Почему в России нельзя купить автомобиль на одну зарплату

Цена базовой линейки LADA выросла почти в 3 раза за 10 лет, тогда как уровень жизни все это время едва компенсировал инфляцию.

Понятно, что от основных иностранных производителей РФ отрезана уже больше трех лет. Главный импорт — это Китай. Но все усилия в XXI веке были направлены на защиту и развитие внутреннего автопрома. Что же получилось в итоге?

Для начала, себестоимость производства выросла из-за системных проблем в логистике, локализации, налогах и заводских процессах. При этом автомобили стали дороже не только в абсолютном выражении, но и по пропорциям в качестве и оснащении. Доля прибыли и надбавок дилеров увеличилась, так как государство поддерживает выпуск и продажи через субсидии и льготные кредиты. Но это едва позволяет компенсировать разницу в сравнении даже с китайскими брендами, которые предлагают много больше за те же деньги.

Да, есть объективные сложности. Мы самая северная на планете страна. Стандарты требуют не только дополнительных затрат на адаптацию автомобилей под климат и условия эксплуатации. У нас производство по умолчанию более энергоемкое. Плюс разброс подрядчиков по огромной территории добавляет затрат на логистическое плечо.

Доля налогов и акцизов у нас вдвое выше чем в Китае. Средняя скорость сборки автомобиля наоборот вдвое ниже. А автоматические линии берут на себя всего 40% работы, в отличие от пекинских 80%.

Дальше идет и необязательный рост цен. Официальная структура себестоимости легковых машин на 2025 год по данным публичных отчетов АВТОВАЗа формируется так:

Затем добавляются:

Один нюанс. Когда все это суммируется, себестоимость LADA Vesta в базовой комплектации составляет ~650 тыс. рублей. При этом цена в автоцентре для потребителя начинается от ₽1,5 млн. То есть формально наценка в итоге превышает 100%.

Нет, выходить на улицы с факелами и требованием справедливости не стоит. Если начать разбираться, это не чей-то злонамеренный грабеж, а сочетание ошибок, просчетов и обстоятельств.

Ключевые факторы роста ценников: исход иностранных брендов и снижение качества локальных компонентов. После 2022 года на замену пришли менее надёжные отечественные или китайские поставщики, что увеличило брак и необходимость повторной обработки деталей.

Инфляция и девальвация рубля привела к росту всех видов издержек, включая зарплаты, налоги и закупки импортных материалов. Переход на новые маршруты недостающих агрегатов через посреднико из Казахстана, Беларуссии или Грузии удлинил сроки доставки и также добавил издержек. Отсутствие доступа к CAD-системам, базовому софту для тестирования агрегатов от двигателей до шасси увеличило время разработки и сертификации.

Почему LADA дороже иностранных аналогов, несмотря на всю свою дешевую, максимально упрощенную "отечественность"?

В итоге даже самая примитивная LADA из линейки уже прочно вышла из категории "бюджетных". А эффективность производства , несмотря на заявления о «повышении локализации» по факту едва вернулась к уровням трехлетней давности. И то условно.

Плюс выпуск стал менее прозрачным — данные о себестоимости скрыты, даже аналитики опираются на "оценки". ситуация явно нездоровая, но при этом вся инерция господдержки направлена на удержание сложившегося статус-кво.

Китайцы в свое время сделали акцент на масштабном конвейере и экспорте. За счет того, что инвестиции окупаются за 3-5 лет, они смогли привлечь достаточно капитала и открыть какое-то невообразимое число бюро разработок и сборочных линий.

Ключевая ошибка РФ, в том, что она как избрала режим защиты внутреннего рынка, так и остается в этой истории уже больше 20 лет. Без смены стратегии развития, отрасль (и мы) обречены оставаться там, куда в итоге приехали.