Европейский Детройт находится под угрозой из-за электромобилей| Bloomberg

Чехи и словаки производят больше автомобилей на душу населения, чем где-либо еще в мире. Теперь переход на электромобили ставит под угрозу обширную цепочку поставок.

Долни Кубин с его архитектурой 19 века и бетоном коммунистической эпохи типичен для центральной Европы и ее прошлого. Город на севере Словакии также символизирует нечто более зловещее для будущего.

За последние три десятилетия Дольный Кубин стал домом для таких инвесторов, как австрийский производитель автозапчастей Miba AG, поскольку бывшая Чехословакия превратилась из пережитка старого Восточного блока в одного из крупнейших мировых производителей автомобилей.

Но регион, который стал известен как европейский Детройт, с 2024 года вступает в очередной переходный период, поскольку переход на электромобили ускоряется, а Европейский союз выступает чемпионом внутреннего производства. Разница на этот раз заключается не в том, чтобы догонять, а в том, чтобы не отстать и не подорвать динамизм экономики.

Автопроизводители вкладывают значительные средства в переход на электромобили. Volkswagen AG начнет производство полностью электрических моделей внедорожников в Словакии после 2025 года, в то время как Volvo строит новый завод недалеко от города Кошице, который с 2026 года будет производить электромобили. Проблема в том, что происходит с обширной сетью поставщиков, которые составляют основу отрасли и поддерживают экономику.

Skoda Kodiaqs на производственной линии завода Volkswagen в Братиславе, Словакия, в декабре.

Согласно исследованию GLOBSEC, аналитического центра, базирующегося в Братиславе, столице Словакии, при наихудшем сценарии при переходе на электромобили в Словакии может быть ликвидировано до 85 000 рабочих мест, или 4,5% рабочей силы.

В Чешской Республике, на родине бренда Volkswagen Skoda, премьер-министр сделал стратегическим приоритетом оказание помощи местной автомобильной промышленности в переходный период. Как и Словакия, страна находится на различных стадиях переговоров с потенциальными инвесторами о строительстве аккумуляторных заводов, хотя ни один из них не приблизился к Венгрии и Польше в плане их привлечения.

“Если мы не справимся с этой трансформацией, у нас возникнут проблемы с занятостью”, - сказал Александр Матусек, президент лоббистской группы автомобильной промышленности Словакии.

Трудно переоценить важность автомобильной промышленности для Словакии и Чешской Республики, которые мирно отделились друг от друга в 1993 году. В этих двух странах производится больше автомобилей на человека, чем где-либо еще в мире.

По меньшей мере четверть их экспорта зависит от автомобильных заводов, которые способствовали экономическому росту, составившему в среднем 3,5% в Словакии и 2,4% в Чешской Республике за последние два десятилетия, что выше, чем в среднем по ЕС.Половина промышленного производства Словакии приходится на автопроизводителей и их поставщиков. В общей сложности 260 000 человек работают на четырех автопроизводителях и 350 автомобильных поставщиках, расположенных по всей Словакии. В Чешской Республике число занятых в этом секторе почти вдвое больше.

Долны Кубин, город с населением около 18 000 человек, расположен в Жилинском регионе Словакии, где также находится обширный завод корейского автопроизводителя Kia. Потребовалось два десятилетия, чтобы снизить уровень безработицы в 20% до 4%, в том числе благодаря Miba, которая производит компоненты для двигателей внутреннего сгорания и трансмиссий для клиентов, включая Volkswagen и Stellantis, чьи бренды включают Fiat и Citroen.

Мэр Ян Прилепок обеспокоен тем, что переход на электромобили повернет его город вспять. “Из разговоров с поставщиками я знаю, что они готовы адаптироваться, но они зависят от своих клиентов в проведении преобразований”, - сказал он. “Мы рассматриваем это как серьезную угрозу. Мне приходят на ум параллели с Nokia и ее мобильными телефонами в прошлом.”

Сотни компаний, поддерживающих автопроизводителей, разбросаны по Чехии и Словакии. Сейчас они пытаются сохранить заказы и рабочие места в отрасли, которая переживает крупнейшие потрясения с тех пор, как в 1990-х годах были приватизированы государственные автопроизводители и созданы новые.

Рабочие устанавливают электрическую батарею в подключаемый гибрид Kia на сборочной линии завода в Жилине, Словакия, в октябре.

Давление возникает из-за того факта, что трансмиссия обычного автомобиля имеет около 200 движущихся частей, в то время как у электрического - примерно десятую часть этого количества. Также нет необходимости в таких вещах, как топливные форсунки и выхлопные системы.

Volkswagen начал производство последних версий флагманских моделей VW Passat и Skoda Superb в конце прошлого года на своем заводе в Братиславе, но они могут оказаться одними из последних автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, которые будут там построены.

128-летняя Skoda планирует инвестировать 5,6 млрд евро (6,1 млрд долларов) к 2027 году в переход на электромобили в преддверии запрета ЕС на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей после 2035 года, сказал главный исполнительный директор Клаус Зеллмер в интервью в Праге в прошлом году.

Критики, однако, обвиняют ЕС в подрыве отрасли. Переход происходит слишком быстро, и компаниям будет еще труднее конкурировать с Китаем, по словам Зденека Зайчека, главы чешской промышленной ассоциации.

“Европа набрала большой темп и двинулась в направлении, которое в некотором смысле ставит нас в невыгодное положение по сравнению с другими континентами”, - сказал он в интервью, опубликованном онлайн в ноябре.

Некоторые компании уже начинают это чувствовать. Kongsberg Automotive, производитель механизмов переключения передач во Врабле, центральная Словакия, уволил 192 сотрудника в октябре из-за роста расходов. Другой поставщик, Svec Group, заявил, что он должен соответствовать экологическим критериям ЕС, которых нет у китайских конкурентов.

“Мы даже не покупаем материалы по той цене, по которой они продают свою конечную продукцию”, - сказал Любомир Свец, чья компания производит пресс-инструменты для производства кузовных деталей в Vrable. “Сегодня мы спрашиваем наших клиентов, что они будут делать, чтобы справиться с этой трансформацией, но даже они пока не знают”.

Любомир Свец на заводе компании во Врабле, Словакия, в ноябре.

Что вызывает еще больше вопросов относительно их будущего, так это то, что Чешская Республика и Словакия рискуют отстать в привлечении инвесторов для строительства заводов по производству электрических аккумуляторов. В Венгрии и Польше есть почти дюжина заводов, которые уже производят или находятся в процессе строительства.

Проблема в том, что, когда автопроизводители решат расширяться, они могут направить новое производство туда, где у них есть близкие поставщики аккумуляторов, по словам Вазила Худака, бывшего министра экономики Словакии и вице-председателя аналитического центра GLOBSEC.

В июне с конвейера завода Skoda Auto AS в Млада-Болеславе, Чешская Республика, сходит автомобиль.

В ноябре Volkswagen заявил, что на данный момент “нет бизнес-обоснования” для строительства еще одного завода по производству аккумуляторов после выбора других площадок в Европе и Канаде.

Между тем, Miba, в которой работают 750 человек в Дольном Кубине, осознает предстоящие сложные задачи. Даже если инженеры компании найдут новые возможности, нет никакой гарантии, что компания сможет сохранить всех своих сотрудников, сказал Владимир Томан, управляющий директор завода с 1994 года. “Ситуация на рынке кардинально меняется”, - сказал он.