«Фермы готовы покупать беспилотники уже сейчас, а с такси мы бы еще лет пять ждали нужных законов» Статьи редакции

Зачем команда Ольги Усковой делает беспилотные комбайны и поезда вместо такси, что в этом бизнесе нашёл «Сбер» и почему будущее за камерами и радарами на машинах, а не лидарами — интервью с главой Cognitive Pilot.

Ольга Ускова

В 2019 году «Сбер» инвестировал в проект Cognitive Pilot, где второй участник партнёрства — Cognitive Technologies.

Эта компания занимается беспилотниками с 2008 года, но могла быть малозаметной для обычных пассажиров, так как её основной бизнес — системы беспилотного управления для сельхозтехники и рельсового транспорта.

Среди разработок Cognitive Technologies — универсальная беспилотная система, которую используют комбайны «ЭкоНивы» и другие агрохолдинги, компьютерное зрение для «умных» трамваев в Шанхае, ИИ-система помощи машинисту локомотива. А также система распознавания пешеходов, автомобилей, велосипедистов и мотоциклистов для беспилотников Hyundai.

Компанию Cognitive Technologies построила Ольга Ускова — до беспилотников она занималась ИИ-системами распознавания и понимания документов для промышленной автоматизации. Она же возглавляет проект со «Сбером».

В январе 2021 года Ускова объявила о поиске дополнительных инвестиций — Cognitive Pilot оценивалась в $400 млн и в 2022–2024 годах планирует IPO.

В интервью vc.ru Ольга Ускова рассказала:

Зачем комбайнам «мозги»

Ваше основное направление — система Agro Pilot для комбайнов, что она делает?

Водитель может оставить на Agro Pilot движение, а сам сконцентрироваться на контроле качества процесса обработки и уборки урожая.

Система анализирует изображение с камеры — «видит» и понимает обстановку по ходу движения комбайна и передаёт команды для манёвров. Она работает в сложных условиях: в пыли, в темноте, в прошлом году впервые отработала в мороз и на заснеженном поле — когда убирали кукурузу в декабре.

Работа комбайна с Agro Pilot ночью

У нас захват кромки при управлении — не более 10 см, таким образом нет лишних проходов и экономится топливо. Себестоимость зерна сокращается на 3–5%, в два раза сокращаются его потери при уборке.

Автопилоты предыдущего поколения (системы параллельного вождения), используют GPS-навигацию, но им уже лет 25. Они «слепые», не видят объекты и не понимают, что происходит на поле. Если выскочит человек или животное или наедет на какое-то неожиданное препятствие, которого нет на карте, будет авария.

А если слабый спутниковый сигнал, что часто бывает, — пиши пропало. Нужно ставить дополнительные станции усиления, а это деньги и так далее.

Зачем нужен искусственный интеллект на комбайне?

Как правило, человек работает с лучшим качеством первые полтора-два часа смены. Профессия комбайнёра одна из тяжелых. Подсчитано: когда он устаёт, к концу работы может оставлять вне захвата жатки до метра — а это потеря времени, урожая, топлива, в итоге сотни миллиардов рублей за сезон.

Робот же точен, не подвержен стрессам, не пьёт, не свернёт и не срежет.

Как комбайн «видит» обстановку

Ваше основное направление прибыльно?

Да. Полная операционная окупаемость.

Сколько всего было продано ваших ИИ-систем?

В 2019 году продали 20 комплектов Agro Pilot. В 2020 году уже поставили их на 350 комбайнов для 35 хозяйств.

Прикол в том, что в январе 2021 года выполнили уже 35% плана в 1230 комплектов. И если в прошлом году хозяйства закупали по одному комплекту, чтобы попробовать, то сейчас начали брать вперёд — в гараж. Значит уже доверяют.

350 по России?

Не только. Основная часть — Россия.

Что внутри Agro Pilot? Это ваше производство или собираете из готовых сторонних решений и обвешиваете софтом?

Вся электроника собирается на российских печатных платах, также в России делают кабельную конструкцию, внешние элементы вычислительных блоков, всё ПО, наше вычислительное ядро для обработки данных нейросетей и управления процессами.

Вычислительный блок Cognitive Agro Pilot — «Агродроид»

Для части индустриальных заказов используем тензорные процессоры Nvidia — это лидер рынка, с которым сотрудничают практически все разработчики автономного транспорта.

Но работаем над диверсификацией, один из кандидатов — чипы российской компании IVA Technologies. Они показывают неплохие результаты, не исключаю, что в следующем году можем запустить их в серийное производство.

Разрабатывать системы ИИ для комбайнов и подобной техники проще, чем для автомобиля? Там меньше внешних факторов?

Это просто другая задача. С одной стороны, в поле меньше объектов и нет больших скоростей. С другой — многие объекты в поле частично заслонённые, перекрываются культурой.

Кроме того, возникновение неожиданных объектов, слежение за сложной траекторией с заданной точностью — кромка поля может быть любой, умение распознать полегшую культуру.

Сколько должен стоить «умный» обвес машины и почему лидар в беспилотнике — это признак слабых алгоритмов компании

Вы не используете лидар?

В учебных целях мы используем лидар, но не для серийных устройств.

Почему не используете? Это слишком дорого и ждёте, пока станут дешевле, или считаете, что эта технология не очень вам подходит?

И то и то. Цена совершенно не годится для серии.

Серийное устройство не должно выходить за стоимость 5% от общей стоимости транспорта. Если бы я повесила три лидара, то цена обвеса станет равна цене автомобиля, кто это будет покупать? Разговоры, что вот кто-то когда-то что-то разработает по низкой цене… А если нет? Это не бизнес-планирование.

Шесть лет назад лидар был модной темой, все ждали там прорывов. Например, амбициозный стартап Quanergy заявлял, что вот-вот выпустит лидар, стоимостью $250, но не сделал этого.

Но когда мы ездили изучать этот лидар «нового поколения», обратили внимание на ключевой момент технологии. Существуют базовые законы физики. Лидар — лазерный излучатель, и длина его волны меньше размера капли дождя или снежинки. Поэтому луч просто отражается от препятствия.

Пока основные законы физики никто не отменял, то непонятно, как лидар будет работать при плотном тумане, дожде или снеге.

Если попробовать увеличить мощность луча, чтобы он пробивался сквозь осадки, то он сможет, например, повредить сетчатку глаза у прохожих или нанести ожоги.

Лидар удобно использовать в R&D, при подготовке данных, необходимых при обучении нейросети. Но когда люди упёрто настаивают на том, что у них обязательно должен быть лидар на борту, это, как правило, связано со слабой математикой.

Им надо показать или отчитаться, что беспилотник ездит, а с лидаром он всегда четко распознает дорожную сцену при нормальной погоде. Вокруг дома проедет, по району проедет, вокруг пляжа покатается.

Поэтому очень рьяно, с криками, вопят, что лидар — это must have и все такое. А те, кто реально использует технологии искусственного интеллекта для промышленности, — Tesla, Volvo, — уже официально объявили об отказе от лидаров и работе на радарах. Маск вообще назвал его «глупой вещью».

А что система на радарах будет делать в темноте? Разве она получит достаточно информации об объекте?

Радар даёт возможность четкого ночного видения, длина радиоволн больше снежинок и каплей дождя, поэтому ему всё равно, работать в дождь, туман или темноте.

Вопрос был в том, что обычный 2D-радар сканирует пространство в плоскости и не даёт информации о форме объектов. Но наши ребята из Томска придумали топологию антенной решетки, которая обеспечивает вертикальное сканирование луча антенны и позволяет оценивать форму объектов.

Такой радар назвали 4D Imaging radar, мы впервые предложили рынку промышленное устройство с такими характеристиками.

Кроме этого, мы научились работать с изображениями в тяжелых условиях (плохой освещенности), где обычные механизмы обработки данных с камер не справляются. Это был серьезный челлендж.

Автопилот на поезде может спасти от аварий, но он сложнее, чем на комбайне

В 2020 году вы объявили о партнерстве с РЖД о создании «умных» систем для поездов. В чём заключается проект?

Мы разработали и вместе с РЖД испытываем и сертифицируем комплекс Cognitive Rail Pilot для локомотивов. Он с помощью компьютерного зрения и ИИ обнаруживает объекты на железной дороге: людей, составы, стрелки, пути, светофоры. Оценивает обстановку, предупреждает об опасности, а если машинист не реагирует на предупреждения — принимает решение.

Сейчас «умные» системы работают на маневровых локомотивах, это одна из самых сложных зон на железной дороге, с безумной геометрией путей, стрелками и «своими» светофорами. Там определение сигнала светофора также лежит на машинисте. Они не передаются по рельсовым цепям, как в магистральных перевозках.

Как пассажир, я вижу, что вагоны обновляются довольно медленно. Локомотивы, наверное, ещё реже?

Железная дорога — одна из самых строгих площадок с точки зрения автоматики. Даже более строгая, чем дороги общего пользования, поскольку там речь идёт о массовой перевозке людей.

Аварии на железных дорогах — это всегда человеческая или финансовая катастрофа в сотни миллионов долларов, или и то и другое. Из-за этого железные дороги — одна из самых консервативных областей.

Любое новшество очень долго обдумывается и внедряется, средний срок вхождения — пять лет. Ты начинал знакомиться, пять лет сертифицировал, и, может быть, если ты выжил, тебя начинают ставить в серию.

Первый локомотив, который поехал с нашими искусственными мозгами — 1972 года, чешский, и это не то чтобы устаревший в России, так во всем мире.

Чем проект для железной дороги отличается от системы для комбайнов, в чем особенности?

В целом, наверное, сложнее, но это разные задачи, у железной дороги своя специфика. Разные объекты, условия, скорости, набор сенсоров, условия эксплуатации.

Например, нужно видеть объекты на более дальних расстояниях. Разный тормозной путь, для поездов под каждую ситуацию есть свой сценарий действия.

А в чем сложности?

К примеру, детектирование положения стрелок. Это адовая задачка была, она математически сложнее, чем на автомобильных дорогах, уровня Перельмана, правда.

Их множество на узловых станциях, которые объединяют несколько железнодорожных путей. Стрелка небольшая, она плохо видна, тем более, на больших расстояниях.

Как правило, её приходится определять при частичном заслонении. С учетом снега и дождя в пути стрелки похожи на чёрточки, которые человек не всегда может отличить. А ошибка здесь — это ошибка во всём.

Определение объектов на железной дороге

Задачу решил руководитель проекта Максим Будаковский, он уже четыре года работает на ж/д-проекте. У нас целая бригада разработчиков, которая была совсем не похожа на элитных математиков МГУ, скорее как войска на передовой. Они сидели внутри локомотивов, ездили по путям, работали над «мозгами» с железнодорожниками.

Так Максим проехал более 300 часов в режиме опытного пробега и более 5000 часов подконтрольной эксплуатации — накатать необходимое время на реальных дорогах. Благодаря этому всему и случился прорыв.

Спасибо РЖД, что создали хорошие партнёрские условия — предоставили локомотивы, узловые станции, это очень дорого стоит. А без глубокого внедрения в реальную жизнь дороги нельзя построить и обучить «мозги» такого уровня.

Сколько систем установлено на локомотивах?

Сейчас на 10 локомотивов, ждём окончания финальной сертификации и результатов. Должны перейти на 100.

Это локомотивы для пассажирских поездов или грузовых?

Переход на пассажирскую историю будет в следующем году, сейчас сертифицируемся для грузов. С людьми — отдельная задача, к которой только будем подходить. Также договариваемся с Европой и Китаем.

Истории партнерств каждый раз начинаются после крупной аварии.

Из-за чего происходят аварии на железной дороге?

Примерно в 90% случаев это человеческий фактор. Обычно аварии из-за усталости или освещения. Машинист не увидел, отвлекся, перепутал стрелку, проехал на красный свет, снёс тупиковую призму.

Эти факторы и были выделены специалистами РЖД для приоритета наших разработок и производства. Чтобы ИИ был экономически эффективен и полезен для людей.

Кстати, по подсчетам аналитиков, количество аварий в пандемию утроилось.

Почему?

Из-за сокращения авиаперевозок выросла нагрузка на ж/д. А профессия машиниста, как и комбайнёра, — тяжелейший труд, здесь наибольшая доля инфарктов и инсультов.

В пандемию изменилось психическое состояние машинистов: кто-то болеет, появился синдром усталости, стрессовое состояние, кто-то болеет.

Очень показательна апрельская авария в порту Лос-Анджелеса, мы её разбирали для создания безопасной «умной» системы.

Довольно молодой машинист около 45 лет прошёл физпроверку и направил состав на плавучий госпиталь с Covid-больными. Он немного не доехал до него, но создал большие разрушения пути, повредил локомотив.

Машинист направил локомотив на корабль USNS Mercy

На допросе объяснил, что это сделал совершенно сознательно — он не хотел, чтобы его команду заразили коронавирусные больные, которые лежали в этом госпитале. То есть, человек съехал, получил идею-фикс. И это не смогли отследить проверяющие перед выпуском его на линию.

Как показывает практика, когда начинаются глобальные проблемы, такие как войны и эпидемии, начинаются глобальные психологические сдвиги, депрессии. И технологии мирного времени уже не годятся для критического периода.

Поэтому всё, что связано с транспортными системами, требует обязательного роботизированного контроля и роботизации наиболее зависимых от человека процедур, чтобы снизить психиатрический субъективный фактор. Он влияет на жизни большого количества людей, экономику и так далее.

«Беспилотники старших уровней — задача ближайших 5–10 лет. А в агро уже сейчас можно запустить коммерческий продукт»

ИТ-компании идут в беспилотные такси, доставку роботами и тому подобное. Всегда было интересно, почему вы выбрали агросферу для развития ИИ-систем вождения.

Разумеется, мы видим R&D-потенциал в технологиях беспилотных автомобилей, но коммерчески сейчас на них не фокусируемся.

Нужно понимать, что рынок наземного транспорта с ИИ — совсем новая отрасль, которая только строится. Она относится к зоне life-critical AI, это сектор ИИ, где на кону стоит жизнь человека, с самым высоким уровнем требований к точности безопасности и так далее.

Поэтому этот сектор и эту отрасль сопровождают весь набор юридических, страховых, моральных правил. Все устаревшие правила нужно менять. Нужно менять правила дорожного движения, инфраструктуру, странам нужно договариваться между собой. А это требует много времени.

В 2018 году было эпохальное совещание разработчиков автороботов в Детройте на TechAD, мы там тоже были. И все крупнейшие бренды высказались, что все регуляторные вопросы наверняка будут решены и что беспилотный транспорт — стратегическая цель №1, но автопилотов старшего уровня (без вмешательства человека в управление) можно будет достичь лет через 5-10.

Агробизнес перспективнее?

В агро мы уже предлагаем по всему миру коммерческий продукт. Только реальная практика дает нужный уровень разработок.

Несколько лет назад мы расставляли приоритеты и поняли, что если бросим все силы на автомобильный рынок, то, скорее всего, привлекли бы деньги, так как были на хорошем счету и выглядели экспертными, но не сделаем технологический рывок. Будем, как и все, ещё 5–10 лет заниматься испытаниями и R&D.

Если команда у меня молодая, то мне-то уже за полтос, эти 10 лет, честно говоря, мне не упали. Шучу, но это тоже соображения.

И мы решили идти в агро- и рельсовый сектор, где нет таких ограничений, можем собрать уникальные датасеты, отточить технологическую базу и уже сегодня продавать продукт.

Мы построили компанию реальной экономики, это наш ключевой подход и лозунг, который считаем трендом новой отрасли. Это реальные продажи: нужна услуга людям — её покупают.

А рынок искусственного интеллекта в сельском хозяйстве — один из самых развивающихся, по данным Markets&Markets в 2020 году его объём составил $1 млрд. Аналитики оценивают его объем до $24 млрд в 2026 году и $68 млрд к 2030 году.

Вы ожидали спроса на ИИ-системы в агросфере?

Принимали решение почти интуитивно, это было трудно предсказать. Нам предсказывали неудачу, говорили «О, фермеры, вы не представляете, сейчас начнется, будут камеры камнями бить».

Новые рынки страшны, потому что не знаешь, как отреагируют люди. Можно сколько угодно снимать кино и размалёвывать борты машин, но если фермер не купил — то всё, он не поверил. К тому же массовый старт проекта пришёлся на пандемию.

Вообще у меня всё в жизни происходит вопреки. Наш первый проект с продвижением ИИ-систем распознавания пришёлся на начало 90-х, когда в стране было нечего есть. А мы на этом построили стартовый бизнес. С аграриями такая же история, фермеры поверили, а пик продаж пришёлся на июнь 2020 года.

Это так повлияла пандемия?

Агро вообще взлетел в Covid-19, потому что кушать хочется всем. В пандемию получили вес реальные рынки — то, что человеку действительно нужно, лекарства, еда. Как военная история.

Кроме того, во время пандемии по всему миру вырос спрос на робототехнику и ИИ, способные заменить наёмный труд мигрантов из других стран и регионов. Их используют во многих бизнес-процессах и отраслях, а в условиях изоляции число рабочих сократилось или они вовсе пропали.

На ваше производство пандемия не повлияла? Много новостей о задержках комплектующих, например.

Мы смогли массово запуститься, поставить завод по производству компонентов агросистемы и начать продажи перед Covid-19.

С заводом были варианты — Китай, Малайзия, но не договорились случайно, по налоговым условиям. У нас оставался Томск, где губернатор сказал: «Давайте ко мне, я вам помогу с экономическими зонами». У нас там была уже радарная база, понимали, что наберем кадры из университетов.

Фабрика в Томске

Нам все говорили: «Что вы в России делаете, там нет культуры массового производства, да вы офигели». Но за год у нас несколько сотен хозяйств с «томской» начинкой — это фантастика, не знаю, как ребята выдержали, ведь параллельно с этим шла большая инженерная и сервисная работа.

Со стороны кажется, что сельское хозяйство — довольно узкая и устаревшая тема. Что в ней такого?

Пшеница — новая нефть. Нефть перестала быть игровым показателем на бирже, а рост цен на пшеницу за прошлый год — это одна из главных брокерских историй. По данным ООН, число голодающих по всему миру только за прошлый год выросло более чем на 10 млн человек, цены на продовольствие быстро меняются, все играют в продовольствие.

Интерес к агропромышленности напрямую не связан с нашим продуктом. Это свидетельство, что глобальная система пошла в эту тему и начала существовать отрасль. В ней начинают структурироваться игроки, возникают лидеры, ответвления и так далее.

Сам агробизнес очень сильно помолодел, в том числе в России. Средний возраст фермера опустился до 35 лет, это ребят с хорошим финансовым образованием, которые занимаются темой, как проектом. Считают землю, технологии, которые надо закупить, кредитуются и развивают бизнес. У него норма прибыльности сейчас выше, чем в ИТ.

Мы приезжаем на поле на машинах, а наши клиенты — на вертолётах, некоторые с Лазурного берега по телефону диктуют. Агро сейчас — это очень быстрорастущая история.

И в этом направлении у России есть офигенное преимущество — огромное количество плодородных, неистощенных, но неиспользуемых сейчас земель, которые удобнее и дешевле обрабатывать роботами, условия для человека не очень.

И еще ахтунг со специалистами. Во всем мире сейчас проблема с квалифицированными рабочими. Сельхозтехника с «мозгами» решает эти проблемы.

Чем компания помогает «Сберу»

Почему совместное предприятие именно со «Сбером»?

Прошёл год с момента сделки. В целом ни один из рисков, о которых говорили эксперты, не выстрелил. Партнёр сильный и очень комфортный, и некоторые вещи произошли благодаря ему — речь не о деньгах, а об «умном» партнерстве.

За счет интеграции в экосистему «Сбера» мы прокачали свои возможности в десятки раз и стали как бы элементом «коллективного мозга».

А в чем улучшения?

Ритейловая структура, продажи финансовых продуктов и кредитов аграриям очень помогли нам с экономической картиной при знакомстве с регионами, а также для продвижения наших систем.

А чем вы помогаете «Сберу»?

Главное — присутствие на реальных рынках с промышленными и востребованными ИИ-системами в сферах life critical, которые уже включены в производственные циклы предприятий.

Вся наша активность сопровождается множеством сервисов — консалтинговых, финансовых, лизинговых, кредитных, кроме этого это огромные новые массивы данных, которые автоматически включаются в экосистему «Сбера».

В процессе работы «умной» системы в разных хозяйствах и регионах мы получаем датасеты и видеоданные, собранные в реальных условиях. А это ключевой инструмент для обучения нейросетей и разработки системы управления любым беспилотным транспортом.

Плюс наши технологии, продукты, методологии и наработки. Например, технология моделирования интуиции человека Cognitive Artifical Intution, которая в перспективе нескольких лет позволит строить точные сценарии развития ситуации на дорогах и других территориях.

Вы говорили, что повезло с партнёрами — кто ещё вам помогает?

Второй очень важный партнёр — «ЭкоНива Техника». Это крупнейшая сервисная и технологическая компания, которая продаёт сельхозтехнику по России, покрывает многие регионы, у неё порядка 100 тысяч клиентов.

Мы подписали контракт, по которому «ЭкоНива» занимается продвижением и продажей Agro Pilot, её установкой, наладкой, техобслуживанием в своих сервисных центрах. Сами бы мы это не покрыли по всем регионам.

Оцениваем, что в течение трёх лет в России каждый десятый комбайн может стать беспилотным.

Может ли Cognitive Pilot стать «единорогом» и зачем компания ищет инвесторов после сделки со «Сбером»

В январе вы говорили, что ищете дополнительные инвестиции. Зачем, ведь вроде же есть финансовый партнёр?

У нас есть шанс стать единорогом, выйти с миллиардными оценками на международную биржу и так далее. Нам это подтвердили оценщики.

Один из главных моментов для этого — динамика роста, мы очень быстро растём и это нужно сохранять. Мы маленькие относительно наших прямых конкурентов, намного меньше тех, кто существуют 80 лет и начинал со швейных машинок. Рядом с нами совершенно огромный рынок, мастодонты.

Чтобы вырастить «единорога», единственный наш способ — это очень быстро бежать впереди всех паровозов.

В чем заключается «скорость»?

Надо параллельно запускать офисы и представительства, которые занимаются продажами, региональным маркетингом, сервисом.

Если речь про зарубежные представительства, у каждой страны своя специфика и везде нужно работать отдельно. По нашей практике, даже то что интересно, например, в Бразилии может быть не интересно в Аргентине. Поэтому нужны ресурсы.

Конечно, будут некоторые потери качества управления, потому что скорость всегда влияет на это. Команда естественным образом наращивалась, а тут она начнёт…

Я понимаю весь геморрой, который сейчас возникнет, довольно долго обдумывали это решение. Но бывает шанс раз в 100 лет — и вот он, второго точно не будет никогда, во всяком случае в моей жизни. Мы пробуем, это большая игра.

К тому же мы очень неопытные в международном бизнесе, поэтому партнёримся не только из-за денег, но из-за международного опыта.

Вы говорите про международные рынки, а есть ли заказы? И какие в целом планы на этот год?

В ближайшие два года со «Сбером» планируем активно масштабировать существующие проекты на новых территориях, включая зарубежные. В агро у нас есть предзаказы из стран Латинской Америки, Европы, Азии, США, по ж/д — проекты и предзаказы в Европе и Азии.

В целом вокруг аграрной темы возникла команда игроков, которые играют на серьёзную международную экспансию и уже начали её. У нас это Бразилия, Аргентина, большой проект в Штатах — по нему ждём финального решения к концу февраля. Они задержались на полгода из-за локдауна.

Ещё в Китае запланировано масштабирование проекта «умного» трамвая вместе с железнодорожным оператором FITSCO.

Что касается технологий — рассчитываем начать серийную установку Cognitive Agro Pilot на новые виды техники, есть предзаказ на модуль моделирования искусственной интуиции Cognitive Artificial Intuition, а также планы на промышленный выпуск 4D-радаров и мини-радаров.

{ "author_name": "Евгений Делюкин", "author_type": "editor", "tags": ["\u0441\u0431\u0435\u0440","\u043b\u0438\u0434\u0430\u0440","\u0438\u0438","\u0431\u0435\u0441\u043f\u0438\u043b\u043e\u0442\u043d\u0438\u043a\u0438","\u0430\u0433\u0440\u043e","cognitive"], "comments": 245, "likes": 239, "favorites": 224, "is_advertisement": false, "subsite_label": "future", "id": 204747, "is_wide": false, "is_ugc": false, "date": "Tue, 02 Mar 2021 14:55:23 +0300", "is_special": false }
0
245 комментариев
Популярные
По порядку
Написать комментарий...
84

Выглядит круто и разумно. Искренне желаю проекту разрастись в большую и хорошую историю!

Ответить
0

Тетя Оля в основном подвизается на госзаказах и заказной разработке ПО. (Ака аутсорс/ака галера). Об успехах её роботов в рынке науке ничего не известно.

Ответить
18

Дядя Илон тоже неслабо так на господрядах зарабатывает. Однако ж на него тут многие д... 'фантазируют' 😀

Ответить
–4

у Дяди Илона с рынком всё ок. Успехи известны. Достаточно последние запуски посмотреть или то, что его машинки в Москве готовы покупать в три раза дороже рыночной цены. Про успехи продуктов тёти Оли на рынке никто ничего не знает.

Ответить
7

Ну судя по динамике заказов: "кому надо - тот знает"? А для остальных такие вот статьи пишутся, чтобы проникались.
Также и у Маска пиар работает при любой возможности, иногда даже не в тему. Нашим ещё учиться и учиться

Ответить
1

с рынком все плохо, пришлось самому продавать услуги связи

Ответить
3

Если брать ее слова из интервью прошлых лет и они правдивы, то технологии для беспилотников у этой компании конкуренты на рынке, но продать их потребительскому рынку сложно в связи с нерешенным законодательством в РФ по ответственности за езду в авто режиме. А госзаказы помогают тому же сберу и ржд догонять ими любимые инновации. Похоже на обоюдовыгодный бартер -деньги как возможность заниматься своими проектами взамен на помощь в решении конкретных насущных задач во имя святой эффективности крупных компаний, чтобы сэкономленное раздать топ-менеджерам)

Ответить
0

ну другие компании с беспилотниками-роботами как-то можно оценить. У Яндекса(и даже Сбера) машинки ездят, у waymo тоже, у boston dynamics собачки бегают. У Турции беспилотники Сирию бомбят роями. У когнитив только об интервью известно.

Кстати сайт у оригинального когнитив тоже говорящий
https://www.cognitive.ru/

Ответить
2

красивые презентации рисуются, бабосики пилятся. что еще надо

Ответить
–4

"команда Ольги Усковой делает беспилотные комбайны и поезда" - столько их наделали, что совсем проходу не стало. 
Вы кстати когда видали последний?

Ответить
8

Вот это прям бомбический сарказм у вас.
Живя в Москве я, конечно, не вижу комбайнов, но и Тесл, например, я тоже ни разу не видел. Это ж не значит что ни тех, ни тех не существует.

Ответить
5

Не видел Тесл в Москве??

Ответить
0

нет, не довелось пока.

Ответить
0

Жесть. Похоже государство категорически настроенно против электрокаров.

Ответить
3

Лично я против построения сетей зарядок для персональных тачек за гос счет, а бизнес как-то не особо вроде рвется. Электробусы вместо автобусов/троллейбусов - ОК, персональные пузовозки дотируемые в любой форме - неОК. Хотя в Москве какие-то подвижки в направлении заправок, к сожалению, идут.

Ответить
–1

Та же Тесла сама бы настроила зарядок если бы не было конских пошлин на импорт электрокаров. Никакой автопроизводитель не будет строить в России завод электрокаров так как нет производства электроники и батарей. Пока все развитые страны субсидируют электрокары Россия не хочет даже сделать импорт нулевым. 

Ответить
2

Ну смысл делать 0 импорт для импорта роскоши.... это вещь спорная.

Ответить
0

Юзаные Лифы не люкс 

Ответить
0

Если бы кто-то хотел здесь завод поставить, то просто обратился бы в правительство с предложением и в СМИ заодно (PR). Но не слыхать же. Ну какая тесла в стране вечной мерзлоты? как она себя вести будет в -20 -50? :)

Ответить
2

80% населения России живёт в полне тёплом климате. Без -50. А -20 Тесле нормально. 

Ответить
1

у нас практически на всей территории страны отрицательная изотерма годовая, в отличие от штатов, канады и всей европы (кроме скандинавов), так что насчет "тёплого климата" - вы погорячились :)

Если у Теслы при отрицательных температурах наружного воздуха емкость батарей не падает критично, то вопрос климата не стоит, конечно. Я не спец, мобилы вот разряжается у меня :)

Ответить
0

пруф или синоптик

Ответить
0

вики - там по европе. штаты загуглите. Задание со звездочкой - посмотреть на каких широтах находятся Н-Й и крупные города Канады.

Ответить
0

бремя доказательства на утверждающем. еще про "холодную пятидневку" можно заодно

Ответить
0

мне лень за вас гуглить :) а про пятидневку не знаю даже что это.

Ответить
1

Нет никакого смысла строить завод электрокаров в России на данный момент. Государство ни как не помогает  + отсутствует инфраструктура + нет производства батарей и электроники. Маржа на электрокары сейчас и так маленькая,  если всё ввозить то вообще будет в минусе.

Ответить
1

Вот я против госпомощи модным "зеленым" темам. Будто у нас бюджет резиновый как в штатах :)

Если бы был видна прибыль - и завод для батарей, и само производство тачек здесь бы наладили желающие, кмк, и государство бы налоговые льготы дало. Но , видимо, нет рынка достаточного. Даже если Теслу взять по 35тыс.usd как в штатах, а не по 60 минимум как в московском салоне - всё равно не похожа цена на массовую машинку.

Будет у кого модель подешевле - может и увидим производство у нас.

Ответить
0

А вам не кажется что нежелание государства поддерживать "модные" мировые темы как то связано с отсутствием рынка? Вот США, Китай и Германия поддержали модные темы. В результате Тесла продаётся в 20 странах как и етрон, ид3, Тайкан. А государства не только вернули деньги но и получили деньги с налогов, десятки тысяч рабочих мест, экологию.

Ответить
0

Возможно и связано. Завязываться именно на Теслу - какой смысл? если ж запускать производство здесь, то лучше выбрать более массовую модель (и дешевую).

З.Ы. насчет экологии - как решен вопрос с утилизацией аккумуляторов?

Ответить
0

С этим всё нормально. В каждой батареи металлов на несколько тысяч $ так что ни одна батарея не попадёт на свалку. 

Ответить
0

там же химреакция внутре? я подробности правда уже плохо помню школьные :) Как эти металлы потом восстанавливать без грязного производства если вообще возможно? и сколько будет стоить.

Ответить
1

Я детали не знаю но знаю что немцы уже сейчас 90% металлов  восстанавливают из батареи.  Сейчас большинство производства батарей идёт в закрытом цикле. Например сушат плёнку в закрытых камерах , так  пары ядовитого электролита потом опять возвращаются в жидкую форму для повторного использования. 

Ответить
1

нормально будет. следующий глупый вопрос

Ответить
0

Справедливости ради: субсидии и на производство и нулевые пошлины на импорт - это не дополняющие, а противоположные меры.

Ответить
0

Вообще-то пошлины на электрокары сейчас нулевые в России

Ответить
0

Да в курсе. С прошлого года. Только ведь это погоды не делает. Загородительные пошлины в разы больше. 

Ответить
0

Ничего не понял. Пошлины нулевые а каких заградительных говорите?

Ответить
0

Пошлина на утилизацию и пару других которые делают цену на 30% дороже. 

Ответить
0

А давайте вы конкретно напишите. сколько чего и как?

Ответить
0

Где есть калькулятор пошлин на импорт машины. Там было все суммы детально подсчитаны. 

Ответить
0

Ну я так и думал, что вы просто абсолютно ничего не знаете по этой теме.
Зачем тогда пишете про заградительные пошлины?

Ответить
0

Model 3 Performance при цене в 55к нужно ещё добавить 21к.

Ответить
0

Судя по этой статье ввоз электрокаров в Украину вообще не облагается никакими сборами включая НДС.  Поэтому в Украине уже в 5 раз больше электрокаров чем в России. 

Ответить
0

если выходить на улицу и отвлекаться от телефона-то даже в питере 1 теслу в день можно увидеть, причем не в центре (Московский/Пулковское)

Ответить
0

я не пырюсь в мобилу на ходу. Но вот не свезло пока лицезреть диво дивное.

Ответить
0

в России на 1 июля 2019 года насчитывалось 4,6 тыс. электромобилей.

по статистике 80% жЫра находится в мск, в цифрах это 3680 шт. Статистически каждый тысячный авто в Москве-"Тесла". Проявите терпение, постойте на любом мосту с полчасика

Ответить
0

Вот как раз в тему.  В Украине сейчас 26 тыс электрокаров а всё потому импортируемые электрокары освобождены от всех пошлин, включая акцизы и НДС. 
https://itc.ua/news/chislo-zaregistrirovannyh-v-ukraine-elektromobilej-prevysilo-26-tys-shtuk/

Ответить
3

и все битые :)) с разборки на аукционах junk. Недавно словил себя на мысли, что не видел целую машину в Украине уже больше 5 лет – все битые с США или Евробляхи (из целых только Рено Логаны, Пежо 301 и Фиат Типо видел) остальное все биток

Ответить
0

Понятно что не все. У кого-то есть деньги на целые.

Ответить
0

ни у кого :)) в этом и прикол) ну ладно 99% битые, депутаты таки ездят на новье

Ответить
0

я попробую, но только когда потеплеет.

Ответить
0

а они есть

Ответить
0

да я знаю :) даже в кино видел. просто лично не столкнулся еще.

Ответить
1

я вспомнил где видел - в сериале "Беспринципные", про зажравшихся бюргеров с Патриков. Т.е. я знаю что Теслы есть в Москве, зарядки есть, но лично не довелось лицезреть.

Ответить
0

я тоже не видел

Ответить
0

За всё время видел только 1 раз на комсомольском проспекте. стояла у детского садика.

Ответить
4

Она на РБК еде рекламировалась. Дела видимо совсем плохи.

Ответить
3

Я тоже удивился появлению такого успешного бизнеса таких масштабов на vc. Еще удивился количеству плюсов под статьёй, когда комментариев под ней еще почти не было.

Ответить
3

Много плюсов потому что многие знают эту компанию уже много лет. 

Ответить
4

При этом было мало комментариев, что многие знают ее слишком хорошо?

Ответить
1

А что с ними не так? Я больше слышал про их бизнес по распознаванию, но слышал, что они нормально работают. У них какие-то скелеты в шкафу?

Ответить
20

Я давно говорил надо автоматизировать что-то проще автомобиля, например трамвай

Ответить
–1

Только трамваев в Москве все меньше и меньше. Теперь модно электробус и выделенные полосы для ОТ.

Ответить
10

Трамваем в Москве достаточно, и они весьма современные и удобные

Ответить
6

Я не говорю, что их нет, но Собянин их убирает. В конце прошлого года брали 3 маршрута Братцево - Сокол и Братцево - Войковская.
Все маршруты больше 10км пути каждый. 80% маршрута шли вне дорог, т.е. отдельно от автомобилей.

Ответить
0

Это логично убрать все что мешает, все с чем не можешь справиться: троллейбусы из города, трамваи, фуры со МКАД. #sarcasm

Ответить
–2

Ну да, фуры же надо пустить на красную...

Ответить
0

А разве не ремонт там проходит?
Читал что должны были в конце 2020 закончить.

Ответить
0

Может быть и ремонт, но рабочих не видел, да ремонт нас ул. Свободе был не так давно

Ответить
4

Там какой-то долгоиграющий ремонт. на Мосгортрансе инфа вот такая: https://www.mosgortrans.ru/tram/service/. Забавно, что в Москве на Трифоновской до сих пор есть трамвайные пути из 90-х, и их никто никуда не выкорчёвывал во время ремонта дорог.

Ответить
0

Думаю, если в планах было свернуть все трамваи - то не стали бы закупать новые модели, длинные такие.

Ответить
1

Судя по расписанию на Я.картах, также убрали маршруты трамвая - Сокол-Строгино, Войковская-Дмитровская, Войковская-Коптево. Т.е. всего свыше 10 маршрутов пустили под нож.

Ответить
0

Павел, не переживай! Там действительно масштабный ремонт, так как на многих участках ремонт!

Ответить
0

С троллейбусами перепутали.

Ответить
1

Туалетную бумагу. Я устал ее отматывать 

Ответить
1

Управление страной?

Ответить
0

Вы, видимо, на поле никогда не бывали. ))

Ответить
–2

В России нет полей. Этож не Азия 

Ответить
1

Поля есть...

Ответить
11

В прошлом году на Хабре 3 сотрудника Cognitive Pilot опубликовали 3 статьи. Задавал им вопрос, ответа не получил. Грустно когда авторы статьи не идут на контакт с читателями.

Ответить
21

возможно им тупо ставят задачи сверху "запостить статью для пиара", что б топы себе чсв почесали. для галочки

Ответить
0

Вопрос был следующий:

Прошу извинить за наивный вопрос.

Почему подход, применённый в АльфаГо, когда компьютер играл «сам с собой» и за счёт этого обучался, не применяется вами (Cognitive Pilot) при обучении нейросеток, которые управляют сельхозкомбайном?

Ответить
6

Отвечу за автора, и даже не являясь специалистом в нейросетях: самообучение возможно  в симметричных задачах, когда «ответ» (выход) является/ может быть использован как вход. Т.е. смысл самообучения - когда результат сам по себе порождает все условия для дальнейшего развития  ситуации. Езда таким не является - наезд на разделительную полосу иногда возможен, иногда нет, перестроением должно быть по правилам и т.д и т.п.

Ответить
0

В одном случае ответ может быть ход конём, в другом пешкой. Ответы разные, необязательные (потому-то возможно ещё куча других ходов), но система учится «играя» сама с собой.
Ваш ответ ничего не прояснил.

Ответить
2

Может про «симметричные системы» я не верно сформулировал. Дополню - для обучения нейронной сети нужны примеры вход-верный ответ. Чем больше и полно покрывающие возможные входные данные - тем лучше. Подготовка входных данных - затратный процесс. И если вместо него можно сформулировать простые и однозначные правила - оценки, то можно генерировать входные данные бесконечно, причём прямо во время обучения. Например шахматную партию (но не уверен, что с шахматами сработает, может все таки сложные правила и очень долгим будет начальный этап). Но для распознавания фото или поездки на машине такие правила невозможны. Для фото - очевидно потому что задача узнать кто есть кто, тут дело не в логике. Для авто - наверное потому что алгоритмическое описание правил оценки дорожной ситуации такое сложное, что по сути само является «искусственным водителем» и если его написать - то и нейронки не нужны. 
Как то так. 

Ответить
0

Как я понял у АльфаГо было два этапа в создании моделей обучения. Первый - есть ситуация и есть ответ и второй система играла сама с собой (с двух сторон доски сидели две программы) и на основании исходов партий выиграл/проиграл оценивала свои ходы как сильные и слабые. Учитывая, что программа сама с собой может играть быстро и круглые сутки, прогресс произошёл намного быстрее во втором варианте, чем в первом. Так же система смогла сама сгенерировать большое количество примеров и «ответов», что сказалось на прогрессе в обучении.
Не наехать на препятствие и двигаться в пределах полосы из точки в А в точу В, действие знаков и разметки и т.д. можно закодировать в правила и «правильные ответы» на ситуации тоже можно закодировать.
Так почему нельзя применить метод два, применённый в АльфыГо к обучению машины?

Ответить
0

Наверное потому, что

«Не наехать на препятствие и двигаться в пределах полосы из точки в А в точу В, действие знаков и разметки и т.д. можно закодировать в правила и «правильные ответы» на ситуации тоже можно закодировать.»

Все-таки нельзя или так же сложно, как написать полностью алгоритмического водителя. 
Но это уже вопросы к «разработчикам»

Ответить
0

Насколько вы знакомы с методами обучения, которые применяли в АльфаГо?
Из ваших ответов я не получил никакой новой информации и «не вижу», что вы можете что-то сказать по существу. Поясните пожалуйста свою позицию.

Ответить
1

Вы просто не понимаете пределов формальной логики.
 Логично не значит истинно("реально"), а лишь "верно" в рамках заданных правил. 

Ответить
0

Что ваш ответ прояснил в ситуации (в заданном мной вопросе)?

Про формальную логику.
Правильные предпосылки дают правильные ответы.

Про метод обсуждения.
Можно бесконечно цепляется к словам (уточнять написание терминов и т. п.) и не продвигаться к пониманию сути вопроса.
Можно обсуждать суть.
Я за обсуждение сути.
Если вам нечего сказать почему при обучении этого ИИ не причиняются методы, которые применялись при обучении другого ИИ (Альфа для игры в шахматы и го), зачем вы оставляете комментарии?

Мне ближе подход Левенчука - обсуждать суть и не цепляется к терминам. Я согласен с Левенчуком - обсуждение терминологии слабо проясняет суть вопроса, почти не добавляет новое знание, а ведёт к пустой трате времени.

Ответить
0

Ну вот видите же, вы не понимаете, но пытаетесь обсуждать) 

Ответить
0

Вести себя как троль не очень красиво. Мне казалось, что на VC таких нет или они не очень себя проявляют. Я ошибался.
Грустно когда человеку нечего сказать по существу и он начинает вести как вы.
Я думал вам есть, что сказать, мне жаль потраченного мной времени на прояснение вашей позиции.
Грустно.

Ответить
0

Рекомендую перечитать наши диалоги через несколько лет, когда, надеюсь, вы немного поумнеете) и не будете так серьезно относиться к своей точке зрения. 

Ответить
0

Мне не интересны люди, которые не в состоянии понимать и признать хотя бы это. Как говорил один герой, люди не меняются, но я оптимист, и поэтому надеюсь на лучшее в людях, на интерес, который не исчезает, если у людей остаётся чем думать. Но бывает, я ошибаюсь. )

Ответить
0

В игре го нет коней и пешек. АльфаГо играет в го.

Ответить
0

Я знаю. Там есть только чёрные и белые камни и два варианта поля - большое и малое.
Разработчики АльфаГо вначале делали алгоритм для шахмат, потом занялись го, как более сложной игрой.
Как мой пример мешает понять мысль, которую я хочу пояснить?
Что даёт ваше пояснение для улучшения понимания?

Ответить
0

Что ещё за перестроения у комбайнов и трамваев?)

Ответить
1

Комбайны перестраиваются, потому-то за один проход они не могут обработать (например, скосить) поле. Но это не основная проблема, которую решали СР. Минимальное перекрытие полос при скашивании (повышение эффективности кошения за счёт обработки максимальной ширины) и остановка трактора, если появилось препятствие (кто-то (что-то) выскочил под трактор, водитель устал и т. п.)

Ответить
0

У комбайнов - объезд препятствия.
Те же столбы ЛЭП, вообще не все поля это идеальные фигуры внутри

Ответить
2

Нашёл две, под каждой есть комментарий от автора

Ответить
0

Т. е. если под статьей 5 читателей зададут свои вопросы, а автор ответ одному, вы считаете, что ответ дан?
На мои вопросы ни один из 3-х авторов не ответил (написал им сообщение напрямую, Хабр позволяет это сделать, как и VC).

Ответить
14

Очень интересная и полезная тема. Разработчикам большой респект и удачи в реализации планов.

Ответить
12

Вот здесь действительно оправдан автопилот - для человека такая работа утомительна монотонностью, вокруг тебя одна и та же картина, одни и те же колосья, в которые ты должен всматриваться сколько-то там часов, плюс в комбайне, я подозреваю, еще и шумно и трясет. А легковушки нужно оставить живым водителям, которым нравится ездить за рулем, просто исключить попадание за руль пьяных и неадекватов с бурлящими гормонами и психикой обезьяны.

Ответить
1

Вот здесь действительно оправдан автопилот

Очень даже. Плюс для грузовой машины, в которую идет засыпка зерна - тоже.
А легковушки нужно оставить живым водителям, которым нравится ездить за рулем

Так и будет, просто после этапа гибридов (беспилотник + обычные органы управления) наступит этап чистых беспилотников, где будет экономия на органах управления для человека и частично на системах безопасности при дтп (так как дтп станет меньше). Промышленность переориентируется на выпуск чистых беспилотников, и авто с органами управления станут дорогими. В итоге будет как с лошадьми - останутся или у богатых людей, или в деревнях (старые авто).

Ответить
0

Сорри за нубский вопрос, а куда вы нажимаете, чтобы ответить с цитатой?

Ответить
10

Сам не сразу разобрался)
1. Нужно скопировать текст, который хочется процитировать
2. Поставить > вначале строки и после знака сразу вставить скопированный текст (который цитируем)
3. А со следующей строки уже писать свой текст (или до цитаты)

Ответить
7

1. Нужно скопировать текст, который хочется процитировать

2. Поставить > вначале строки и после знака сразу текст

спасибо большое за ценный хинт.

Ответить
1

Спасибо)

Ответить
1

Причем тут вообще человек-водитель? Автопилоты вводят что-бы сэкономить на зарплате и неэффективности, а не что-бы работяга не скучал. 

Ответить

Исключительный клуб

Nikolay
1

Представишь так комбайнёра на уборочной - чокнешься же целый день катать по полю. Пущай сидит в кабине, гоняет в игрушки и флудит каментами на vc. Заслужил.

Ответить
0

Комбайнеры ровно так же не понимают, как можно целый день сидеть смотреть в экран и нажимать кнопки на клавиатуре)

Ответить
2

Ага, ну прям совсем не понимают

Ответить

Исключительный

Павел
0

В мониторах всегда разное. Смотреть целый день в монитор, где всегда одно и то же, это пытка скорее уже.

Ответить
0

курсы программистов закончит и в Москву поедет из села джуном устраиваться

Ответить
0

а че бы нет? будут качать бигдату в сельхозе: анализ надоев и урожайности там всякий

Ответить
0

это когда Москва стала сельхозом?

Ответить
0

а какая разница где обрабатывать данные? Ну может переедут в РнД/Краснодар.

Ответить
0

ты сам в это веришь то?

Ответить
0

не особо :)

Ответить
0

Да выходят они покурить да по нужде, да на телефоне весь день висят)

Ответить

Исключительный

Eugene
0

Обсуждают пшеницу, рожь там, овёс, это вот всё. Как водилы маршруток. О чем там друг с другом трещат постоянно, не понятно.

Ответить
0

В той же Италии водителям автобусов нельзя его вести более 2 часов подряд - потом или сменщик или отдых на заправках или станциях.

Ответить
0

Соглашусь с Вами, монотонную работу делать каждый день - это нужно иметь или мотивирующий заработок или  без вариантов в своей местности...

Ответить
0

 "А легковушки нужно оставить живым водителям, которым нравится ездить за рулем"
Это как "юра 190 км." которому было 40 лет? 

Ответить
8

Вот что спокойный и содержательный лонгрид с людьми делает ))) Даже говном почти не кидаются несмотря на Сбер в тексте ))) Сторителлинг и финансовые пруфы - залог успеха. На IPO ребятам надо )))  Ну и в серьезном тоне - большая умница эта госпожа Ольга Ускова. И пожелаем ей дальнейших успехов. 

Ответить

Исключительный клуб

Perikl
4

Прикупил бы акций. Даже пофиг особо на дивиденды, такое годное дело поддержать приятно и богоугодно.

Ответить
0

Вы, благородный мужик!

Ответить

Исключительный

Илья
2

Доля меркантильности имеется не малая. Так и помереть можно, не дождавшись хотя бы привычности автокомбайнов с автотакси. Восстания роботов, да и самих классических роботов из фантастик, уже понятно - не дождёмся и так.

Ответить