Электромобили в холоде: экономика оказалась сильнее климата

Холод усложняет эксплуатацию электромобилей, но не является решающим фактором. Массовость электромобилей определяет стоимость владения и зрелость инфраструктуры.

В Норвегии в последние годы около 90% всех новых автомобилей электрические. В первом полугодии 2025 года эта доля приблизилась к 95%.

Переход продолжает ускоряться. В сентябре 2025 года доля электромобилей в новых продажах достигла 98,9%, из них 98,3% пришлись на чистые электромобили. Доля plug-in гибридов сократилась до 0,6%. Страна практически достигла цели, объявленной ещё в 2017 году: прекратить продажи новых автомобилей с ДВС к 2025 году.

Финляндия отстаёт, но движется в том же направлении. Там электромобили занимают 30–40% новых продаж.

И это не страны с мягким климатом. Зимой температура в Скандинавии регулярно опускается до –20°C, а в северных регионах до –40°C. В таких условиях батареи теряют часть запаса хода, а зарядная инфраструктура требует дополнительной защиты и подогрева.

В России доля электромобилей в новых продажах остаётся около 1,1%, несмотря на масштабные планы, которые декларировались ещё несколько лет назад.

Норвежец, купивший Tesla за €45 тыс., за пять лет владения экономит около €23,5 тыс. Экономит не потому, что заботится об экологии, а потому что так устроены налоги и обязательные расходы.

Москвич, купивший аналогичный электромобиль за ₽5,5 млн, такой экономии не получает. В российских условиях электромобиль чаще оказывается дороже бензинового аналога на этапе покупки, а экономия на эксплуатации не компенсирует этот разрыв из-за слабых стимулов и инфраструктурных ограничений.

Вся разница в правилах игры.

Электромобиль в Скандинавии выигрывает потому, что для него последовательно сформировали налоговые и регуляторные льготы. В результате стоимость владения электромобилем стала ниже, чем у бензинового аналога.

Это работает только при повседневном использовании электромобиля. Когда зарядки доступны, расстояния между ними понятны, а расходы предсказуемы.

Норвегия является одним из крупнейших экспортёров нефти в Европе. Объёмы добычи составляют около 1,8 млн баррелей в сутки.

При этом внутри страны транспорт массово переводят на электричество.

Норвегия экспортирует сырую нефть, но импортирует переработанные нефтепродукты: бензин и дизель. Каждый литр топлива для внутреннего рынка фактически покупается за границей.

Электрификация транспорта снижает импорт бензина и дизеля. Экспорт сырой нефти при этом остаётся прежним, а внутренняя потребность в нефтепродуктах уменьшается. В результате страна сокращает импорт топлива и улучшает торговый баланс, используя собственную электроэнергию вместо закупок переработанных продуктов.

Около 95–98% электроэнергии в стране производится из возобновляемых источников, главным образом из гидроэнергии. Это снижает эксплуатационные расходы и делает стоимость зарядки более прогнозируемой.

Есть и структурный фактор. Норвегия не является страной производителем автомобилей, поэтому правительство не сталкивалось с сопротивлением национального автопрома. Это позволило последовательно повышать налоги на автомобили с ДВС и поддерживать электрификацию без внутреннего промышленного конфликта.

Финляндия выстраивает другую модель.

Страна запустила национальную батарейную стратегию с целью сформировать отрасль объёмом около €9 млрд к 2027 году.

Финляндия добывает никель и кобальт, ключевые материалы для литий-ионных батарей. Развиваются добыча, переработка и производство компонентов.

Высокая доля электромобилей внутри страны работает как витрина для инвесторов. Есть спрос, есть стратегия, есть рынок для проектов. Параллельно Финляндия снижает зависимость от импорта ископаемого топлива и создаёт новые рабочие места.

На старте Норвегия сделала электромобили максимально доступными:

В совокупности это снижало цену автомобиля примерно на 20–25%. Средняя стоимость таких льгот оценивалась в €8–11 тыс. на один электромобиль.

С 2023 года модель начала меняться:

Показательный пример — судьба plug-in гибридов. После реформы, вступившей в силу 1 апреля 2025 года, их доля в новых продажах резко сократилась. Рынок перестал поддерживать промежуточные решения. Для отдельных моделей налоговая надбавка стала настолько высокой, что гибриды потеряли смысл для массового покупателя.

Важно подчеркнуть: норвежская электрификация — это переход именно на чистые электромобили. В 2024–2025 годах доля BEV внутри электрического сегмента стабильно доминирует, а PHEV вытесняются.

Финляндия в конце 2022 года полностью отменила прямые субсидии на покупку электромобилей. Продажи временно снизились, но рынок не обрушился.

Причина в структуре спроса. 60–70% электромобилей в Финляндии приобретаются через корпоративный лизинг.

Если сотрудник получает служебный электромобиль, его налогооблагаемый доход снижается примерно на €170 в месяц. Экономия по подоходному налогу составляет около €50–60 ежемесячно.

Вторым ключевым элементом является регистрационный налог (autovero).

На практике электромобиль стоимостью €40 тыс. оказывается дешевле бензинового аналога на €8–12 тыс. уже на этапе покупки.

Ключевой показатель — совокупная стоимость владения.

Пример для Норвегии: Tesla Model 3 (€45 тыс.) и BMW 320i (€50 тыс.).

Электромобиль за пять лет:

Итого около €54 тыс.

Бензиновый автомобиль за пять лет:

Итого около €77,5 тыс.

Разница составляет €23,5 тыс. в пользу электромобиля.

Именно поэтому Норвегия может постепенно сворачивать налоговые льготы без резкого падения спроса. Пока совокупные затраты остаются выгодными, рынок сохраняется.

Норвегия снижает стимулы постепенно и предсказуемо. Параллельно ожидается удешевление батарей на 15–20% к 2026–2027 годам, что позволяет сохранять ценовой паритет.

Финляндия действует иначе. Стимулы сокращаются на этапе покупки, но усиливается налогообложение при эксплуатации. Налоговая нагрузка переносится с момента приобретения автомобиля на период его использования.

Это не отказ от поддержки, а смена точки налогового воздействия.

Проблема не только в налогах. В России не сложилась связка стимулов, доступности и инфраструктуры.

Государственная стратегия на 2030 год изначально предполагала рост доли электромобилей до 15% и крупные объёмы производства. Реальность оказалась иной. Даже на фоне роста абсолютных продаж доля электромобилей снизилась с 1,3% в 2023 году до 1,1% в 2024 году. Это указывает на то, что рынок не становится массовым и остаётся нишевым.

В 2025 году появились признаки снижения продаж в годовом сравнении. Рынок впервые перестал расти по инерции.

Сохраняется и структурная зависимость. В 2024 году рынок во многом держался на параллельном импорте. Один из лидеров продаж занял около 43% сегмента, при этом бренд официально не представлен в стране. Это делает рынок уязвимым по цене, логистике и сервису.

Инфраструктура формально растёт, но не превращается в связанную сеть. По итогам 2024 года число публичных зарядных станций превысило 7,4 тыс., при крайне неравномерном распределении. Основная часть сосредоточена в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и отдельных пилотных регионах. На больших территориях зарядки остаются редкими.

В холодных регионах география усиливает эффект. Большие расстояния между городами и разрывы на трассах делают дальние поездки на электромобиле непредсказуемыми. В таких условиях даже отдельные льготы не меняют поведение массового покупателя.

У этой модели есть объективные ограничения. Норвегии проще из-за компактной территории, высокого дохода населения и дешёвой электроэнергии. К этому добавляется высокая плотность зарядной инфраструктуры и короткие расстояния между городами, которые позволяют использовать электромобиль без потери предсказуемости.

В странах с большой территорией, разрежённой инфраструктурой и иным уровнем доходов эти условия требуют несопоставимых инвестиций и времени. Поэтому скандинавский опыт важен не как универсальный рецепт, а как ориентир, показывающий, какие факторы действительно формируют массовость электромобилей, а какие часто переоценивают.

Климат вторичен. Определяющими становятся стоимость владения и инфраструктура.

Этот опыт важен не только для автопрома. Он показывает, как государственная политика меняет поведение рынка быстрее, чем технологии.

Пока стоимость владения электромобилем остаётся предсказуемой и выгодной, а зарядная инфраструктура — доступной, холодный климат перестаёт быть решающим фактором.

О топливном ритейле и смежных темах пишу в Telegram-канале Fuel Retail.