Что с ним не так: Ford Model T

Даже удивительно, до чего в бизнес-литературе (и не только американской) любят превозносить Model T Генри Форда. Да, производство Model T - один из ярких примеров научной организации труда, вообще повышения эффективности труда, эффекта масштаба производства. Но все забывают, что успех Форда в не меньшей степени зависел и от других решений, таких, как сокрашение цепочки добавленной стоимости, организация сети дилеров и ремонтных сервисов, организации эффективной логиистики компонентов и материалов, отсутствие кредитной нагрузки.

А главное, что из книги в книгу, из лекции в лекцию кочуют абсолютные выдумки, которые разоблачаются обычным фактчекингом:

1) Генри Форд не изобретал конвейер, а также не изобретал его для автомобилестроения. В 1901 году Рэнсом Олдс уже вовсю использовал конвейер для сборки шасси бюджетной модели Oldsmobile Curved Dash. А инженер Форда Йозеф Галамб только в 1913 году начал эксперименты по конвейерной сборке, сначала генераторов. Полностью Model T начали собирать на конвейере только с введением завода в Ривер-Руж в 1918 году.

2) Генри Форд не изобретал бюджетный ("народный") автомобиль. Автором самой концепции бюджетного автомобиля скорее можно назвать Леона Болле, который начал производить модель Voiturette в 1895 году во Франции. В США желающих подемпинговать было ещё больше; в частности, в 1908 году, когда Ford Model T вышла на рынок по цене 825-900 долларов, фирма Success продавала свои бюджетные и конструктивно устаревшие модели по 250 долларов.

3) Model T создавалась упрощённой, но не была дешёвой. На старте производства в 1908 году не было никакого конвейера, технология производства была отверточной, и машина стоила 825-900 долларов. Постройка специального завода в Хайленд-парке после 1913 года позволило снизить цены вдвое, но достичь уровня цен Succeess (с учётом инфляции) Форду удалось только в начале 1920-х, когда Model T уже критически устарела по отношению к конкурентам. Она уже не могла конкурировать по потребительским качествам, поэтому Форд начал демпинговать, и благодаря конвейеру и тейлоризму у него это получилось. Только после этого случились продажи по два миллиона машин в год.

4) Конкуренцию по цене за счёт эффекта масштаба производства превозносят, не упоминая, что она несёт в себе риски: инвестиции, производство и готовые машины Олдса навсегда уничтожил пожар в 1910 году, а Форд проиграл конкуренцию General Motors из-за того, что его завод мог производить только одну модель, которая к 1920-м годам безнадежно устарела.

5) Форд однажды пытался красить машины только в черный цвет (сох он не быстрее других, но черный пигмент был дешевле), но дилеры переубедили его, и Model T практически всё время выпускалась в различных цветах (больше всего - в темно-синем).

6) Форд действительно повысил зарплату рабочим с 2,5 до 5 долларов в день, но это было незадолго до войны, поэтому повышение зарплаты быстро съела инфляция, и уже через два года зарплата рабочих сравнялась со средней по отрасли. Есть свидетельства, что половина этой суммы не выплачивалась на руки, а шла на специальный сберегательный счёт, при достижении на котором суммы розничной цены автомобиля (примерно через два года) сотрудник мог получить автомобиль. Разумеется, за это время кто-то увольнялся, и этих денег не получал; для компании автомобиль обходился по себестоимости, а рабочим поставлялся по розничной цене; средства рабочих замораживались на предприятии и служили большим якорем (Форд отмечает резкое снижение "текучки"); рабочие, получали автомобили по остаточному принципу, после дилеров и в межсезонье; у них повышалась мотивация выпускать качественную продукцию; те, кто получал автомобили, служили ледоколом автомобилизации страны.

7) Подавляющее большинство рганизационных, маркетинговых, финансовых, продуктовых находок Форда не прошли испытание временем. Ford Model T проиграл конкуренцию Chevrolet и, ещё при жизни Форда, его сын Эдсел начал отказываться от продуктовой политики, а его внук Генри Форд II вообще переделал всё, кроме конвейера (который придумал не Форд).

В общих чертах ознакомившись с историей Форда, скорее можно сказать, что после первого проваленного стартапа он и второй начал не очень удачно. В то время спрос на автомобили значительно превышал предложение, поэтому ключевым фактором были не преимущества продукта, а его массовый выпуск. Форд делал и дорогие (Model E), и дешёвые (Model N) модели, и именно относительный успех Model N побудил его пойти ещё дальше по пути упрощения конструкции и урезания функций. Реализация этого принципа в двадцатой модели (T - это порядковая буква) позволила в дальнейшем адаптировать производство и конкурировать по цене, когда других способов не осталось, и занять сверхбюжетную нишу, которую освободил пожар на заводе Oldsmobile. Судя по его мемуарам, он был совершенно сдвинут на сокращении затрат, оптимизации производства, научной организации труда и шел на большие траты ради небольшой выгоды в трудоемкости. Это было и преимуществом Model T, и погубило ее.