Как мы делали транспорт в Иркутске удобным для туристов. Воплощение проекта транспортной навигации

Мне кажется, в жизни любого рекламщика и предпринимателя случаются моменты, когда уровень авантюризма в принимаемых решениях достигает критически возможной отметки. То есть существует некая граница профессионализма, которой ты в какой-то момент бросаешь вызов, как бы пытаясь проверить ее. Именно в такие авантюрные моменты ты ощущаешь, что граница дальше, чем ты думал.

Примерно какие-то такие ощущения садомазохистической самомотивации возникли у меня после сдачи проекта под названием: «Разработка системы транспортной навигации для туристов в г. Иркутске». Когда мы выиграли тендер, было стойкое ощущение, что нас там точно не ждут, что кому-то перебежали дорогу, что надо быть полными отморозками, чтобы выполнить качественно заказ на стыке урбанистики, архитектуры, муниципального управления и рекламного дизайна за 2 месяца плотной и почти «на грани» интеллектуальной работы. До последнего даже не верилось, что сдадим.

Надеюсь, получилось передать тот уровень накала, происходящего внутри каждого из нас в провинциальном рекламном агентстве, когда мы выполняли этот проект: буквально война, ни шагу назад, за Родину, за профессию…

В общем это история про то, как мы расширили границы представления о собственном профессионализме и стали еще круче, чтобы идти дальше. Попытаюсь рассказать, как мы выполнили такой масштабный и неспецифичный для чистых рекламщиков проект.

Мы не пытаемся хвастаться, а напротив, считаем вход в этот проект авантюрным, сложным и энергозатратным в выполнении. Сейчас мне 36, прошло 5 лет и я подобное точно не повторил (если бы не имел того опыта, который у меня случился в 31 с этим проектом).

Довольно лирики. На этом эмоции закончились. Далее постараюсь показать весь тот масштаб работы, что нам удалось сделать и какую пользу принести не просто городу, а порталу к тайной мировой природной жемчужине – озеру Байкал.

Перед нами стояла сформулированная просто – сложная задача: собрать доказательную базу и на ее основе разработать проект транспортной навигации для туристов в городе Иркутске. Другими словами, от нас требовалась выработка логической системы, как легче, проще и эффективнее туристам ориентироваться в достаточно запутанной транспортной среде города Иркутска.

Прежде чем построить систему, нам нужно было изучить международный и российский опыт, а также детально изучить портреты ключевых групп иркутских туристов. Отметим, что после этого у нас были проекты, связанные с разработкой навигации, но именно иркутский опыт оказался самым сложным и системным.

Перед тем как разложить задачу на составляющие и погрузиться в создание плана выполнения проекта мы изучили документы, которые имелись у заказчика (базы данных в отношении маршрутов муниципального и частного общественного транспорта, перечень остановок), изучили имеющуюся нормативно-правовую базу (в числе которой были и различные программы и стратегии развития городской территории Иркутска, рекомендации Минкульта РФ в отношении туристической навигации), посмотрели результаты исследований на эту тему разных лет, сделанные в том числе и в Иркутске.

В результате, у нас родилась проблематика и образовался план выполнения работ, который выглядел в итоге следующим образом:

1. Описание проблематики.

1.1 Важность проведения работы по созданию транспортной навигации в г. Иркутске.

1.2 Исходные данные и их анализ.

2. Комплексное исследование существующей системы ориентирующей информации транспорта. Мировой и Российский опыт.

2.1. Методология и программа проведения полевого и онлайн-исследования по изучению общественного мнения жителей города Иркутска на тему: «Удовлетворенность жителей города системой транспортной навигации» (личное интервью).

2.2. Методология и программа проведения кабинетного исследования мирового и российского опыта существующих статических и динамических конструкций системы ориентирующей информации транспорта (на основе анализа открытых данных в сети Интернет, тестирования геолокационных сервисов, а также исследования ориентирующей информации, проведенного ООО «Агентство развития территорий «Градостроительная школа» по муниципальному контракту № -019/2016 от 05.07.2016г.).

2.3. Методология и программа проведения экспертного интервью со специалистами в области развития территорий на предмет анализа и нахождения идей для реализации в разработке системы навигации в г. Иркутске.

2.4. Методология и программа онлайн-опросов с использованием площадок социальных сетей и иных Интернет-площадок на предмет оценки уровня неудовлетворенности и проверки гипотез, выдвинутых в исследованиях.

2.5. Комплексный анализ данных исследований. Выводы и рекомендации к практической части разработки в отношении:

– Классификации категории пользователей общественного транспорта;

– Сценариев восприятия информации гостями города в отношении системы общественного транспорта;

– Основных проблем пассажиров при построении маршрутов из разных частей города;

– Сильных и слабых сторон мирового и отечественного опыта разработки системы транспортной навигации;

– Перечня рекомендуемых элементов навигации общественного транспорта г. Иркутска, а также требований и технологической карты к таким элементам (существующих и вновь создаваемых в рамках данного Государственного контракта);

– Основных требований к айдентике навигационных элементов общественного транспорта г. Иркутска.

3. Транслитерация названий остановочных пунктов городского общественного транспорта г. Иркутска.

3.1.Транслитерация названий остановок.

3.2. Разработка лингвистической справки (единых правил транслитерации).

4. Разработка концепции оформления системы ориентирующей информации городского общественного транспорта г. Иркутска.

4.1. Разработка дизайн-макетов ориентирующей информации городского общественного транспорта г. Иркутска для следующих элементов навигации:

– Фасады и прочая «территория» остановочных павильонов;

– Навигация в местах притока новых людей в город (аэропорт, ж/д вокзал, центральный автовокзал);

– Информационные указатели, таблички, стенды и напольные конструкции;

– Схемы маршрута в салоне общественного транспорта (троллейбусы, трамваи, автобусы, маршрутные такси);

– Схемы движения транспорта (автобусы, троллейбусы и трамваи) и их совмещения;

– Расписание движения маршрутных транспортных средств на остановках;

– Таблички на маршрутных ТС с указанием номеров, конечных и важных промежуточных точек;

– Дизайн навигационной стелы (без карты).

4.2. Разработка рекомендаций к другим способам коммуникации общественного транспорта с пассажирами:

– Требования к устному объявлению остановок внутри салона;

– Требования к схеме электронного оповещения пассажиров муниципального транспорта о текущих остановках (световые табло);

– Методология и программа проведения онлайн-тестирования с целью выбора лучших вариантов и анализ результатов.

5. Разработка проекта стелы системы организующей информации городского общественного транспорта на остановке общественного транспорта в г. Иркутске.

5.1. Правила установки стелы

5.2. Разработка эскиза стелы.

5.3. Сборный чертеж стелы.

5.4. Развертка каркаса и деталей обшивки.

5.5. Фундамент или закладная деталь.

5.6. Спецификация с локальным сметным расчетом на изготовление и монтаж стелы.

5.7. 20 макетов оформления стелы со схемой маршрутов для размещения на остановочных пунктах, с указанием направлений и видов городского общественного транспорта.

5.8. Постановочный макет стелы (макет-привязка) на остановке общественного транспорта.

Вот этот весь объем работ мы и выполнили за 2 месяца, предоставив Заказчику по итогам 123-х страничный отчет с приложениями.

Как полагается, начали мы реализацию проекта с исследовательской части.

Всего мы провели по проекту 5 видов исследований, 2 из которых кабинетные, одно – полевое, еще одно представляло собой глубинное экспертное интервью с открытыми вопросами на градостроительную тематику и последнее тестировало варианты выполненных разработок с помощью онлайн-опросов на посещаемые городские сайты, с которыми нам помог договориться заказчик – Администрация города Иркутска.

Начали мы с полевых методов исследования, ведь так было проще и быстрее понять общий вектор проблематики в незнакомом для нас городе. Еще до непосредственной поездки в Иркутск мы согласовали с заказчиком программу и нашли подрядчиков на проведение исследований с опросом пользователей общественного транспорта города, находящихся на остановочных павильонах и в местах притяжения туристов (туристические объекты, вокзалы, аэропорт и т.п.).

Получили данные о степени популярности определенных маршрутов, троллейбусов и трамваев как собственно способов перевозки пассажиров, а также о проблемах, с которыми сталкиваются разные категории взаимодействующих с транспортом Иркутска людей в моменте их ориентирования на местности.

Опередили объем репрезентативной выборки в 384 человек (при статистической погрешности в 5%), которую поделили на 2 равные группы – офлайн (преимущественно в нее попали гости города, туристы и транзитные пассажиры), ее мы опрашивали на улице и онлайн, вторую опрашивали через опросы, организованные нами с помощью администрации на популярных городских порталах (в частности, irk.ru).

Данные получили интересные, с ними можно было работать. С помощью полевого исследования мы поняли в общих чертах, какие проблемы есть с иркутским транспортом и какие вопросы являются приоритетными для решения в проекте системы навигации.

Далее в перечне наших исследований следовало изучение международного и российского опыта создания систем транспортного ориентирования. Мы собрали немало информации о том, как организованы остановочные павильоны, навигация снаружи и внутри общественного транспорта, как обозначены схемы транспорта в городах, где нет метро (в том числе в Европе, Азии, Северной Америке). Отсмотрели фотоотчеты нескольких десятков топовых блогеров туристической тематики (спасибо Интернету, помог), нашли закономерности.

При анализе опыта брендинга территории в России в отношении транспорта внимание привлекла работа студии видного дизайнера в нашей стране – студии Ильи Бирмана, которая разработала любопытную схему челябинских трамваев. И нам очень захотелось пообщаться с Ильей на следующем этапе – глубинном интервью.

Сам Илья проявил заинтересованность к нашему запросу, но к сожалению, все же нам отказал ввиду того, что время было выбрано не самое удачное – декабрь – когда у всех творческих студий много работы.

Также выразили большой интерес к теме, но не сумевшие найти время на интервью, такие эксперты как: урбанист, придумавший концепцию «Урюпинск – столица российской провинции», Василий Дубейковский, эксперт-урбанист из Ижевска Александр Старков и многие другие.

Зато с нами охотно пообщался Александр Караваев, который как раз являлся одним из дизайнеров схемы челябинских трамваев в бытность свою сотрудником студии Бирмана и на момент интервью, являющийся сотрудником Студии Лебедева.

Для глубинного интервью всего мы нашли 10 человек, среди которых были уже упомянутый Александр Караваев, заслуженный архитектор России Марк Меерович, Михаил Квривишвили — дизайнер, победитель конкурса на лучшую схему метрополитена г. Бостон (США), блогер-путешественник с аудиторией в 143 000 человек в Instagram Сергей Анашкевич и другие.

— Легко. Находили соцсети, описывали проблематику, просили ответить на ряд вопросов, далее созванивались по видеосвязи в Скайп/Зум и общались очно уже детально. Наши сообщения были предметными и относились к сфере профессиональных интересов экспертов, поэтому контакт было находить легко. Почти никто нам не отказал, а те, кто отказал, сослались на нехватку времени.

Мы изучали город и различные подходы к градостроительному планированию. Так в ходе исследования любопытным нам показалось исследование апреля 2016 года, проведенное НИИиПИ Генплана Москвы и архитектурное бюро «Остоженка» специально для Иркутска. В этой работе исследователи предложили так называемую «Концепцию пространственного развития Иркутска «Архипелаг Иркутск».

Творческий коллектив проанализировал структуру плотности населения, транспорта, качества среды, функциональной насыщенности, социальной инфраструктуры, ландшафтного потенциала развития и пришёл к выводу, что Иркутск не просто город, а шесть городов в одном.

Нам показалась полезной для дальнейшего использования в работе информация из исследования о том, что границы Иркутска вписываются в квадрат, который разделён реками на четыре части примерно посередине: по вертикали — Ангара, по горизонтали — Иркут и Ушаковка. Железнодорожная ветка, в свою очередь, делит северо-западную часть на Ново-Ленино и Иркутск-2 (с примыкающими к ним территориями). На юго-западе ветка делит город на две части.

Основываясь на этих выводах мы нарисовали вот такую схему зонирования города.

Далее, уже на встрече выяснили, что с этой схемой согласно и руководство города, а значит, наметилась основа для всей системы ориентирования в городской среде с помощью транспорта: а что если в маршрутах автобусов, проходящих через какие-то районы города, закрашивать те части, по которым эти маршруты проходят?

Кроме того, остановки тоже можно помечать этой кодификацией – какой сектор закрашен, в таком районе и находимся. Приучить людей к такому обозначению будет не так уж и трудно, зато сколько времени может сэкономить знание этой информации!

Мы углубились идеей кодирования территории и стали прорабатывать ее дальше.

Поняли, что северо-восточная и юго-восточная части города тоже требуют дополнительного деления на секторы. В юго-восточном квадрате мы отделили исторический центр от периферийных территорий, поскольку эти части города выполняют разную функцию.

Северо-восточную часть тоже можно разделить на две: плотность населения там не очень высокая, но это большие по площади территории, транспортная сеть которых тяготеет к двум магистралям, идущим вдоль рек: улица Рабочего штаба (с троллейбусной веткой), переходящая в Якутский тракт и улицу Баррикад (с трамвайной веткой), которая затем уходит в сторону Голоустенского тракта.

Таким образом, внимательно изучив карту города и определив для себя быструю и понятную схему ориентирования в нем, мы отправились в Иркутск на встречу с заказчиком.

Когда мы ехали в Иркутск, у нас уже сложились программа действий и структура отчета о том, какую работы мы будем выполнять. Кроме того, мы ехали с внушительным запасом предварительно проверенной информации о городе, вооруженные данными исследований и некоторыми наработками. Однако были некоторые пробелы, отягченные необходимыми быстрыми сроками сдачи проекта. Мы надеялись эти пробелы тщательно прояснить и закрыть все противоречивые вопросы, чтобы картинка о том, какой должна быть навигация в общественном транспорте в Иркутске, у нас сформировалась целиком.

Тут обычно не принято благодарить высшие силы, но нам повезло – прояснили. И помог нам в этом заказчик, дав в помощь 2 интересные бригады, одной из которых являлось ООО «Агентство развития территорий «Градостроительная школа» (видные местные специалисты в дизайне среды и архитектуре – именно они дали нам основу для отрисовки векторной карты, послужившей началом разработки единой навигационной схемы общественного транспорта города. Эта помощь сильно облегчила и ускорила нашу работу). Вторым же помощником оказалась даже не бригада, а один человек по имени Федор, но зато какой человек.

Работая часто в команде, привыкаешь, что твои личные успех или неудача отчасти – результаты командной работы, отчего как-то начинаешь отрицать решающую роль личности в истории. Но не в случае с Федором Желудковым, который полностью подтвердил толстовский тезис о роли личности. Людей с такой работоспособностью и убежденностью встречаешь редко, а поэтому они врезаются в память до мельчайших подробностей. Мы до сих пор следим за его активностью в блогосфере и социальной позицией как гражданина города Иркутска: он успел баллотироваться в общественную палату города, серьезно своими руками облагородить двор, в котором живет, выпустить рецензии на несколько десятков книг, организовать несколько арт-активностей в Иркутске, даже голодовку объявлял.

Да, он нам сильно помог с лингвистическим анализом, курированием проекта в целом и еще много с чем. Поэтому несколько деталей из его биографии позволим себе привести тут.

Для начала, Федор на самом деле не Федор, а Алексей (по паспорту), хотя мы узнали об этом лишь спустя год после того, как сдали проект, но ведь ни секунды не хотелось и не хочется называть его не иначе как Федор – так ему подходит это имя.

Будучи близким нам - пензякам по месту рождения (детство провел в мещерских болотистых краях северо-востока Рязанской области), он поскитался по России, работая в рекламе при этом: жил и работал в Москве, Воронеже, а потом поехал к своей будущей жене на ее родину – в Иркутск и стал жить там, при этом играя заметную роль в жизни города. Именно он мог себе позволить фактически без стука зайти в кабинет почти любого из начальников иркутской мэрии и получить нужную ему информацию (так он нам сильно помог, добыв реестр актуальных остановок, числящихся на балансе мэрии города).

С ним было непросто взаимодействовать, но очень полезно и продуктивно. Учитывая разницу во времени, каждый наш рабочий день складывался так: мы заходили в планировщик Trello с утра и читали замечания и комментарии Федора (он был очень производителен, особенно по ночам), затем делали работу и отправляли ему на оценку, далее получали оценку, новые вводные и продолжали далее. Причем учитывая сложность и важность проекта по выходным мы тоже не останавливались. То есть работы шла фактически «нон-стоп»: мы отдыхаем - Федор работает, Федор отдыхает – мы работаем. Разница в часовых поясах тут сыграла нам на руку.

Познакомившись с Федором и Градостроительной школой паззл собрался, и нам стало окончательно понятно в тот момент, что проект мы сдадим, и это уже было победой. Находясь в Иркутске, нам удалось не только поработать, но и немного отдохнуть, познакомившись с блюдами бурятской кухни («позы» или «бозы»), и даже съездить посмотреть вживую Байкал, природа которого завораживала даже в конце ноября-начале декабря.

Когда, благодаря исследованиям и поездке, картина у нас полностью нарисовалась, а план работ был утвержден, мы перешли к практическим действиям.

Начали мы с того, чтобы разобраться в текущем положении дел в городе с транспортам, а именно, с остановками и маршрутами. Полученные от городского управления транспорта документы подтвердили: в Иркутске с транспортом все достаточно сложно. Несмотря на то, что в Иркутске всего 3 вида транспорта – автобусы (к которым относят и автобусы малой вместимости или попросту «маршрутки), троллейбусы и трамваи – схема их организации была запутана. В Пензе мы привыкли, что рынок маршрутов поделен между несколькими перевозчиками (по факту их сейчас 2, раньше было 4: похожая ситуация наблюдается в соседних с Пензой городах. Но в Иркутске было огромное количество маршрутов, которые принадлежали как муниципальным, так и частным перевозчикам, которых было около 20. Отсюда и возникала путаница в маршрутах. Для Иркутска была характерна картина, когда по одному и тому же маршруту ходят автобусы под разными номерами и все только потому, что разные перевозчики в свое время согласовывали свои маршруты. Местные привыкли, а вот туристам понять что-то здесь совсем непросто.

С остановками ситуация была схожая. Всего в ре естре значилось 587 остановок всех типов транспорта. При этом в нескольких случаях мы обнаружили дублирование в названиях остановок: было такое, что остановка в одном районе города называется так же, как и в абсолютно противоположном, что затрудняло ориентирование.

Кроме того, городское управление транспорта Иркутска как раз в момент нашей работы над проектом разработки навигации планировало реформирование в управлении транспортом, поэтому те остановки и маршруты, которые были на момент нашей работы, не факт, что сохранились бы через полгода.

Что мы сделали в такой ситуации:

1. Решили вести всю логику навигации общественным транспортом от маршрутов троллейбусов и трамваев, так как там маршруты не пересекались, этот транспорт следует во все районы города до всех ключевых туристических мест (центр, вокзал, аэропорт и т.п.), а визуально отличить троллейбус от трамвая турист сможет без труда (несмотря на то, что трамваи и троллейбусы были менее популярным транспортом согласно исследованию, для удобства пассажиров ориентироваться по ним было проще)

2. Предложили заказчику исключить дубляжи остановок, внеся предложение об их срочном переименовании

3. Поняли, что на единой схеме транспорта все многообразие автобусных маршрутов не отобразить поэтому мы использовали только «железобетонные варианты», то есть маршруты, одобренные муниципалитетом без изменений.

Таким образом, для единой схемы мы отобрали 9 троллейбусных, 7 трамвайных и 72 автобусных маршрута. Все 3 вида транспорта на схеме мы обозначили иконками, при этому сделали цветовое разделение для электротранспорта (троллейбусов и трамваев), а с маршрутов автобусов убрали визуальные акценты, но тем не менее, оставили их на карте все. Все линии движения транспорта были наложены на карту Иркутска, которую мы предварительно по самым главным улицам в масштабе отрисовали в векторе (партнеры из Градостроительной школы дали нам хороший вектор юго-восточной части города, то есть центра. Остальное пришлось отрисовывать самостоятельно).

Вот какая единая схема движения транспорта в городе Иркутске получилась в итоге (ее принял заказчик):

Далее мы перешли к адаптации схемы для иностранных туристов: нам требовалось все перевести для англоязычных туристов и китайских. Для этого мы разработали правила транслитерации, которые оформили в качестве документа и утвердили с заказчиком.

Ключевыми правилами при словесном написании и транслитерации, которыми мы руководствовались, были:

– Сохранение русскоязычного уникального произношения (чтобы свести к минимуму повторы названий остановок при звуковом информировании внутри салонов транспорта, на что нам указывали некоторые эксперты, рассуждая об этом аспекте организации оповещений в московском метро);

– Ввели правила перевода, упрощающие жизнь. (Например, «в случае с железнодорожным вокзалом обязательно указывается и перевод и транслитерация, в разных ситуациях — в разном порядке. В случае с указателем на улице: Ж.-д. вокзал → Railway Station (zhe-de vokzal), а в случае надписи на схеме транспорта —наоборот Ж.-д. вокзал → Zhe-de vokzal (Railway Station). Названия типов организаций переводятся, если достаточно места, то в скобках можно указать транслитерацию: Музей чая → Tea Museum(Muzej chaya) и другие правила);

– При транслитерации на китайский язык руководствовались правилами, идентичными транслитерации на английский, но при этом давали на проверку наши варианты, полученные при помощи сервиса bkrs.info/proper_convert.php, носителям языка;

– Прописали правила использования числительных, буквы «ё» и других спорных моментов на русском языке.

Кстати, все наши разработки и отчеты набирались при помощи фирменного шрифта "Irkutsk", который был разработан специально местным дизайнером-шрифтовиком Андреем Кудрявцевым. Именно этот шрифт использовался почти во всех официальных элементах территориального брендинга города Иркутска.

Также нам пришлось разработать ряд пиктограмм для использования на навигационных носителях.

После того, как мы создали единую схему общественного транспорта и разобрались с правилами перевода и транслитерации, приступили к макетированию других важных изделий, основным из которых была пешеходная ориентирующая стела.

Исследования показали, что на ней должно быть много элементов: карта местности ближнего радиуса, общая карта для ориентации в районе города, информация обо всех проходящих через остановку маршрутах, информация о том, как добраться до ключевых точек в городе, шрифт "Брайля" и т.д. Все это надо было уместить в адекватный для уличной навигации размер. При этом нам надо было определить ключевые места (точки скопления туристов), где поставить эти стелы в первую очередь, а где во вторую (причем в первую очередь администрацией города был обозначен объем в 20 ориентирующих стел).

В своей работе мы руководствовались также стилистикой туристических стел зеленой линии, обозначающих туристические маршруты, и должны были сохранить визуальную стилистику.

Вот что вышло в итоге:

Конструкция получилась модульной. Верхняя ее часть бордового цвета, а также боковая панель имели размеры и структуру, как у пешеходной навигации, при этом общие размеры стел также были сопоставимы: так мы сохранили преемственность, отличив транспортную стелу от пешеходной не только местом установки (возле остановок общественного транспорта), но и оттенками цвета.

Стела имела общую высоту 2200 мм., что обеспечивало корректное прочтение информации пешеходами без необходимости напрягать зрение или принимать неестественное положение тела при прочтении информации. Содержимое модулей мы располагали по той же логике.

Содержимое стелы, начиная сверху вниз:

• Маркер (пиктограммы видов транспорта, которые останавливаются, название остановки на трёх языках);

• Указатели к точкам интереса и улицам;

• Общий план города с указанием районов (для понимания места человека в городе, и представления, где точки входа);

• Карта пятиминутной доступности (для понимания, где находятся ближайшие остановки на перекрёстке и построения маршрута к точкам интереса);

• Перечень точек интереса;

• Единая схема транспорта;

• Список остановок, на которые можно доехать отсюда (перечень), пиктограммы;

• Схема каждого маршрута, проходящего через остановку с индикацией, какие маршруты направлены в какую сторону (здесь указано, сколько примерно времени ехать от остановки до остановки);

• Указание, как отсюда доехать до вокзала, аэропорта, автовокзала и пристани «Ракета», включая построение маршрута с пересадкой;

• Указание, сколько стоит проезд и как его оплатить (особенно актуально с середины 2017 года, после введения единого электронного билета);

• Телефоны экстренных служб и ИТС, указан телефон горячей линии департамента транспорта.

В правом верхнем углу стелы указан ее порядковый номер: это было сделано для ориентации среди ближайших остановок, расположенных в радиусе примерно 300 м. Поскольку ключевые стелы устанавливались в центре с высокой степенью концентрации разных объектов, в том числе остановок, туристу важно не потеряться среди множества направлений, а твердо понять, откуда и куда можно проложить маршрут. Для этого все остановки в радиусе 300м. были размечены цифрами (в порядке слева-сверху – справа-снизу). Внизу пешеходной стелы были указаны все остановки, куда и на каком транспорте можно доехать не только с остановки, возле которой стела устанавливалась, но и с других остановок, находящихся в пешем радиусе в 300м.: так посетитель города Иркутск мог проще разобраться в своем маршруте и найти наиболее удобный и короткий путь.

Кроме того, стела содержала навигацию до ключевых туристических объектов в радиусе 500 м. Стела располагалась параллельно или перпендикулярно остановке, при этом все навигационные стрелки и карта разворачивались таким образом, чтобы это соответствовало направлению взгляда пешехода. Это была непростая работа, особенно для тех, кто не знает город, - определить более важные достопримечательности среди менее важных и определить развернуть карту так, чтобы ее направление соответствовало взгляду прохожего.

Стела так же подразумевала подсветку верхних блоков для упрощения ориентации в вечернее время суток. Сбоку стелы информация о названии остановки была продублирована тактильно-точечным шрифтом Брайля, а также информация о том, в каком районе находится остановка в соответствии с обозначенной выше системой разделения города на 8 частей.

Важно было также предусмотреть вандалоустойчивость стелы, и здесь помимо необходимых для соответствия данной функции технических характеристик (металлокаркаса с 4мм. негорючими композитными панелями в виде кассет) мы предусмотрели покрытие информации защитной антимаркерной пленкой.

После того, как мы определились с дизайном и технологией изготовления, сделали локальный сметный расчет и проектную документацию.

После согласования стелы с заказчиком, перешли к другим разработкам, в числе которых были:

Макет таблички с обозначением номера и маршрутов общественного транспорта:

Макет схемы движения по маршруту, располагающегося внутри салона маршрутки:

Вывески с названием остановочных павильонов:

А вот вариантов с расписанием движения мы сделали несколько, предоставив заказчику возможность выбрав и взять на реализацию один из концептов:

В результате, мы сдали проект вовремя, и он был принят заказчиком. Если посмотреть назад, в конец 2016- начало 2017 гг., то мы сделали действительно немало: разобрались в транспортных потоках Иркутска, многое проанализировав и осмыслив, перевели на английский и китайский названия 587 остановочных пунктов и около 100 маршрутов, отрисовали более 50 разных макетов и подготовили проектную документацию для производства 20 конструкций. За 2,5 месяца, находясь преимущественно в Пензе. Получили хороший опыт в разработке сложных навигационных систем и опыт работы в условиях высокой интенсивности проекта.

Всем спасибо.