5 самых проходимых легковых автомобилей времен СССР

Легковые автомобили-внедорожники были крайне необходимы, особенно на первое послевоенное время.

Полный привод позволял не только максимально использовать мощность силового агрегата, но и передвигаться по дорогам, где обычная машина бы застряла.

Для Советского Союза, где в первую очередь требовалось отстраивать разрушенные войной города, такая техника была нужна в первую очередь: надежная, простой в эксплуатации и способная передвигаться везде, где был хотя бы намек на дорожное покрытие.

Первые разработки первых проектов внедорожников были начаты задолго до Великой Отечественной войны.

Результаты были неплохие, но нападение фашистской Германии, стало причиной эвакуации большинства заводов автопрома. Сразу же после победы советского народа проекты разморозили и продолжили начатое дело.

Из всех моделей внедорожников наиболее удачными оказались 5 разработок, о них и пойдет в дальнейшем речь.

Из довоенных разработок ГАЗ 61-73 является, наверное, самым удачным проектом легкового автомобиля, который успели создать советские инженеры-конструкторы до войны периода 1941-1945.

Автомобиль был готов к серийному выпуску буквально за несколько месяцев до начала военного вторжения.

Внедорожник предназначался для использования высшими чинами командиров Красной Армии и поэтому отличался не только хорошими техническими характеристиками и проходимостью, но и комфортом салона.

В 1938 году КБ инженера Грачева получило задание создать автомобиль, главным качеством которого должны стать надежность в эксплуатации и повышенная проходимость в условиях отсутствия дорог.

Объемом в 3,5 л мощностью в 85 л. с. автомобиль на хорошей шоссейной дороге максимально разгонялся при полной загрузке до 197 км/ч.

Клиренс в 201 мм, хорошая маневренность, полный привод позволяли ехать машине не только по шоссе, но и полевым и лесным дорогам.

Такая машина очень была нужна, поэтому практически сразу наладили выпуск небольших по количеству серий.

4-х скоростной седан получилась выносливым в эксплуатации и простым в ремонте, что было не маловажным фактором. Несмотря на то, что страна воевала, выпуск машин этой модели не прекращался хотя и малыми партиями.

Единственной машиной этой линии, которая не была запущена в серийное производство, являлся пикап ГАЗ-61-415.

Все же остальные разработанные модификации, пусть и не большими партиями, но были сделаны заводом на заказ партийного руководства СССР.

Эту модель автомобиля-внедорожника начали разрабатывать еще в период ВОВ, но окончательно разработки были закончены сразу после победы советского народа над фашистами.

Так как модель М-61 была уже пройденным этапом, конструкторам завода дали новое задание.

Инженерам предстояло продолжить работы над созданием внедорожника, лучше всех тех предыдущих моделей легковых машин, которые выпускались в Советском Союзе до этого времени.

Взятые с ГАЗ-69 агрегаты и несущий тип кузова с автомобиля «Победа» был всем, что инженеры позаимствовали с других моделей.

Все остальное: коробка передач, рама, рессорная подвеска, кулисный механизм, раздаточная коробка и многое другое разрабатывалось с ноля.

Основными отличиями модели являлось расположения рычага кулисы, теперь она была закреплена на рулевой колонке и наличие смывателя переднего лобового стекла переднего.

До этого на советских автомобилях не использовалась система подачи жидкости для очистки лобовых стекол.

Отдельно следует выделить тип раздаточной коробки с демультипликатором, позволяющий отключать передний мост.

Специально разработанные для модели 16-дюймовые колеса с зацепами гранта обеспечивали надежное передвижение на болотистых участках дорог.

Позже эту особенность для улучшения сцепки колес с грунтом использовали для разработки «Нивы», внедорожника, появившегося значительно позже ГАЗ-М72.

Несмотря на то, что автомобиль являлся внедорожником, по качеству дизайна и комфорту на то время его считали моделью класса люкс.

Двигатель объемом в 2,5 л уверенно удерживал на дороге скорость в 90 км/ч.

Вместо кресел в салоне установили диваны и был даже приемник, что считалось престижно, зимой салон обогревался автономной печкой, летом же циркуляция свежего воздуха осуществлялась с помощью регулируемых ветровиков и с помощью открываемых стекол.

Эту модель так и не допустили в серийный выпуск, хотя лично Хрущеву автомобиль нравился. Несколько единиц, которые изготовил коллектив завода, был целиком перенаправлен в гаражи высшего руководства страны.

Машину изначально планировали разрабатывать для нужд военных и работников сельского хозяйства, занимавших определенные командные должности.

Возможно, это объясняется убогими условиями комфорта и не совсем презентабельный внешний вид внедорожника.

В 1964 году первые испытательные образцы были готовы для испытаний. Для этого специально выбрали самые сложные по проходимости полигоны, но машина уверенно прошла все назначенные участки.

Вместительный багажник позволял перевозить не только людей, но и не большие по объемам грузы. Наличие усиленного прицепного устройства позволяло использовать небольшой прицеп, которые также были выпущены заводом.

Мощностью в 75 л. с. объемом двигателя в 2,5 л, УАЗ 469 хорошо преодолевал болотистые и песчаные участки дорог.

Лонжеронный тип рамы, усиленная подвеска была удачным решением инженеров, что позже было по достоинству оценено шоферами, которые эксплуатировали эту модель машины.

Заказы поступили не только от военных и сельских жителей. Новый внедорожник понравился геологам-разведчикам, лесникам, медикам, работавшим в труднодоступных для обычного транспорта глубинках страны.

В свободную продажу разработка в виду большого количества спецзаказов не попала, и ее можно было выкупить только после того, как автомобиль списывался предприятием.

Всем спасибо за прочтение.

Хочу порекомендовать топовый канал про автомобили с уникальными новостями и еженедельными конкурсами