«Труд не из легких»: как я месяц работал водителем Uber в Казахстане

Обозреватель vc.ru в Казахстане Марат Шакен написал колонку о том, как целый месяц работал водителем Uber в Алматы сразу после запуска сервиса в стране. Автор рассказал об особенностях работы компании и принципах отбора партнёров, типичных пассажирах, а также о среднем заработке водителей Uber.

Прошло два месяца с тех пор, как Uber запустился в Казахстане. Ровно один месяц назад я начал эксперимент в роли партнера-водителя Uber.

Изначально сервис запустился в Астане, столице Казахстана, а через месяц и в Алматы (южная столица, крупнейший город в стране). В Казахстане самая дорогая частная компания мира открывала представительство, пользуясь широкой информационной поддержкой. Популярные блогеры вели прямую трансляцию в своих социальных сетях с пресс-конференции по случаю запуска.

Центр Развития Алматы при акимате (мэрии) города подписал меморандум о сотрудничестве и поддержал компанию административным ресурсом. Более того, в первые выходные после запуска сервиса каждый клиент получал пять бесплатных поездок.

Все водители в системе обозначены как «партнеры». На линию я вышел сразу, предварительно заехав в центр по работе с партнерами и активировав свой аккаунт.

Компания активно набирала водителей за месяц до официального старта. На регистрации постоянно стояли очереди. Недавно я посещал центр поддержки, чтобы помочь другу зарегистрироваться в Uber в качестве водителя, и заметил, что очередь из желающих стать водителями в Алматы как была большой в первые дни, такой и осталась.

Простояв очередь, я попал к менеджеру, который предложил посмотреть два десятиминутных видео: первое было про работу системы в целом, второе про работу с мобильным приложением.

Пока я смотрел видео, менеджер зарегистрировал меня в системе и внёс туда фото моих документов. Мне повезло, что я зарегистрировался и ввел свой пароль сам, но многим водителям до меня и после меня давали очень простые данные: логином был электронный адрес водителя, паролем — его номер телефона. Все вокруг это слышали, но, видимо, обращали мало внимания.

Так как в Казахстан Uber заходил с эконом-классом UberX, требования к автомобилям были не столь строгие. Главное, чтобы год выпуска автомобиля был не ранее 2001 года, также в систему не принимались автомобили марки ВАЗ и Daewoo Nexia.

Но я наблюдал, как в систему принимались автомобили и старше. Менеджеры их осматривали, и, если их устраивал внешний вид и салон, допускали к работе, прописывая в системе 2001 год выпуска, тем самым обходя ограничение. Скорее всего, это делалось для того, чтобы получить на первых порах как можно больше автомобилей. В первые недели наблюдался высокий спрос среди пассажиров, и машин все время не хватало.

Так как я подключался к системе с автомобилем 2014 года выпуска, менеджер не осматривал мой автомобиль, а ограничился приемом документов: удостоверение личности, водительские права, техпаспорт, полис обязательного страхования, справка об отсутствии судимости.

Обязательным требованием было и наличие юридического статуса ИП у водителя. При отсутствии статуса представители компании предлагали возможность подписаться под ИП другого партнера, которые сидели в том же центре поддержки водителей.

Законодательство Казахстана подразумевает двухпроцентный налог при упрощенном режиме работы ИП. Плюс еще от 3% необходимо отдавать партнеру, под ИП которого ты подписался в сервисе. И 25% от всех заказов берет себе Uber. Итого партнер-водитель получает на руки до 70% от заработанных денег.

После активации своего аккаунта, я начал свой эксперимент длиною в месяц. Ездил я преимущественно по ночам в будни и в выходные дни, потому что у меня была основная работа.

Некоторые сложности в работе возникли практически сразу. Все дело в том, что качество карт от Google в Казахстане низкое. Некоторые адреса неверно отображались на карте в приложении. Ты мог проехать полгорода, а клиент, как оказалось, ждал тебя в другом месте. И таких случаев на моей практике было много, особенно в первую неделю работы.

От этого и недовольство клиентов, жалобы на качество карт, на нехватку машин и так далее. Со временем ситуация стала улучшаться, так как карты Google начали прорисовываться более тщательно благодаря совместным усилиям команд Uber и Google Maps.

Следующей проблемой было покрытие мобильного интернета. Несколько раз в городе я попадал в такие дворы, где наглухо отсутствовал мобильный интернет, и приходилось выезжать за пределы двора на 100–150 метров, чтобы начать поездку с клиентом, и понять, в какую сторону он направляется. Этот фактор также мешал завершать некоторые поездки вовремя, у клиентов иногда списывались деньги за дополнительное время, пока смартфон искал связь.

Пользовался я одним из флагманов, поэтому на технику не грешу. Всё дело в проблемных зонах моего оператора, который был, к слову, не из дешевых. Поэтому партнерам рекомендую брать смартфон с поддержкой двух SIM-карт, чтобы не зависеть от одного мобильного оператора.

Отдельно отмечу отсутствие общественных уборных. Каждому городу необходимо задумываться о том, что это важная вещь для людей, которые работают в сфере перевозок.

Во время поездок я часто встречал своих знакомых, которые удивленно смотрели на меня и не могли понять, зачем мне это нужно. Многие поддерживали, рассказывали свои истории и в целом относились к моему выбору положительно. В большинстве случаев, так как я работал только ночью и только на выходных, пассажиры перемещались из дома в развлекательные заведения, либо уже собирались обратно.

Около четверти пассажиров были иностранцами, работающими в местных компаниях. Uber рассылал всем своим клиентам из других стран SMS с информацией о запуске в Казахстане. Так, к примеру, у меня и появился мой частый пассажир, один из шеф-поваров родом из Индии. 50% пассажиров была молодежь, которая училась за рубежом и знала о сервисе не понаслышке. Оставшиеся 25% были люди, которые ехали всегда в самые дальние районы Алматы, так как поездки на Uber им всегда обходились дешевле, чем в сервисах такси.

Мне понравилось то, насколько уважительно относятся пассажиры Uber к водителям. Практически все здоровались, вели себя более чем адекватно, не хамили и были интересны в общении. Хоть в Казахстане частенько отзываются не так лестно о так называемой «золотой молодежи», мне повезло, и мне попадалась та ее часть, которая отучилась за рубежом, имеют хорошее воспитание и ведёт себя деликатно с обслуживающим персоналом, к которому я отношу и партнеров-водителей Uber.

Хотя встречались и проблемные клиенты. Один, например, опаздывая на просмотр футбольного матча, то и дело просил меня прибавить газу, тем самым нарушив правила дорожного движения. В таких случаях я обычно говорю, что система не дает нам превышать скорость, и клиент успокаивается. Многие клиенты спрашивают о работе, нравится ли, почему стал таксистом и так далее. Каждому приходилось рассказывать одну и ту же историю по нескольку раз, что иногда утомляло.

Со своей стороны я старался предоставлять максимальный уровень сервиса для моих клиентов: держал автомобиль в чистоте, в салоне всегда были сухие и влажные салфетки, санитайзер, вода, конфеты, жевательная резинка, Wi-Fi, зарядка для сотовых телефонов.

За время эксперимента я совершил около 250 поездок, не всегда мне ставили оценки, но среди оценивших меня — 210 поставили пять звёзд, и, скорее всего, около четырёх-пяти раз поставили четыре звезды, отсюда и относительно высокий рейтинг для такого количества поездок — 4,98. Благодаря этому я попал в топ-10 водителей по городу Алматы с высоким рейтингом.

В первые недели мотивационная система для водителей была очень щедрой. Было несколько типов бонусов.

Почасовая гарантированная оплата давалась при выполнении минимального количества поездок в час (trips per hour — tph). Стоимость и необходимое количество поездок можно посмотреть в таблице текущей мотивационной программы.

Бонус за общее количество поездок в неделю и в часы пик выдавался за выполненный план поездок в соответствующее время. Сумма бонуса варьировалось от 5 тысяч тенге до 40 тысяч тенге (1000–8000 рублей — прим. редакции). Все эти премии складывались, и в неделю партнер-водитель, работающий по 8–10 часов в день, мог получать до 150 тысяч тенге (30 тысяч рублей — прим. ред.).

В последнюю же неделю, когда я работал партнером-водителем, бонусы были небольшими, но все же оплата для такого рода деятельности была достойной. В то время как водители традиционных служб такси зарабатывали в месяц около 200 тысяч тенге в месяц, водитель Uber мог заработать до 400 тысяч тенге после вычета всех комиссий и налогов.

Это в три раза выше средней заработной платы по городу Алматы. Я же в среднем зарабатывал от 30 до 45 тысяч тенге в неделю, работая только по вечерам и выходным. Из этих денег 5 тысяч тенге уходило на бензин.

Каждую неделю по вторникам выходит подробный отчет за прошедшую неделю с полученными бонусами и приходит SMS с рекордсменами недели. В четверг вся заработанная сумма с бонусами приходит на банковский счет вашего ИП.

Было удобно, когда Uber принимал только безналичную оплату, теперь же в Казахстане ввели и наличные платежи, что в корне меняет представление о безопасности водителей — раньше не было необходимости возить с собой крупную сумму. Теперь же многие партнеры очень огорчены, так как снова приходится возиться с мелочью, и делать так, чтобы всегда была сдача.

Сейчас партнеры-водители Uber также получают другие косвенные бонусы, такие как скидка и возможность получения лизинга для перевода автомобиля на газ, специальный тарифный план от мобильного оператора, и в будущем обещают скидки на мойку и страхование автомобиля.

Работа партнером-водителем — это хорошая возможность заработать для тех, у кого нет постоянной работы, но есть автомобиль. Труд не из легких, так как требует максимальной концентрации, выдержки. В работе присутствует высокая моральная и физическая нагрузка, к которой надо быть готовым.

#золотойфонд #авто