Что нужно для развития рынка электротранспорта в России
Генеральный директор Neosun Energy Илья Лихов — о том, как устроен рынок электротранспорта в мире и что ограничивает его в России.
По итогам 2018 года Россия вновь попала в число стран с плохой экологической обстановкой (согласно рейтингу Yale Center for Environmental Law and Policy).
Наравне с промышленными предприятиями источником загрязнения атмосферы служат выхлопные газы автотранспорта. Выбросы от него, как утверждает Минприроды, составляют почти половину от общего числа вредных веществ.
В мегаполисах этот показатель ещё выше. К примеру, в Москве и Санкт-Петербурге доля загрязнения воздуха от автотранспорта достигает 80–90 %.
Решение этих проблем Минприроды видит в переводе общественного и личного транспорта на топливо из природного газа или электричество.
Между тем другие страны уже давно идут по этому пути, и на протяжении пяти лет рынок электрокаров в среднем растёт на 60,5%. Во-первых, потому что они экологичнее, во-вторых, потому что для бизнеса и физических лиц их использование выгоднее.
Так, исследование Мичиганского университета выявило, что в год транспорт на электрическом топливе владельцам обходится дешевле почти в 2,3 раза ($485), чем автомобиль на бензине или дизеле ($1117).
При этом расходы на обслуживание электрокаров также ниже, поскольку в нём меньше деталей и расходных материалов, которые время от времени нужно менять.
Насколько востребован электротранспорт в мире и в России
Наибольшее количество электрокаров и гибридных авто приходится на рынок Китая (2 млн штук). Также электротранспорт востребован в США, Великобритании, Японии и Голландии. Спрос, однако, по всему миру неравномерный.
По данным исследования «Автостата», на начало этого года в России насчитывается всего 3600 электромобилей. Для сравнения: легковых авто на бензиновом и дизельном топливе у нас около 43,5 млн единиц.
Что касается инфраструктуры, то сейчас в России, по данным Россетей, реализующих программу развития зарядной инфраструктуры, насчитывается около 300 зарядных станций.
Львиная доля установлена в Приморье, Московской и Ленинградской областях. Также Neosun Energy недавно ввела в эксплуатацию полностью автономные зарядные станции в Южном федеральном округе России. Но опять же, это капля в море по сравнению с миром.
В Великобритании, к примеру, число зарядных станций уже перевалило за 7000, в США построено 68 800, а в Китае так и вовсе превысило миллион.
Российские власти на муниципальном уровне пытаются стимулировать переход на электрокары с помощью освобождения от налога на роскошь, нулевого транспортного налога, бесплатных зарядных станций и автостоянок. Однако этих мер недостаточно.
Что нужно для развития рынка электрокаров в России
В целом всё сводится к совместной работе бизнеса и государства.
Инвестиции в инфраструктуру для электрокаров
Одна из ключевых преград популярности электротранспорта России — суровый климат и расстояния между населенными пунктами. Поскольку есть ограничения по дальности поездки на одной зарядке, количество зарядных станций критически важно. В этом вопросе помочь может именно бизнес, и опыт уже есть.
Например, гиганты вроде Panasonic и Toyota, Renault и BMW уже взялись за увеличение ёмкости аккумуляторов.
За развитие инфраструктуры в России, на мой взгляд, выгодно было бы взяться и нашим нефтегазовым компаниями — по примеру западных коллег.
Shell, например, имеющая сеть из 30 тысяч станций, только в Германии в ближайшее время планирует построить для электрокаров около 2000 зарядных станций на своих АЗС, а французский нефтяной концерн Total — установит 1000 устройств мощностью 150 кВт каждое.
На первых порах можно даже обойтись без строительства больших отдельных станций. Вполне достаточно будет на существующих автозаправках установить одну-две полноценных зарядки для электрокаров. Ведь использовать для этого обычные розетки нельзя: их мощность слишком мала и потребуется слишком много времени, чтобы зарядить автомобиль до необходимого уровня.
Поддержка сектора со стороны государства
Пока программа развития экологичного транспорта в России есть только на словах, а на практике почти не реализуется. Стимулы со стороны государства могли бы сдвинуть дело развития рынка электрокаров с мёртвой точки.
В Китае, к примеру, физическим лицам разрешили не платить налог с продаж электромобиля, упростили процедуру их регистрации, а цены на некоторые модели сделали в полтора-два раза ниже, чем на авто с бензиновым и дизельным двигателем.
Серьезную поддержку рынку электротранспорта оказывают и в Европе. Только в Норвегии сегодня вложения в комплекс мер по развитию «зелёного» транспорта со стороны государства достигли $5 млрд.
Владельцы электрокаров свободны от ввозных пошлин и дорожных налогов, могут пользоваться выделенной полосой для общественного транспорта, платными магистралями (бесплатно) и зарядными станциями. Есть программы аренды электромобилей.
Почему бы законодательно не разрешить всё это и в России? Если это поможет заинтересовать потенциальных покупателей авто, значит подтолкнёт и бизнес как ко ввозу такого транспорта, так и к созданию своего и развитию необходимой инфраструктуры.
Впрочем, несмотря на малое количество как электромобилей, так и зарядных станций, рынок таких машин в России развивается. За минувший год он вырос на 49%.
Девелоперы и владельцы торговых центров начали активнее покупать солнечные установки на существующие и строящиеся объекты. Благодаря этому число зарядных станций и автомобилей, по прогнозам специалистов, уже в ближайшие годы может вырасти в два-три раза.
Самый главный вопрос: "какой с этого профит и есть ли он вообще" не раскрыт.
Профит прежде всего для горожан, уж общественный транспорт точно можно на электричество перевести
Еще в СССР перевели - троллейбус называется. Есть еще трамвай, но он уже рельсовый. Нет, обязательно надо начать изобретение велосипедов...
потому что провода и рельсы - ограниченное говно
В условиях их использования общественным транспортом? Не расскажете, почему?
потому, что... они ограничивают возможность перемещения?
потому, что они, не являясь частью транспорта, требуют их сооружения и обслуживания.
потому, что они портят внешний вид
потому, что они создают много шума (рельсы)
потому, что они не дают возможность транспорту объехать преграду (дерево упало)
потому, что с ними связан еще ряд проблем таких как соскакивание "рогов" и сход с рельс?
потому, что трамвай останавливается посреди дороги что в какой-то степени опасно.
Потому что тачка на батарейках лишена всех этих минусов?
"они ограничивают возможность перемещения" - Чем ограничивают-то? Все маршруты у вас известны заранее. Новые планируются в цивилизованных городах еще на этапе застройки нового района.
"они, не являясь частью транспорта, требуют их сооружения и обслуживания" - внезапно как и зарядные станции для электробусов.
"они портят внешний вид" - для российских городов просто невероятно актуально. Вот ничего так не портит, как троллейбусные провода.
"они создают много шума (рельсы)" - с этим могу согласиться. Они еще и места на проезжей части требуют.
"они не дают возможность транспорту объехать преграду (дерево упало)" - дают вообще-то. Для троллейбуса точно не проблема.
"с ними связан еще ряд проблем таких как соскакивание "рогов" и сход с рельс" - первое исправляется за минуту, второе случается настолько редко (при нормальных рельсах, а не как в большинстве городов РФ), что можно пренебречь.
"трамвай останавливается посреди дороги что в какой-то степени опасно" - с этим тоже могу согласиться. В условиях низкой культуры водителей опасно в изрядной степени.
"тачка на батарейках лишена всех этих минусов" - и имеет куда больше своих. Посмотрим:
1. Время зарядки. Предполагается, что общественный транспорт функционирует большую часть дня. И пробеги в километрах каждые сутки у него немалые. Пока кейсов использования толком нет, но что-то мне подсказывает, что начнутся простои из-за банальной нехватки времени на полную зарядку. В итоге придется закупать больше единиц техники для покрытия маршрута, что бред по определению.
2. Ресурс аккумуляторов и их обслуживание. Самая больная тема, если мы говорим про экономику. Первые год-два все будет в шоколаде. Потом придется разом нести крупные расходы. И что-то мне подсказывает, что батарея на электробус будет дороже батареи на условный Лиф...
3. Непредсказуемость поведения в холодное время года. Возвращает нас к обострившемуся п.1. Покупаем еще больше электробусов для обеспечения бесперебойной работы?
Это все про экономику. Можно еще обсудить безопасность на фоне возможного возгорания и т.д., но пока ограничимся экономикой.
В Питере 128й к концу дня с приличным запасом доезжает до парка. Холодное время для ОТ - вообще не проблема. Это проблема для личных машин, которые большую часть времени стоят. Ресурс батарей, опять же лет под 10. При этом ремонт дешевле, а зарядка значительно дешевле (в 5 раз условно). В целом - высокая стоимость плюс обслуживание батарей окупаются за срок службы автобуса, так что с экономикой у него все ок.
Цифры откуда у вас, простите? Я имею в виду вот эти две:
"Ресурс батарей, опять же лет под 10" - в легковых-то при активном использовании дохнут за 5. А у автобусной и емкость поболе и циклы зарядки куда чаще.
"зарядка значительно дешевле (в 5 раз условно)" - можно ссылку на цифры?
От производителя, например. https://moika78.ru/news/2019-06-26/249264-za-chetyre-mesyatsa-elektrobusy-peterburga-perevezli-280-tysyach-passazhirov/
О чем я выше и писал:
"Первые год-два все будет в шоколаде." - отсюда и цифра в 5,3 рубля/км. За 4 месяца статистики. Ну и это ну никак не в 5 раз. 13-14 у классического троллейбуса с учетом амортизации подвесной сети.
Это разница с газом. С дизелем почти в 5.
https://www.youtube.com/watch?v=h8p-0_I5ghI
Я вроде сравнивал с классическим городским электротранспортом: троллейбусом. Про дизели у меня разговора не было, не очень понимаю, зачем его вообще сюда приплетать.
Ммм, ну ок. Провода будем включать? Изменение маршрута при стройках?) Вот Большой В.О. уже (почти) отркрыли, а тролейбусы все еще в объезд, потому что контактную сеть не восстановили