Поезда против ракет или почему ЖД интереснее SPCE

Тема моих постов - “обычные” отрасли и инвестиции в них. Конец прошлой и начало этой недели отмечено падением хай-теков и космических компаний, NASDAQ падет, акции Virgin Galactic просто рушатся да так, что позавчера днем Санкт-Петербургская биржа была вынуждена приостановить торги по этим бумагам из-за падения на 20%, как того требует биржевой регламент. (Из тех, кто держал у себя в портфеле упавшие с февральских максимумов аж на 70% бумаги SPCE, “спаслись” те, кто встал пораньше и зафиксировался на утренних торгах СПб биржи). А вчера вечером “космический” ETF Кэти Вуд объявил о том, что продал почти все акции компании.

Инвесторы на ожиданиях высокой инфляции корректируют свои прогнозы по инновационным секторам и обращают внимание на «вечные ценности»: сталь, золото и древесину. А я предлагаю посмотреть на отрасль старых добрых железных дорог.

Почему-то бытует мнение, что в Северной Америке они находятся в каком-то маргинальном состоянии, а доминирует там автомобильный транспорт и авиация. Для пассажирских перевозок это, отчасти, справедливо, но в грузовых железные дороги играют ключевую роль для всего континента.

Сеть путей в Северной Америке очень плотная и протяженная - она примерно в 2 раза длиннее китайской и в 3 раза превосходит российские железные дороги. Стоит уточнить, почему я пишу про Северную Америку, а не про США отдельно. Дело в том, что сеть эта интернациональна: в нее входят дороги США, Канады и Мексики.

Сеть эта состоит из 7 независимых частных дорог. Пять крупных владельцев дорог имеют “прописку” в США, два - в Канаде. Эти компании управляют собственными поездами на собственных путях.

Развитие железнодорожного транспорта стало локомотивом развития Америки, однако к середине 20 века его значение стало падать. Из-за чрезмерно жесткого госрегулирования железные дороги не имели ни импульса, ни средств для развития. Закон о межгосударственной торговле 1887 года и другие акты регулировали каждый аспект деятельности ЖД компаний: они были обязаны утверждать все тарифы, обслуживать нерентабельные железнодорожные маршруты и поддерживать “непопулярные” грузовые направления. В итоге, к 60-м годам отрасль практически лежала на боку.

В каденциях президентов Форда и Картера в период с 1970 по 1980 год было разработано новое законодательство, которое дало компаниям свободу и отрасль начала восстанавливаться. Да не просто восстанавливаться, а расти как на дрожжах. И этот рост продолжается и поныне

Вот графики роста акций основных игроков за последние 5 лет.

Как видите рост впечатляет - от 170 до без малого 300%.

В конце прошлого года начались разговоры о возможной продаже компании Kansas City Southern канадской Canadian National. Эксперты спорили о возможности такой сделки: несмотря на существенно упростившееся регулирование в части слияний и поглощений регулятор Совет по наземному транспорту (U.S. Surface Transportation Board) непрошибаем и не одобрял подобных сделок около 20 лет.

20 апреля бумаги Kansas City Southern резко выросли почти на 15% на новости о том, что в борьбу за компанию вступили вторые канадцы - Canadian Pacific, оценив Kansas City Southern в $33 млрд, против оценки конкурентов в $30 млрд.

А тут еще и регулятор заявил, что не будет рассматривать сделку через призму своих специфичных для отрасли требований, а просто проследит за соблюдением “общечеловеческих” антимонопольных требований. Победитель в этой “борьбе ставок” создаст крупнейшую сеть, соединяющую три страны - Канаду, США и Мексику.

Одним словом, на мой взгляд, североамериканские перевозчики это хорошая долгосрочная инвестиция в понятный сектор. Здесь низкая волатильность бумаг и понятные перспективы - в отличие от автомобильного транспорта потенциальное внедрение беспилотных систем и переход на принципиально иные виды энергии не перевернут рынок, а стоимость бумаг не зависит от даты объявления “первого полета” при куче проданных билетов, как в случае с Virgin.