Почему машины в России стоят так дорого? Кто в этом виноват?

Российский авторынок сейчас переживает не лучшие времена.

За пять лет автомобиль превратился из товара массового потребления в дорогостоящий актив.

Если в 2019 году средняя цена нового автомобиля составляла около 1,5 млн руб., что было эквивалентно примерно 2,5 годовым зарплатам среднего россиянина, то к 2025 году этот показатель преодолел отметку в 3,5 млн руб., требуя уже более 4 годовых доходов.

Такой рост цен стал результатом переплетения геополитики, государственного протекционизма, фискальной политики и изменения глобальных цепочек поставок.

Чтобы понять суть этого тренда, давайте попытаемся разобраться, почему цены на автомобили такие высокие и какие перспективы нас ждут в будущем?

В период относительной стабильности, до 2022 года, цена формировалась по прозрачной формуле.

Возьмем для примера популярный тогда Hyundai Creta стоимостью примерно 1-1,5 млн руб. (в зависимости от комплектации). Около 40-43% составляла реальная стоимость производства и маржа производителя.

Автомобиль, собранный в России в рамках режима промышленной сборки, облагался сниженными пошлинами, но государство все равно получало свою долю через утилизационный сбор в 150-170 тысяч руб. и НДС, начисляемый на всю сумму. Логистика и маржа дилеров добавляли ещё 300-350 тысяч.

Таким образом, из конечных 1,5 млн рублей около 500-600 тысяч (30-40%) были различными платежами в бюджет и вознаграждением рыночных посредников.

Это была не маленькая, но все же сопоставимая с другими странами нагрузка.

Так как же мы пришли к такой системе, конским налогам и очень высоким ценам на автомобили?

Текущая система не возникла на пустом месте в феврале 2022 года. Ее фундамент был заложен ещё в 2012 году с вступлением России в ВТО.

Одним из условий было уменьшение импортных пошлин. Для автомобилей это означало постепенное снижение ввозной пошлины с 30% до 15% к 2019 году.

У правительства РФ возник вопрос: как выполнить обязательства, не снизив доходы бюджета и не добив окончательно и без того хрупкий отечественный автопром, который не выдержал бы прямой конкуренции с дешевым импортом?

Ответ: ввести утильсбор. Номинально он был представлен как экологическая мера, а фактически стал фискальным и протекционистским инструмент, доходы от которого шли прямиком в федеральный бюджет.

Следующим этапом стал кризис 2014-2015 годов, вызванный падением цен на нефть, девальвацией рубля и первыми санкциями.

Антикризисной мерой стала программа промышленной сборки. Государство предложило иностранным брендам существенные таможенные льготы в обмен на строительство заводов на территории России и достижение планов по локализации.

Volkswagen, Toyota, Hyundai, Nissan и другие построили заводы или модернизировали уже имеющиеся производственные мощности. Это создало рабочие места, развило смежные отрасли и, казалось, определило устойчивую модель рынка: глобальные бренды, локальная сборка, умеренные цены в рублях.

Утильсбор в этот период спокойно индексировался, его доля в цене была терпимой, а китайские бренды оставались на периферии рынка.

Поворотной точкой стал 2022 год. Массовый уход западных производителей, разрыв логистики и партнерств лишил рынок более 70% предложения.

В ответ государство легализовало параллельный импорт, и на смену упорядоченной системе пришли сотни частных импортеров, выстраивающих сложные и рискованные цепочки поставок через третьи страны.

Цены выросли на 50-100% за считанные месяцы из-за дефицита и высоких расходов на логистику.

После 2022 года структура цены на условный аналог Hyundai Creta (китайский кроссовер Chery Tiggo 4 Pro стоимостью 2-3 млн руб.) претерпела сильные изменения.

Заводская себестоимость, даже с учетом роста цен на компоненты и логистику из Китая, составила 1,2-1,4 млн руб., причем ее доля в итоговой цене уменьшилась до 25-30%, так как произошло ужесточение фискальной политики.

Главной причиной роста стал утильсбор. Для того же двигателя 1,6 литра в 2025 году он достиг 667 400 руб. - сумма, сопоставимая с ценой бюджетного автомобиля лет 5-7 назад.

Далее, если автомобиль ввозится путем параллельного импорта (а таких большинство), добавляется ввозная таможенная пошлина (15% от стоимости) и акциз (зависящий от мощности). А также 20% НДС, который начисляется не на чистую стоимость, а на сумму, уже включающую и заводскую цену, и утильсбор, и пошлину, и акциз.

Таким образом, государство взимает налог не только с товара, но и со своих же фискальных сборов, создавая эффект «налога на налог».

После этого накладываются издержки санкций: логистика через третьи страны (Китай - Казахстан/Киргизия - РФ), страховка рисков, наценка компании-импортера, работающей в правовом поле параллельного импорта без поддержки производителя. И только в конце цепочки - маржа дилера, который несет все риски гарантийного ремонта и наличия запчастей в условиях нестабильных поставок, и поэтому также вынужден закладывать повышенную премию.

В итоге, из 4 млн рублей покупателя прямые и косвенные платежи в бюджет (утильсбор, НДС, пошлина, акциз) составляют уже 2-2,5 млн рублей (50-65%). То есть главной стоимостью автомобиля на данный момент являются не металл и технологии, а право его легально ввезти, растаможить и продать на территории РФ.

Так что такое утильсбор? Как он рассчитывается и почему так сильно влияет на авторынок?

Номинально, утильсбор - это авансовый платеж за будущую экологически безопасную утилизацию автомобиля в конце его жизненного цикла. Однако, как неоднократно отмечали и Счетная палата, и отраслевые эксперты, никакой целевой системы утилизации на эти средства создано не было. Деньги идут в общий федеральный бюджет.

Утильсбор можно рассматривать как плату за вход на рынок для любого автомобиля, а размер этой платы является рычагом управления конкуренцией, механика которого заключена в коэффициентах, умножающих базовую ставку (20 000 руб.) в несколько раз.

Для юридических лиц (то есть для всех дистрибьюторов и импортеров, которые привозят машины на рынок) эти коэффициенты очень высоки и дифференцированы по типам транспортных средств и объему двигателя.

Например, коэффициент для легкового автомобиля с двигателем от 1 до 2 литров в 2025 году составляет 33,37. Это и дает те самые 667 400 руб. (20 000 * 33,37), которые добавляются к цене. Для двигателя от 3 до 3,5 литров коэффициент составляет 137,11, что означает сбор в 2,74 млн руб.

После 2022 года, когда китайские бренды начали захватывать освободившуюся долю рынка, «АвтоВАЗ» запустил активную кампанию по защите отечественного производителя с помощью повышения коэффициентов утильсбора для ввозимых автомобилей.

В результате, в 2023-2025 годах произошел скачок коэффициентов. Для того же двигателя 1-2 литра он вырос более чем в два раза по сравнению с 2021 годом, что сделало все ввозимые автомобили этого сегмента на сотни тысяч рублей дороже, искусственно освободив ценовую нишу для моделей Lada Vesta и Lada Granta.

Тем самым утильсбор стал выполнять три ключевые функции: 1) гарантированное пополнение бюджета сотнями миллиардов рублей; 2) создание ценовой защиты для российских производителей; 3) управление структурой рынка, где государство может, меняя коэффициенты, буквально включать или выключать ценовую привлекательность целых сегментов иномарок.

При этом резкий рост цен на новые автомобили и трансформация структуры рынка не остались изолированными явлениями.

Они запустили цепную реакцию, которая наиболее сильно повлияла на рынок подержанных автомобилей, сферу автокредитования, индустрию запчастей и обслуживания, а также на социальную сферу, изменив саму культуру владения транспортом.

При уходе официальных брендов и скачка цен на новые машины произошло резкое увеличение спроса, переправленного в большей мере на вторичный рынок, который был абсолютно не готов к такому наплыву.

В нормальных условиях существовал следующий баланс: часть владельцев ежегодно продавала свои 3-5-летние автомобили, чтобы перейти на новые. Но эта цепочка оборвалась. Потенциальный продавец, увидев, что новая сопоставимая машина стала стоить не 2, а 4-5 млн, а его старая оценивалась в 1,5-2 млн, принимал рациональное решение - не продавать.

Ведь зачем лишаться надежного актива и влезать в долговую яму ради обновления, если можно проездить на имеющейся машине ещё несколько лет?

Такие массовые решения снизили предложение на вторичном рынке. В то же время, покупатель, чей бюджет на новую машину составлял примерно 1,8 млн, оказался вытесненным с рынка новинок и с тем же самым бюджетом пришел на рынок б/у.

В результате, на ограниченное количество предложений сильно увеличился спрос. Это привело к значительному удорожанию подержанных автомобилей с одновременным увеличением их среднего возраста.

Цены на 5-7-летние Toyota RAV4 или Volkswagen Tiguan в 2023-2025 годах вплотную приблизились, а в некоторых случаях и превысили их первоначальную стоимость 2018-2020 годов.

Рынок вошел в иррациональное, с точки зрения амортизации, состояние: автомобиль не терял, а порой и набирал в цене, что создало восприятие автомобиля не как средства передвижения, а как средства сбережения. Это лишь усилило тенденцию к удержанию машин и дальнейшему сокращению предложения.

Параллельно произошли изменения рынка автокредитования.

Банки, столкнувшись с двукратным ростом стоимости залога (автомобиля) и высокой неопределенностью относительно его ликвидности и остаточной стоимости (особенно для новых китайских марок, не имеющих длительной истории на рынке), ужесточили условия.

Стандартная практика с кредитом на 3-5 лет с первоначальным взносом 10-20% сменилась на новую с кредитом на 7, 8, даже 10 лет с первоначальным взносом в 30-50%, что значительно увеличило совокупную переплату.

Автомобиль, по сути, стали кредитовать как квартиру. Для многих семей ежемесячный платеж в 40-60 тысяч рублей за автомобиль стал сопоставим с ипотечным, что создало сильную долговую нагрузку и вытеснило с рынка категории покупателей с неидеальной кредитной историей или средними доходами.

Кризис на рынке запчастей и обслуживания развивался по двум параллельным, но одинаково плачевными сценариями.

Для ушедших брендов (VW, Mercedes, BMW, Hyundai) оборвались цепочки поставок оригинальных запчастей. Официальные дилерские центры, лишившиеся поставок новых машин, превратились в дорогие сервисы по ремонту старых, при этом их склады быстро пустели. Все это создало черный рынок контрафактных запчастей, рынок донорских разобранных автомобилей и гигантский рост цен на легально ввезенные через параллельный импорт оригинальные детали.

Замена лобового стекла или бампера для некогда массовой модели могла растянуться на месяцы ожидания и стоить как треть стоимости подержанного автомобиля.

Для новых китайских брендов проблема была иной. Инфраструктура просто не успевала за ростом парка. Нехватка квалифицированных механиков, знакомых с конкретными моделями, отсутствие на складах запчастей для кузовного ремонта, задержки с поставками электронных модулей - все это приводило к тому, что даже незначительное ДТП могло обернуться многомесячным простоем автомобиля в ожидании деталей.

Какие же последствия увеличения утильсбора мы видим сейчас?

Во-первых, происходит социальное расслоение. Для среднестатистической семьи покупка нового и качественного подержанного автомобиля становится неподъемной задачей, что заставляет их переходить на пользование общественным транспортом, который в большинстве российских городов, кроме Москвы и частично Питера, остается неудобным и медленным.

Во-вторых, растет средний возраст автопарка, что напрямую влияет на экологию и безопасность дорожного движения. Старые автомобили, которые в других странах давно отправились бы в утиль, продолжают эксплуатироваться, их ремонтируют кустарными методами, экономя на безопасности.

В-третьих, возникает феномен вечного кредита, когда семья, взявшая долгосрочный кредит на автомобиль, фактически привязывает свой бюджет на многие годы вперед, снижая финансовую устойчивость и свободу маневра, что, опять же, ведет к устареванию транспортной системы в целом.

Перспективы развития российского авторынка видятся мной через два основных сценария.

Наиболее вероятным и уже отчасти реализующимся является сценарий «Управляемой стагнации и протекционизма».

В его основе будет лежать логика политико-административного управления и сохранения социально-промышленного статус-кво.

Государство, столкнувшись с необходимостью постоянного наполнения бюджета в условиях санкционного давления, будет постепенно ужесточать текущую фискальную модель. Цены будут продолжать расти, но не такими быстрыми темпами, а где-то на 10-15% в год, что будет достигаться не за счет снижения нагрузки, а за счет индексации ставок и колебаний курсов валют.

Рынок в этом сценарии подвергнется сегментации.

Нижним ценовым сегментом, условно до 3,5 миллионов рублей, будут владеть «АвтоВАЗ» и «Москвич». Основной упор будет делаться не на конкуренцию по качеству или инновациям, а на административный ресурс, выраженный в повышении для конкурентов коэффициентов утильсбора и прямых государственных заказах. Автомобили этого сегмента будут характеризоваться максимальной стандартизацией и упрощением, с постепенным обновлением модельного ряда за счет адаптации устаревших разработок из других сегментов или лицензионных китайских аналогов.

Средний сегмент, от 4 до 8-9 миллионов рублей, будет представлен официальными китайскими брендами, таким как Chery, Haval и Geely. Их успех будет зависеть от готовности идти на политические условия, предлагаемые российским правительством. Ключевым станет вопрос локализации: государство будет выборочно, через механизм преференций по утильсбору и налоговые льготы, поощрять перенос отдельных этапов производства. В ответ китайские компании будут создавать сборочные предприятия с долей локального содержания такова уровня, который необходим для получения субсидий, но без реальной передачи ключевых технологий. Это создаст рынок, где потребителю будут предлагаться относительно современные, но технологически замкнутые продукты, привязанные к конкретной сервисной сети, с непредсказуемой долгосрочной надежностью и остаточной стоимостью.

Люксовый сегмент, начинающийся от 10-12 миллионов рублей, превратится в нишу для узкой прослойки граждан. Он будет существовать за счет дорогого и рискованного параллельного импорта европейских марок, где каждый автомобиль будет уникальным товаром, а его покупка - сложной финансовой операцией с непредвиденными издержками на растаможку, сертификацию и обслуживание.

Итогом этого сценария станет начало медленного отката уровня пользования автомобилями. Личный автомобиль как массовое явление будет постепенно уступать место модели, где новые машины заменит парк стареющих подержанных иномарок, чей средний возраст будет больше 15 лет, с соответствующими последствиями для безопасности дорожного движения, экологии и затрат домохозяйств на ремонт.

Второй, оптимистичный сценарий, можно назвать как «Технологическая адаптация».

Его реализация возможна лишь при стечении ряда факторов: стабилизации внешнеполитического контура, нахождении общего языка с ключевыми восточными партнерами, и пересмотре государственной стратегии от фискального выжимания рынка к его развитию.

В этом случае фокус сместится с краткосрочного пополнения бюджета на долгосрочное создание производственной экосистемы. Китайские производители перестанут рассматриваться лишь как источник готовой продукции и импортных пошлин, а станут партнерами.

Локализация приобретет иное содержание. Речь будет идти о переносе в Россию сборочных цехов и производств ключевых компонентов: силовых агрегатов, электронных модулей управления, элементов трансмиссии, а в перспективе и создание полного цикла для электромобилей, включая сборку аккумуляторных ячеек.

Рынок ответит на это стабилизацией и возможным снижением цен в реальном выражении на отдельные локализованные модели, а конкуренция перейдет из вопроса «цены за металл» в вопрос «технологий, дизайна, энергоэффективности и качества цифровых сервисов».

При этом отечественные производители окажутся перед выбором: либо вступить в технологические альянсы, став интеграторами и специализированными поставщиками в новых цепочках, либо быть отодвинутыми на периферию, сохранив лишь нишевые сегменты вроде коммерческого транспорта или спецтехники.

Параллельный импорт не исчезнет, но перейдет из хаотичного потока в упорядоченный канал для заполнения узких, преимущественно премиальных, ниш, где крупные игроки смогут гарантировать логистику, легализацию и сервисную поддержку.

Данный сценарий предполагает не возврат к прошлому, а создание новой, автономной и технологически продвинутой индустриальной базы, интегрированной преимущественно с азиатскими, а не европейскими партнерами.

Очевидно, что эти сценарии не являются взаимоисключающими. Скорее, мы будем наблюдать их переплетение, где ключевыми факторами, я надеюсь, станут логически обоснованные и рациональные решения, направленные на развитие авторынка в России.

Если понравился материал, то рекомендую подписаться на мой Телеграмм-канал "Просто о сложном", где я пишу о финансах, экономике и политике и здравом смысле.