Через два-три года московский каршеринг будет закрыт для новых игроков
Настоящее и будущее столичного рынка аренды автомобилей.
Московский рынок каршеринга, согласно исследованию JPMorgan, — один из самых быстроразвивающихся в мире. К концу 2017 года автопарк столичных операторов насчитывал около 2,5 тысяч автомобилей, через год — около 16 тысяч, а в июне 2019 года — более 23 тысяч. Почему случился такой резкий взлёт и каковы перспективы рынка в ближайшем будущем — в нашей статье.
Главный драйвер роста — поддержка мэрии
Экономика совместного потребления — мировой тренд. Миллениалы и представители поколения Z (люди, родившиеся после 1996 года) делают ставку не на владение, а на пользование. По оценке РАЭК, в 2018 году капитализация российского рынка онлайн-сервисов совместного пользования выросла на 30% по сравнению с предыдущим годом и составила 511 млрд рублей. И каршеринг — один из ключевых секторов новой экономической модели.
Операторов активно поддерживает московская мэрия. В первую очередь через субсидирование парковки. С 2015 года сервисы могут приобрести льготные разрешения на парковку на всех платных стоянках города. Для них стоимость годового абонемента на одну машину составляет 24 тысячи рублей. В то время как для обычного автомобиля — 370 тысяч. Также власти обсуждают возможность приравнять в правах каршеринг и такси: тогда можно будет ездить по выделенной полосе.
Каршеринг помогает разгрузить дороги за счёт рационального использования автомобилей — они постоянно задействованы. Для многих горожан поминутная аренда становится полноценной альтернативой покупке машины: не приходится тратиться на парковку, бензин, страховку и обслуживание.
По данным JPMorgan, мэрия ставит своей целью увеличить парк каршеринговых автомобилей до 25 тысяч машин. Тогда на каждую машину будет приходиться примерно 500 жителей и Москва догонит по этому показателю мировых лидеров: Торонто (498), Мадрид (500), Штутгарт (515) и Нью-Йорк (525).
Пока бизнес на инвестиционной стадии
Московский рынок каршеринга начал формироваться в 2013 году с появлением сервиса Anytime и пока находится в инвестиционной фазе развития. Компании ещё не вышли на окупаемость, но за счёт инвестиций и субсидий ведут между собой борьбу по завоеванию аудитории, наращивают автопарки.
Чтобы сократить время простоя автомобилей — один из основных показателей успешности бизнеса, — операторы проводят гибкую маркетинговую политику и соревнуются в доступности цен. «Делимобиль», например, ввёл утренний тариф — три рубля за минуту, — который покрывает только стоимость бензина и сервисного обслуживания машины. А «Яндекс.Драйв» рассчитывает расстояние от пользователя до машины и предлагает бесплатную аренду ровно на то время, которое позволяет до неё дойти.
Каждый оператор стремится выделиться на фоне конкурентов. «Яндекс.Драйв» обладает самым большим автопарком и предлагает расширенную тарифную линейку. У «Делимобиль» наиболее демократичные цены. Belka Car обслуживает иностранцев и открывает доступ к дорогим автомобилям сразу после регистрации. YouDrive продвигает платформу YouDrive Pool, к которой могут присоединиться более мелкие игроки.
Что будет дальше
На июнь 2019 года в Москве работают 15 операторов. При этом «большая тройка» занимает 82% рынка. Дальнейшая консолидация приведёт к формированию естественной олигополии. Это случится в течение ближайших двух-трёх лет, когда закончится инвестиционная фаза и бизнес станет прибыльным.
При олигополии игроки борются прежде всего за лояльность потребителей, внедряя новые продукты и услуги. Показательный пример — Германия, где рынок уже достиг точки насыщения в результате серии слияний и поглощений.
Крупнейший оператор Share Now имеет 21,1 тысячи автомобилей, но они распределены на 16 стран, и внутри Германии компания соперничает с двумя сопоставимыми по возможностям конкурентами. Сейчас немецкие операторы развивают концепцию комплексной мобильности: пользователи составляют удобный и быстрый маршрут, используя разные сервисы в одном приложении.
Помимо каршеринга, это может быть райд-хейлинг (сервис поиска попутчиков и водителей для коротких поездок), поиск и бронирование места на парковке, разделение оплаты между попутчиками, аренда велосипедов, самокатов, электромобилей. Вероятно, российские сервисы тоже пойдут по такому пути. YouDrive, например, уже тестирует аренду катеров.
В США другая рыночная структура. Там есть ярко выраженный лидер — оператор Zipcar, который контролирует более 80% рынка. В 2013 году для диверсификации бизнеса его купила крупная компания Avis Budget Group, предлагающая долгосрочную аренду автомобилей.
В Москве появление нового крупного игрока возможно только в ближайшие два-три года, пока рынок не до конца сформирован. После этого попытка составить конкуренцию зрелым игрокам, скорее всего, окончится неудачей. К тому моменту город уже достигнет точки насыщения — порядка 30 тысяч автомобилей каршеринга.
Несмотря на консолидацию ведущих операторов, более мелкие игроки смогут удержаться на плаву — если сосредоточатся на нишевых продуктах. Скажем, прокат электромобилей или премиальный сегмент. Однако их влияние на рынок окажется минимальным.
Недавно пришла смска с просьбой оплатить долг 50 рублей от каршеринга Anytime. Ну ладно, подумал я, пользуюсь ими почти каждый день, закину 1000.
Через 5 минут после оплаты пришло письмо - «После девяти лет работы сервис Anytime прекращает свою деятельность.»
а, туда им и дорога. Предлагали для регистрации приехать к ним в офис в рабочее время со справкой с работы и 2НДФЛ. При этом, во всех (!) остальных каршерингах Москвы я зарегался без проблем.
Бизнес-модель очень мутная и во многом существует только благодаря протекции со стороны власти. То есть самые главные угрозы для бизнеса лежат вне влияния собственников бизнес. Например, завтра сменится новый мэр, отменит бесплатную парковку и привет бизнесу - таких вариантов можно придумать много. С интересом бы поглядел на P&L отчёт любого каршеринга, насколько там концы с концами не сходятся.
абсолютно согласен. Тот же дептранс Мск "молится" в т.ч. на каршеринг в надежде на то, что он будет одним решений проблемы транспортного коллапса в городе. Но это как пытаться улучшить экологическую обстановку в городе местными электробусами, которые 7-8 месяцев в году работают на дизеле
в США же каршеринг выглядит в основном иначе. Тот же Зипкар предлагает услуги по схеме 2-way car sharing service, т.е. где взял машину, туда ее и должен вернуть + аренда обычно почасовая. Европейский карширенг, с подачи Car2go, 1-way car sharing service, т.е. машину можно взять на несколько минут и бросить той локации, куда ты едешь.
С одной стороны, американская модель выглядит менее мобильной, с другой, хаоса на дорогах и стоянках от нее меньше.
Большое заблуждение, что каршеринг абсолютное благо для города. Это всё-таки средство передвижения частного характера, занимающее проезжую часть и являющееся конкурентом общественному транспорту. Поэтому количество каршеринговых авто и их стоянки необходимо контролировать и не допускать перманентного увеличения такого автопарка да еще и за счет городских льгот.
Хватайте урбаниста!