Где импортер может легко потерять деньги?

Конечно. Бывают среди импортеров ребята супер-грамотные и опытные, которые прекрасно разбираются в логистике и нюансах ВЭД деятельности. Но таких заметно меньше половины. Логистика - наука сложная и иногда встречаются такие логистические компании или грузоотправители, которые могут использовать эту сложность, чтоб заработать немного дополнительной прибыли. Иногда причем импортер переплачивает неосознанно в тарифе, а бывает, что расходы падают как снег на голову и вываливаются далеко за рамки бюджета.

Где же импортер может легко потерять деньги? Есть масса вариантов.

1. Спасибо за предоплату.
Зачастую китайские поставщики, особенно в текущее время требуют за свой товар предоплату. И это нормально. Но среди китайских товарищей попадаются такие, которые после предоплаты начинают творить чудеса. Например - один поставщик, после оплаты и отправки к нему машины резко отказался везти согласованным маршрутом ссылаясь на требования банка. После чего в течении 2 месяцев менял требования каждый раз после очередной договоренности. Зачастую если завод может произвести 50 станков, китайцы не стесняются продать 100, а потом морозить клиента. Более того, часто бывали случаи когда клиент заказывает один станок, а приходит другой – слабее по мощности и со следами эксплуатации. Это очень существенные для бизнеса цифры потерь. Не стесняйтесь заказывать сюрвейеров перед отправкой груза. Это резко снижает ВЭД риски.

2. Доставка «Под ключ».
Обратился клиент по поводу трансфера денег в Китай. На переговорах выяснилось, что его текущий перевозчик, берет нереально низкий процент за трансфер денег, который обычно заявляют только мошенники. Но при этом честно привозит им груз. Как так? Оказалось, что клиент получает товар «под ключ» - минуя импорт, сразу покупая его от перевозчика уже растаможенным. Этакий «Аутсорс ВЭД», популярная услуга. Спросили: «А как же НДС?», - «А что НДС?». Перевозчик не страдал альтруизмом и зарабатывал не только на перевозке, но и забирал 20% возвратного НДС от стоимости инвойса. Пока клиент радовался паре, сэкономленных на трансфере процентов.

3. FOB не FOB.
Это уже из разряда китайских хитростей. Один прижимистый клиент с хорошими оборотами – очень любил выкручивать руки поставщикам и выторговывать минимальные цены на партии товара. И вот как-то раз заказав несколько десятков контейнеров у очередного поставщика, он радостно разместил заявку у перевозчика. Груз был традиционно на FOB-е, поэтому контейнеры мирно погрузились в линию, и поехали в порт назначения. Но по прибытию линия отказалась из выдавать. Почему? Оказывается, поставщик отказался оплачивать сборы за обработку контейнера в порту, которые он должен был оплатить в соответствии с условиями FOB. Но нюанс в том, что ИНКОТЕРМС – это т.н. традиция, а не юридическая терминология. И потому просто указать FOB было недостаточно, чтобы обязать отправителя следовать этим правилам. Деньги сравнительно небольшие, но неприятно, согласитесь.

4. Голый тариф.
Часто импортеры любят устраивать тендеры среди перевозчиков – кто даст дешевле ставку, тот и повезет. Вроде всё логично. Но не всегда заказчик точно понимает – что же входит в данный тариф. И этим пользуется экспедитор, который хочет забрать заказ. Он дает «голую» цену – чисто фрахт FIFO или же CY/CY. Может даже без наценки – по себестоимости. Но когда договор подписан, клиент выясняет, что существуют «страшные» слова – DTHC, OTHC, DDOC, Local fee, HWS, дроп, демередж, детеншн. За каждую из которых клиенту придётся доплатить. И т.к. их размер был не оговорен в ставке – тут то прибыль возвращается к перевозчику сторицей.

5. Потеря времени на дешевых морских ставках.
Вам дали самую низкую цену на фрахт? Тут вы действительно экономите деньги. На первом этапе и небольшие, но потом попадаете на гораздо более крупные из-за задержек грузов. Потому что, к сожалению, большинство дешевых маршрутов – весьма кривые. Ваш контейнер может из Циндао до Владивостока добраться за 3 дня (а потом встать в очередь на выгрузку на 3 недели), а может идти рикошетом Циндао – Люнганг – Пусан - Владивосток три недели (и тоже встать в очередь). И в каждом порту перегруз, возможные задержки и возможные повреждения груза при перегрузке. Да было указано ТТ-7 дней, но «что вы хотели за такие деньги»?

6. Дорогие китайские бонусы.
Китайцы зачастую очень творчески подходят к материаловедению, инновациям и комплектации. Бывает так, что вы заказываете тяжелое оборудование у поставщика, считаете логистику и делаете свою наценку для клиента в России. Клиент платит. Вы радостно отправляете заявку перевозчику. Машина резво прибегает на склад. И внезапно выясняется, что оборудование весом 18 тонн «на бумаге» в реальности весит 23 тонны. От души, по-братски. Поданный транспорт не подходит для его перевозки. Надо срочно пересчитывать маршрут и оборудование и платить за холостой прогон транспорта, отмену букингов. Плюс выясняется, что поставщик бонусом положил здоровенный ящик запчастей с флягами масла (по-братски №2), что сразу делает груз опасным. А при погрузке лопается управляющая панель, которую китайцы (сюрприз!) перенесли в новое место, через которые проходят погрузочные стропы, никого не предупредив. И в результате +50% к перевозке и много головной боли, а также неприятный страховой случай и вопросики от заказчика.

Есть еще много сложностей и хитростей, с которыми может столкнуться импортер. И тут важно разумно подходить к выбору перевозчика. Оценивать их профессионализм и не гоняться за первой ценой.

А также не забывайте страховать груз.

Так вы сэкономите больше.

Больше полезного контента и новостей смотрите на канале «Разведка ВЭД»