Идея линейного города, который за $200 млрд строит Саудовская Аравия: в чём её смысл и почему это уже было в Волгограде

Концепция, которую применяют саудиты, не нова, её придумали ещё в 19 веке. Однако в мире есть только один крупный город по ней, и он в России.

Концепция линейных городов появилась в 19 веке. Её автором был испанский инженер и философ Артур Сориа-и-Мата. В 1871 году в Мадриде появился первый конный трамвай, и инженер с двумя партнёрами захотели соединить вокзалы и рынки трамвайными линиями.

Лицензию они получили в 1876 году. В 1878-м они основали компанию Tranvía de Estaciones y Mercados, а уже в 1880-м построили и запустили часть линий.

Сориа-и-Мата регулярно посещал линии и заметил, что вокруг станций появляется жильё, хотя для жизни там не было никаких удобств. У этих трущоб был только один плюс – доступ к общественному транспорту. Инженер решил, что если провести в эти районы воду, построить парки и торговые точки, то такой вид расселения может быть успешным. В 1883 году он опубликовал концепцию линейного города.

Автор предлагал построить весь город вокруг основного транспортного маршрута. Главную дорогу пересекали бы небольшие перпендикулярные улицы, а на пересечениях разместились бы крупные кварталы с домами, коммерческими и общественными зданиями.

С 1893 года Сориа-и-Мата начал строительство линейного города с пригородов Мадрида. Он хотел построить жилые зоны вокруг линии трамвая, которая связывала бы Мадрид с несколькими населенными пунктами в окрестностях. В поисках инвесторов он разместил объявления в газетах и основал Compañía Madrileña de Urbanización (CMU) — Мадридская компания по урбанизации.

Она скупила земли и в 1894 году начала строительство. По плану Cория-и-Мата, город должен был растянуться на 55 км. Главную улицу вдоль трамвайных путей каждые 300 метров пересекали поперечные улицы шириной в 15 метров и протяженностью по 200 метров в обе стороны.

Получались кварталы, которые делились на участки размерами 20х20 метров или более. Большие участки выходили на центральную магистраль, средние — на поперечные улицы, малые — на тыльные. Чем ближе к главной улице — тем дороже должны были стоить дома.

Большие участки плохо продавались, поэтому в 1898 году из-за неудач ширину кварталов уменьшили до 100 метров. Но земли в новом городе всё равно не пользовались популярностью. Сориа-и-Мата несколько раз просил правительство Мадрида субсидировать строительство, но получал отказы. Компания приносила в основном убытки.

Из планируемых 55 км CMU построила только пять. После смерти инженера компанией и строительством занимались его сыновья, но успехов не добились. Уже в 1930-х годах город присоединили к Мадриду.

Линейный город хотели построить в Чили. С 1910-х по 1930-е годы архитекторы разработали план реконструкции многих городов страны, в том числе столицы Сантьяго. Так власти Чили хотели расселить сельские районы. Однако они не реализовали эти идеи по политическим и экономическим причинам.

В 1909-1919 годах архитектор Майло Хастингс в США предложил концепцию «города-сада», где дома размещались вдоль U-образных дорог или в некоторых случаях просто по обе стороны от шоссе. Другой американской линейной утопией была опубликованная в 1910 году книга Эдгара Чамблесса Roadtown. Он предложил построить вдоль транспортной линии одну линию трёхэтажных домов.

В 1940-х годах швейцарско-французский архитектор Ле Корбюзье с коллегами представил концепцию «Линейно-промышленного города», более близкую к философии Сориа-и-Мата. По их плану, в поселении должно было быть три типа транспорта — водный, автомобильный и железнодорожный.

Они предлагали сохранить всю территорию вокруг трёх основных путей в первозданном виде и разместить предприятия по одну сторону трассы. В ином случае, по мнению архитекторов, движение постоянно нарушалось бы.

Перевалочные пункты Ле Корбюзье с коллегами расположили так, чтобы способствовать передвижению и хранению грузов, — сырье удобно поступало на производство, а затем готовая продукция покидала завод по связанным с ним транспортным путям.

Группа архитекторов под названием MARS (Modern Architectural Research Group) создавала линейный генеральный план Лондона в 1938-1942 годах. Они предложили сделать основной восточно-западную артерию мегаполиса, однако идею осуществить не удалось.

Концепция линейного города получила развитие в работах советских архитекторов 20-х и 30-х годов 20 века. Например, Николай Ладовский предлагал разомкнуть одну из московских кольцевых улиц и начать развивать город в направлении этого разрыва.

Тогда Москва бы приняла форму параболы. Ладовский планировал расположить на границах города зелёную и промышленную зоны. В качестве оси параболы архитектор предлагал Тверскую улицу. В перспективе он хотел соединить город с Ленинградом.

Архитектор Николай Милютин предложил собственную версию линейного города. Он запланировал две узкие параллельные зоны — для домов и для заводов. Между ними проходила зелёная зона с пунктами питания и проходными воротами заводов. В городе могли бы жить от 100 до 200 тысяч человек.

По другую сторону от промышленной зоны Милютин разместил железную дорогу. Если предприятия расширялись, индустриальная зона могла бы удлиняться, а вместе с ней автоматически росла зона для жилых зданий. Между заводами и домами Милютин предусмотрел 500-1500 метров расстояния в зависимости от степени загрязнений предприятия.

Немецкий архитектор Эрнст Май, которого пригласили работать в СССР, предложил построить Магнитогорск по линейному принципу. Изначально город вытянулся вдоль реки Урал. Но с течением времени и ростом населения в советские годы город менялся, отошёл от концепции. Сейчас Магнитогорск на карте напоминает овал с осью перпендикулярной реке.

Классический пример линейного города — Волгоград. Он развивался линейно ещё до революции из-за природных факторов — реки Волги и прилегающей степи.

Заводы, созданные в 19 и 20 веках, предприниматели расположили вдоль реки, чтобы переправлять грузы и использовать водные ресурсы. Жители поселились вокруг заводов и производств, стоящих на берегу.

После революции архитекторы видели развитие города тоже в линейности, в том числе по схеме Милютина. К 1930-му году из рабочих посёлков при заводах появились новые районы города, которые протянулись вдоль берега Волги на расстояние до 30 км.

Несмотря на то, что во время Сталинградской битвы около 90% всех строений Волгограда были разрушены, в послевоенное время он продолжал развиваться линейно. Новые производства строили вдоль реки, рядом с жилыми массивами, железной и автомобильной дорогой, а также трамвайными путями.

Только к середине 70-х годов построили кварталы в западной части города, не выходящие на берег Волги. К 1975 году город приобрёл почти современный вид, однако до 2010 года периодически к нему присоединяли ближайшие сельские районы.

К линейным городам иногда относят Литвинов в Чехии и Сараево в Боснии и Герцеговине. У этих населённых пунктов также были природные предпосылки для формирования линейных структур, например, наличие крупных рек и водоёмов, также особенности рельефа. На линейность могло повлиять и наличие торговых путей.

У такой планировки города есть недостатки.

Цель линейного города состоит в том, чтобы у всех было одинаковое расстояние до необходимых жителю городских элементов. Но исходя из примеров, исследователи отмечают, что расстояния получаются в конечном итоге больше, чем в обычных населённых пунктах. А сам выбор путей и направлений движения — очень ограничен.

В январе 2021 года Мохаммед бин Салман, наследный принц Саудовской Аравии, рассказал о планах создать 170-километровый линейный город The Line — без машин и с нулевыми выбросами углерода. Он будет построен в провинции Табук на северо-западе государства и свяжет побережье Красного моря с северо-западом Саудовской Аравии.

Город станет частью проекта Neom — государство планирует построить автоматизированный регион, который будет полностью обеспечиваться возобновляемыми источниками энергии: солнечной, ветровой и водородной.

На проект королевство планирует потратить $500 млрд, из которых на создание города выделит около $200 млрд. Часть средств страна привлечёт из частных инвестиций. Мегаполис будет состоять из связанных районов, которые принц называет «городскими модулями».

Neom должен вытеснить из лидеров Кремниевую долину в сфере технологий, а Голливуд — в сфере развлечений, узнал The Wall Street Journal из конфиденциальных документов. Планируется, что в регионе люди будут летать на работу на беспилотных такси.

В Neom будет действовать своя судебная система, разработанная юридической фирмой Latham & Watkins и обозначенная как «независимая» — судьи будут подчиняться непосредственно королю Саудовской Аравии и работать в соответствии с законами шариата и исламского права.

Сам проект реализуется в рамках программы Saudi Vision 2030 — согласно ей, Саудовская Аравия должна перестать быть нефтезависимой и превратиться в ведущую мировую страну в различных отраслях.

В описании проекта говорится, что в городе, оснащенным искусственным интеллектом для прогнозирования опасных ситуаций и облегчения жизни людей, будет жить 1 млн человек. The Line станет трехуровневым:

Разработчики прогнозируют, что город создаст 380 тысяч рабочих мест и увеличит ВВП Саудовской Аравии примерно на 7% или $48 млрд. В 2020 году ВВП страны составил $700 млрд.

В 2019 году в регионе, где будет расположен Neom, построили аэропорт Неом-Бэй. Начало строительства самого города планировали на первый квартал 2021-ого. Но только в июне 2021 года страна выбрала подрядчика для рытья штолен и точек доступа в тоннели.

В 2018 году убийство журналиста Джамаля Хашогги, который критиковал Саудовского принца, подорвало планы по модернизации королевства, строительства Neom и привлечения иностранного капитала, писало Financial Times.

Администрация Саудовской Аравии также подвергается критике из-за попытки изгнать с территории Neom 20-тысячное племя Ховейтат. Оно сопротивляется выселению из родных земель. Лидеры племени выступили с протестом, но некоторые из них оказались в тюрьме, а один погиб.

По мнению некоторых экспертов, цели королевства технически недостижимы. Профессор архитектуры Университета Майами Элизабет Платер-Зиберк говорит, что для поддержки общественного транспорта такого уровня в городе потребуются узлы большего размера, ведь на каждой остановке будет стоять несколько сотен людей.

Для сохранения линейности города необходимо жесткое регулирование, поскольку поселения имеют тенденцию расширяться вширь по мере своего роста.

Также неясно, существует ли у страны технология, чтобы проехать 170 км за 20 минут. Для этого потребуется транспорт, который движется со скоростью 512 км/ч — значительно больше скоростей современного транспорта. Например, поезда Eurostar в Европе едут со скоростью около 320 км/ч. Некоторые из китайских высокоскоростных поездов развивают скорость 380 км/ч, но в среднем передвигаются со скоростью европейских.

Вакуумный поезд Hyperloop компании Virgin теоретически может справиться с поездкой. На тестах Hyperloop пока достигла скорости в 463 км/ч без пассажиров. Эта технология возможно будет доступна только через десять или более лет, говорят исследователи.

Но королевство отказалось от планов по развитию Virgin Hyperloop One, когда предприниматель Ричард Брэнсон в конце 2018 года отказался от возможных инвестиций в свои космические проекты.

После инцидента бывшие сотрудники Neom и люди, знакомые с проектом, говорили, что не знают, какая часть планов на регион сможет стать реальностью из-за потенциальных проблем с финансированием и технологических ограничений.

Тем не менее, к началу сентября 2021 года общая сумма заключённых контрактов на строительство и транспортные проекты в Neom составила около $1,5 млрд, пишет Trade Arabia. Страна планирует завершить первую секцию строительства к 2025 году.

#архитектура #будущее