Алексей Каменецкий
1. (Автомобиль не устаёт, не спешит, не нарушает ПДД.)
Если автомобиль не нарушает ПДД, то в ситуациях, в которых нарушение ПДД необходимо для предотвращения ДТП, автомобиль вместо нарушения ПДД совершает ДТП. Такой автомобиль быть безопасным не может. Безопасный автомобиль вместо совершения ДТП нарушил бы ПДД.
2. (ML-планировщик (решает, куда ехать))
Интересно, как ML-планировщик принимал бы решение при вынужденном выборе между столкновением с одним пешеходом и столкновением с другим пешеходом. Если бы пешеход погиб, то пришлось бы отвечать за причинение смерти выбором ДТП-соучастника. Выбор ДТП-соучастника необходим для обеспечения безопасности дорожного движения, так как чем ниже тяжесть ДТП, тем выше безопасность дорожного движения.
3. (Доказательство работоспособности: поездка на 400 км без вмешательства водителя
В октябре 2025 года Яндекс провёл испытание, которое убедительно доказало готовность системы.
Маршрут: Москва → Тула → Москва (трасса М-4 "Дон")Расстояние: 400 кмВремя в пути: 6 часов 7 минутРезультат: Водитель-испытатель ни разу не прикасался к рулю, педалям и кнопкам)
Обычные автомобили с системами помощи водителю уже давно могут ездить сотни километров без помощи водителя. Для совершения таких поездок достаточно уровня водительского мастерства обычного десятилетнего ребёнка. Чтобы быть безопасным без водителя, автомобилю нужен уровень водительского мастерства профессиональных гонщиков, поскольку он должен быть безопасным не только в нормальных, но и в опасных ситуациях, движение в которых намного сложнее, чем в нормальных.
4. (На втором этапе (без водителя): разработана система лицензирования, где ответственность чётко определяется контрактом между пассажиром и Яндексом.)
Если Яндекс захочет новый автомобиль, то он совершит с пассажиром ДТП и заставит пассажира оплачивать новый автомобиль?
5. (Что может пойти не так? Задержка на 6-12 месяцев, проблемы с лицензированием, изменение графика. Но технология готова, это не главный риск.)
Уровень систем нынешних беспилотных такси соответствует уровню систем помощи водителю, которые предназначены лишь для движения в нормальных ситуациях под контролем водителя и для очень ограниченной помощи водителю в опасных ситуациях некоторых видов. Разница между уровнем систем помощи водителю и уровнем систем, которые обеспечивают безопасное беспилотное движение, очень большая, поэтому готовность технологии к безопасному беспилотному движению находится в районе нуля.
Инвестиции
Если другая страна первой достигнет успехов в сфере автономного движения и сможет добиться установления международных стандартов на основе своих технологий, то может получиться, что другим странам придётся платить за эти технологии, если им будет позволено их использовать. За технологический суверенитет нужно побороться.
Безопасность
Чтобы автономное движение сделало дорожное движение повсеместно более безопасным, системы для автономного движения должны управлять ТС безопаснее лучших водителей в нормальных и в опасных ситуациях. Установить уровень безопасности можно на полигоне, сравнив их в опасных ситуациях.
Законодательные ограничения
Основная ошибка при законодательном регулировании автономного движения является практически полное игнорирование опасных ситуаций. Если бы было иначе, то можно было бы для регулирования автономного движения с высоким уровнем безопасности и эффективности оперативно установить ответственность за действия в нормальных и опасных ситуациях, предписать определённые требования, соответствующие постоянному процессу во время автономного движения:1. Выявление внешних обстоятельств.2. Определение динамических возможностей движения ТС.3. Планирование возможных действий.4. Выбор одного действия.5. Выполнение выбранного действия.
Неготовность инфраструктуры
Безопасным автономным ТС инфраструктура может помочь, но они смогут обходится без неё. Без дорог они тоже смогут обойтись.
(L3: Условная: Водитель может отвлечься, но остается ответственным за действия автомобиля.)
Если водитель отвлёкся и не управляет автомобилем, то он по сути перестал быть водителем и стал пассажиром, поскольку к управлению он уже никакого отношения не имеет. Если установить, что лицо может отвлечься, но остаётся ответственным за действия автомобиля, то получится, что кто-то должен нести ответственность за то, к чему он никакого отношения не имеет. Похоже, что это придумали разработчики, чтобы не нести ответственность.
Для объективной оценки 3 уровня автоматизации следовало бы попробовать после длительного отвлечения взять управление на себя в какой-нибудь опасной ситуации.
(5. Полная: Пока выглядит слишком утопично, т.к. непонятно, как гарантировать автономное и корректное действие в любых потенциальных ситуациях.)
Получается, что гарантировать автономное и корректное действие в любых потенциальных ситуациях при 4 уровне автоматизации не нужно. И здесь разработчики не хотят нести ответственность. Было бы наивно считать, что коммерческие организации добровольно сделают беспилотное движение безопасным, так как задача коммерческих организаций - это извлечение прибыли, а не пожертвование собственных средств на повышение безопасности дорожного движения, а использование беспилотных автомобилей может быть прибыльным и при низком уровне безопасности беспилотных автомобилей.