«Это не выдумка России, а мировая практика»: глава Минпромторга о разборе самолётов на запчасти Статьи редакции
По его словам, российским авиакомпаниям 30 лет «навязывали» иностранную технику и они «просто привыкли» к ней.
- Разбор самолётов на запчасти, чтобы заменить комплектующие в других воздушных суднах — это мировая практика при ремонте, заявил глава Минпромторга Денис Мантуров на форуме «Армия — 2022». Об этом пишет «Интерфакс».
- Российские авиакомпании «просто привыкли» использовать иностранную технику, которая стала недоступна из-за санкций. По словам Мантурова, России 30 лет «навязывали» иностранную продукцию и никто не предполагал, что её запретят использовать.
- Но авиакомпании нашли «способ и возможность» продолжать эксплуатировать иностранные самолёты — и продолжают летать на них. Мантуров утверждает, что они «безопасны, эксплуатируются и обслуживаются».
Это мировая практика для того, чтобы обеспечить ритмичность обслуживания и эксплуатации самолетов: пока запчасть приходит, если есть возможность использовать — не хочу слово каннибализм — но с другого летательного аппарата для того, чтобы обеспечить выполнение оперативно рейсов, то такая практика всегда имела место быть.
- Также, утверждает Мантуров, никто не будет использовать технику, если она небезопасна. «Сегодня все идет в штатном режиме, поставляются запасные части, обеспечиваются регламенты и ремонты, в том числе и нашими российскими эксплуатантами, которые имеют на то соответствующие лицензии наших авиационных властей», — сказал он.
- В конце февраля 2022 года ЕС запретил поставку в Россию самолётов и запчастей, санкции затронули и технику, сданную в лизинг. После этого Росавиация рекомендовала авиакомпаниям с самолётами в иностранных реестрах прекратить полёты за границу.
- В мае Bloomberg сообщал, что из-за дефицита комплектующих «Аэрофлоту» через три месяца придётся разбирать свои самолёты Boeing и Airbus на запчасти. В июне 2022 года вице-премьер Юрий Борисов подтвердил, что авиакомпаниям придётся разбирать часть иностранных самолётов из авиапарка. Тогда запасов хватит на пять лет работы.
- В июле Россия договорилась с Ираном об экспорте деталей и оборудования для самолётов, ремонте и технической поддержке. В августе Reuters рассказал, что «Аэрофлот» и другие авиакомпании начали разбирать самолёты на запчасти.
0
показов
13K
открытий
1
репост
«Навязывали»?
Просто иностранная техника гораздо выгоднее экономически, вот и покупали.
где то были расчеты, что на стоимость боинга 767 (аналог ил-96) нового можно купить, Ил-96, пару движков про запас и топлива на 10 000 летных часов, плюс 4 движка, что надежнее, плюс страна у нас вроде как нефтяная, экономия на топляке, так себе плюс. У Аэрбаса и Боинга были хорошие бонусы за покупку самолета, это играло большую роль, для наших чиновников)))
Интересно. Давайте посчитаем. Потребление топлива в час:
Boeing 767 — 4500 кг
Ил-96 — 7500 кг
Стоимость керосина — 1 долл. за кг. За час эксплуатации Ил-96 потребляет на $3 тыс. долл. керосина больше.
Широкофюзеляжный самолёт эксплуатируется более половины времени — 12,8 ч в день из 24. То есть 10 тыс. часов набирается за 2 с небольшим года.
За эти 10 тыс. часов Ил-96 потратит на 30 млн долл. топлива больше, чем Boeing 767.
Стоимость самолётов:
Boeing 767 — $220 млн
Ил-96 — $50 млн
Вроде бы, получается, что Boeing 767 обгонит Ил-96 по выгоде после (220 – 50) / 30 x 10 тыс. часов = 57 тыс. часов эксплуатации.
Вероятно, в реальной жизни есть ещё несколько факторов:
— лучшие условия по лизингу Boeing (больше выбор, ниже %)
— возможность покупать «почти новые» самолёты на рынке second hand
— удобство обслуживания одного модельного ряда
Да нет и близко такой цены в $50 млн для Ил-96.
https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/04/29/800519-il-96-400m-dorozhe
«При цене 7 млрд руб. ($114 млн) новый Ил-96 был хотя бы самым дешевым широкофюзеляжным лайнером в мире. Но цена 8,5 млрд руб. ($131 млн) уже превышает реальную (составляет примерно половину от каталожной) цену некоторых новейших моделей Airbus и Boeing. Например, дешевле обойдутся Airbus 330-200 (примерно $120 млн, вместимость – 247 человек в двухклассной компоновке и 406 в одноклассной), Airbus 330-800 neo ($130 млн, 257 и 406) и Airbus 330-300 ($132 млн, 277 и 440). В линейке Boeing дешевле менее вместительная модель Dreamliner – 787-8 (242 человека в двухклассной компоновке). При этом Ил-96 будет по-прежнему существенно дешевле четырехмоторных Boeing 747-8 ($205 млн) и Airbus 380. Но они намного вместительнее и летают почти вдвое дальше. »
по курсу 61 считали? В общем, ведомости убили нашу мечту о небе, придется пешком ходить
Курс 61 немного поможет ИЛ (всего лишь с 13 на 16 лет сдвинет срок окупаемости боинга даже в максимально приятном для ИЛа расчете) и убьёт остальную экономику, товарищ.
Успокойте вы ваши фантазии, вам дали расчеты, о которых вы просили, все посчитано со ссылками, а вы продолжаете держаться за какую-то мифическую идею большей экономности ИЛов. Если бы оно было так, никто бы МС-21 не разрабатывал, а просто ИЛ вернул в производство.
Где я держусь за большую экономность Илов? Курс 61 только осложняет жизнь Илу, при курсе 75, все смотрелось бы интереснее. И вариантов просчёта тут два если вы не заметили, один просчет, и другой ссылка, других ссылков в пользу или нет Ила, тоже достаточно, просто можно выбрать какая вам больше импонирует. Что будет с Илам посмотрим в обозримом будущем, в любом случае дальнемагистрального самолёта у нас нет и он нам нужен. Если введут в строй два новых движка ИЛ уже не будет смотреться так убого. Просто возвращать ИЛ в строй нет смысла он устарел сильно
А можно вот эти альтернативные выкладки и расчёты увидеть, которых «достаточно»? Ну, чтобы как-то ваши слова подкрепить?
EDIT: вижу отдельным сообщением, посмотрю, спасибо!
"бы", "если" и другие слова маловероятного будущего