможно - но я думаю когда организуют рейс в некий аэропорт, авиакомпания уже имеет заключённый договор на сервис там. Неужели они бегают с заключением договора если что то сломалось? Нет, конечно.
Английская версия документации - это, конечно, хорошо, но вот мексиканцы в свое время жаловались, что часть документации по SSJ они получили на русском языке.
То, что наши могли накосячить или накосячили - я нисколько не сомневаюсь.
Я лишь хочу сказать, что на фоне вопросов с финансированием склада запчастей вопрос с переводом документации - он совсем не такой затратный. Но поработать конечно надо.
Ну первый двигатель для Суперджета был только на 50% импортный, т.н. горячая часть. А вторая половина отечественная, и финишную сборку и испытания двигателей делали тоже в РФ. Так что значительная часть этапов уже известна.