{"id":13845,"url":"\/distributions\/13845\/click?bit=1&hash=54601a6ed47cd6f2ea994f54c639affb7b60c3a1bcc160f3f669d0dd5dd46701","title":"\u041f\u043e\u0434\u043a\u0430\u0441\u0442 \u043e \u0440\u0430\u0437\u0440\u0430\u0431\u043e\u0442\u043a\u0435 \u2014 \u0431\u0435\u0437 \u0444\u043e\u043a\u0443\u0441\u0430 \u043d\u0430 \u0431\u0440\u0435\u043d\u0434\u0435, \u043d\u043e \u0441 \u044d\u043a\u0441\u043f\u0435\u0440\u0438\u043c\u0435\u043d\u0442\u0430\u043c\u0438","buttonText":"\u041f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u0435\u0435","imageUuid":"5e2e3429-1282-582a-a245-b0558a631fd2","isPaidAndBannersEnabled":false}

«Наша цель — сделать сверхзвуковые путешествия мейнстримом»: как Boom SuperSonic пересоздаёт сверхзвуковой авиалайнер Статьи редакции

Несмотря на то, что пассажирские самолёты, способные перелететь Атлантику за три часа, уже существовали, их уже много лет не использовали. Билеты на них стоили слишком дорого, сами лайнеры были сложны в производстве. Но стартап Boom SuperSonic и его инвесторы уверены — у них получится изменить положение дел.

Почему так сложно создать сверхзвуковой самолёт

Первым человеком, преодолевшим скорость звука в управляемом горизонтальном полёте, стал американский ас Чак Йегер. Он сделал это 14 октября 1947 года на экспериментальном самолёте Bell X-1. Событие открыло эру сверхзвуковых самолётов в военно-воздушных силах.

Вскоре после полёта возникла идея использовать подобные воздушные суда в гражданской авиации. На начало 2021 года известны всего два серийных сверхзвуковых пассажирских лайнера, которые выполняли регулярные рейсы:

  • Советский Ту-144: первый полёт в 1968 году, в эксплуатации с 1975 по 1978 годы.
  • Англо-французский Concorde: первый полёт в 1969 году, рейсы с 1976 по 2003 год.
Ту-144 (спереди) и Concorde в музее техники в Зинсхайме (Германия)

Создание таких самолётов связано с несколькими проблемами: сложности конструкции, производимый шум, воздействие на экологию и экономичность.

Фюзеляж и двигатели

Трудности создания сверхзвукового авиалайнера начинаются в области физики.

  • С приближением к скорости звука резко увеличивается сопротивление воздуха. Чтобы его минимизировать, корпус самолёта должен быть гораздо более обтекаемым, чем у дозвукового аналога. А это уменьшает вместимость салона и количество проданных билетов на рейс.

Зависимость сопротивления воздуха от скорости. Можно наблюдать резкое увеличение при приближении к числу Маха (1 на горизонтальной оси)

Молодой учёный
  • Подъёмная сила. На сверхзвуковых скоростях аэродинамика поверхностей значительно менее эффективна, чем на дозвуковых — нужны гораздо более мощные и менее экономичные двигатели.

Если сравнить вес военного истребителя и гражданского лайнера, проблема становится очевиднее. К примеру, нормальная взлётная масса МиГ-35 — 19,2 тонны. А вот гражданский Boeing 747-100 без топлива и пассажиров весит уже 178 тонн.

Самолёт на сверхзвуковой скорости подвергается большему давлению и температуре, поэтому корпус должен быть прочнее. В сочетании с узким обтекаемым фюзеляжем это увеличивает не только затраты на изготовление, но и отношение массы к количеству посадочных мест, а также расход топлива на пассажира.

По данным Международного совета по экологически чистому транспорту, в среднем сверхзвуковой авиалайнер сжигает за полёт в пять-семь раз больше топлива на пассажира, чем дозвуковой.

Сравнение расхода топлива на пассажира по классам (SST — SuperSonic Transport, сверхзвуковой самолёт) The International Council on Clean Transport

Взлёт Concorde. Такой показатель эффективности транспорта, как passenger‐mile per gallon для Concorde равен приблизительно 16: иными словами, это количество морских миль, которое самолёт пролетит, сжигая галлон (4,55 литра) топлива, умноженное на количество пассажиров. Для Boeing 737-300 этот показатель равен 68

Philippe Delafosse

Звук

Звук — одна из самых больших проблем сверхзвукового транспорта: даже с глушителями двигатели таких самолётов гораздо более шумные, чем обычные. Сверхзвуковой Concorde во время взлёта в два раза громче, чем Boeing 707.

Проблемы создаёт не только шумный взлёт, но и звуковой удар, возникающий при преодолении скорости звука. При полётах на малой высоте он может повреждать здания, например — разбивать стекла. Кроме того, в отличие от военных самолётов, в коммерческих лайнерах встаёт вопрос комфорта. А это очередные траты — на шумоизоляцию в салоне.

Взлёт Concorde и преодоление звукового барьера

Исследование, проведённое в 1964 году Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) в штате Оклахома, показало, что большинство опрошенных жителей готово мириться с уровнем шума от таких полётов. 27% респондентов не были готовы слышать такие звуки постоянно.

К концу эксперимента в адрес FAA поступило около 10 тысяч жалоб на повреждение зданий. Более того, жители подали коллективный иск против Правительства США, который оно проиграло. Из-за этого и других факторов США отменили программу сверхзвукового транспорта.

Макет Lockheed L-2000-7, одного из проектов американского сверхзвукового авиалайнера

Википедия

В 1973 году FAA запретило гражданские сверхзвуковые полёты над территорией страны. Для Concorde и Ту-144 сделали исключение, но лишь для полётов с пунктом назначения на восточном побережье США (со стороны Нью-Йорка), чтобы минимизировать шум над населёнными пунктами.

Цена

Всё перечисленное делает проекты сверхзвуковых авиалайнеров крайне дорогими. Согласно исследованию German Aerospace Center, стоимость эксплуатации SST (SuperSonic Transport, сверхзвуковой транспорт) более чем в два раза выше, чем у традиционных бизнес-джетов. Как следствие — билет за перелёт на Concorde из Лондона в Нью-Йорк и обратно стоил $10 500. В зимний сезон 1996–1997 цена этого маршрута в 30 раз превосходила льготный тариф на других самолётах.

Но гражданские сверхзвуковые полёты прекратились и по другим причинам:

  • Сокращение количества пассажиров, рост затрат на техобслуживание.
  • Катастрофа 2000 года под Парижем.
  • Теракт 11 сентября 2001 года, который снизил популярность воздушного транспорта в целом.
Крушение Concorde 25 июля 2000 года Aviacionline

24 октября 2003 года Concorde совершил последний коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон. 26 ноября он в последний раз полетел в Бристоль — где и был создан.

Ведущий Top Gear Джереми Кларксон во время последнего коммерческого полёта Concorde BT
Последний полёт Concorde над Клифтонским мостом в Бристоле — CNN Льюис Уайлд

После Concorde создать сверхзвуковой пассажирский самолёт неоднократно пытались другие компании, например: американская Aerion Corporation, канадская Sonicblue Aerospace, британская Reaction Engines, японское агентство JAXA и российское ОКБ Сухого.

Но дальше других продвинулся американский стартап Boom SuperSonic (Boom Technology): впервые независимая компания собрала реактивный самолёт и планирует организовать на нём коммерческие перелёты.

Boom SuperSonic

Компанию основал в 2014 году американец Блейк Шолль. Программист, он начал карьеру в Amazon в 2001 году и был одним из пионеров автоматизации рекламы. Затем Шолль работал директором по продукту в стартапе Pelago, создавшем мобильное приложение Whrrl — социальную сеть, позволяющую объединяться в группы по интересам в зависимости от геолокации.

Блейк Шолль на авиашоу в Фарнборо Yahoo

В 2010 году Шолль основал стартап Kima Libs, который также занимался мобильным приложением для сканирования штрих-кодов. В 2011–2012 годах компания Groupon, известная сервисом купонных распродаж, поглотила оба стартапа. Сумма сделки не разглашается.

Честно говоря, нет ничего лучше, чем работа с интернет-купонами, чтобы задуматься над тем, что тебе действительно нравится.

Блейк Шолль, в интервью Y Combinator

Шолль ушёл из Groupon и начал составлять список идей для нового проекта. Он с детства любил самолёты и в 2008 году получил лицензию частного пилота. Блейк был убеждён, что воздушные путешествия можно улучшить. Помня о неудаче Concorde, он сформулировал задачу так: «Идея заключается в том, чтобы самолет летал быстрее любого другого пассажирского авиалайнера, построенного ранее, но по той же цене, что и бизнес-класс».

Шолль начал изучать учебники по аэрокосмической отрасли и общаться с множеством экспертов, после чего решил, что план осуществим. Уверенность подкреплялась тем, что материалы, двигатели и программное обеспечение за 20 лет усовершенствовались достаточно, чтобы устранить недостатки Concorde (к примеру, современные программы позволяют анализировать аэродинамику фюзеляжа без проведения многочисленных физических тестов).

В сентябре 2014-го в Денвере, США, он основал Boom SuperSonic. Шолль собрал команду из десяти человек, с бывшими сотрудниками NASA, Lockheed и Boeing.

Предприниматель ориентировался на прогнозы, по которым к середине 2020-х годов около 65 млн пассажиров в год будут летать бизнес-классом по трансокеанским маршрутам. По подсчётам Блейка, это — потенциальный рынок для 1000–2000 самолётов Boom в течение десяти лет с предполагаемой даты запуска в 2023 году.

Цена самолёта от стартапа — около $200 млн (для сравнения: на август 2020 года Boeing 737-700 стоил $89,1 млн, а модель 787-8 Dreamliner — уже $248,3 млн). Шолль считает: если удастся убедить регуляторов в США и других странах отменить ограничения на сверхзвуковые полёты, объём рынка может быть ещё в два-три раза больше.

В начале 2016 года у Boom были только концепты художников и несколько деревянных макетов. Тем не менее стартап подал заявку и попал в программу акселератора Y Combinator. После этого компанию заметили: в Boom инвестировал венчурный фонд Seraph Group и несколько бизнес-ангелов. По данным Bloomberg, стартап собрал $2,1 млн. Команда проекта переехала в один из ангаров аэропорта Сентенниала (неподалёку от Денвера, штат Колорадо).

Ангар компании Boom SuperSonic

В YC нам дали два важных совета, и именно они и были нам нужны. Первый — вылезайте из тени, невидимость ничем вам не поможет. Второй — идите и продайте несколько самолетов.

Блейк Шолль, в интервью Y Combinator

В консультационном совете Boom состоял астронавт Марк Келли, знакомый с Ричардом Брэнсоном, основателем конгломерата Virgin Group. Келли помог организовать встречу с миллиардером. На 15-минутном завтраке с Брэнсоном и его мамой Шолль с командой рассказал, чем занимается стартап.

«Послушайте, мы не просим ваших денег, мы хотим спросить — когда наши самолеты полетят, вы хотите, чтобы на них были логотипы Virgin?», — Блейк Шолль о разговоре с Ричардом Брэнсоном в интервью Y Combinator

В результате в ноябре 2016 года Virgin Galactic приобрела опцион на покупку десяти самолётов стартапа — сумма сделки оценивается в $2 млрд. Кроме того, Брэнсон согласился помочь с производством и испытаниями, используя дочернюю компанию Virgin Galactic — Spaceship Company.

Примерно в это же время стартап представил демонстрационный макет тестового самолёта XB-1 Baby Boom размером втрое меньше основной машины — Overture. Пробный полёт запланировали на конец 2017 года.

Макет XB-1 Baby Boom Boom SuperSonic

Весной 2017 года компания объявила, что в раунде A привлекла $33 млн от 8VC, Caffeinated Capital, Palm Drive Ventures, RRE Ventures и Y Combinator’s Continuity Fund и нескольких бизнес-ангелов. В совет Boom вошёл бывший президент Y Combinator Сэм Альтман.

На Парижском авиасалоне в том же году Блейк рассказал об изменениях в проекте. Команда поменяла форму крыла и добавила ещё один воздухозаборник, тестовый полёт перенесли на 2018 год. Кроме того, Шолль объявил, что Boom уже получил предзаказы на 76 самолётов от пяти мировых авиакомпаний. Тогда же предприниматель назвал цену самолёта — $200 млн, и билета — $5000 за перелёт через Атлантику и обратно.

Шолль на Парижском авиасалоне в 2017 году AeroSpace Manufacturing

Под конец года Boom объявила о партнёрстве с Japan Airlines: японская авиакомпания инвестировала $10 млн в предзаказ 20 авиалайнеров.

К середине 2018-го компания завершила аэродинамическое проектирование, тем не менее тестовый полёт снова отложили. В Boom это объяснили сложностью работ и усилиями по повышению безопасности самолёта.

Новый раунд инвестирования стартап закрыл в конце 2018 года. Y Combinator Continuity Fund, Caffeinated Capital, SV Angel, первые спонсоры Google, Airbnb, Stripe, Dropbox (такие, как Рональд Конвей и Грег Макаду), а также неназванные инвесторы в сумме вложили в разработку самолёта $100 млн.

В интервью Forbes в начале 2019 года Шолль сообщил, что ожидаемые затраты на полную разработку самолёта — около $6 млрд. Для сравнения — общие затраты на создание Concorde по данным того же журнала составили £1 млрд ($2,4 млрд по обменному курсу 1969 года).

В течение 2020-го команда тестировала части конструкции и собирала рабочий образец XB-1. 7 октября компания представила его. Самолёт с размахом крыла 6,4 м оснащён тремя двигателями General Electric и сделан из углеродного композита.

Выкат тестового образца из ангара Блог стартапа
Презентационное видео

Теперь XB-1 ждут испытания: моделирование полётных нагрузок, имитация вибраций от приземления, а также экстремальные температуры. Первый настоящий полёт компания наметила на 2021 год. Он должен состояться в Калифорнии, над пустыней Мохаве.

Как отмечает команда проекта, на тестовой модели она отработает сборку, систему управления, дизайн и эргономику, а также эффективность использования топлива для будущего Overture. Кроме того, действующий образец должен облегчить поиск инвестиций для разработки основного самолёта. Полёт Overture запланирован на 2029 год.

В проекте задействованы по меньшей мере 25 компаний, среди которых — производители авиационных приборов, синтетических материалов и оборудования для 3D-печати.

Стартап и так продвинулся дальше своих конкурентов, но в дополнение 15 декабря 2020 года Bloomberg сообщил, что компания привлекла $50 млн от WRVI Capital. Раунд довёл общий объём финансирования до $210 млн, а оценку всей Boom SuperSonic — до более чем $1 млрд. Компания стала «единорогом».

Overture

Если XB-1 — тестовая модель, то будущий Boom Overture — полноценный коммерческий лайнер.

Концепт основного самолёта Boom SuperSonic

Фюзеляж Overture уже, чем у Concorde, и рассчитан на 55 пассажиров — в отличие от 100 мест у своего предшественника. В Boom такую конфигурацию выбрали как более типичную для салонов бизнес-класса.

Концепты экстерьера и интерьера Overture. При визуальном сравнении можно отметить значительно более крупные окна, чем у Concorde. Boom SuperSonic

Overture должен быть тише при взлёте благодаря отсутствию форсажных камер (форсажная камера находится сразу за турбиной, в ней происходит дополнительное сжигание топлива для увеличения тяги). Кроме того, фюзеляж из композитного углеродного волокна должен быть легче и устойчивее к высоким температурам, а 3D-печать части деталей может ускорить производство и снизить затраты. Также стартап хочет использовать альтернативные виды топлива, чтобы меньше влиять на экологию.

В течение многих лет Boom была компанией с двумя самолетами. Пока мы разрабатывали и тестировали XB-1, часть нашей команды работала над концептуальным дизайном Overture.

Когда XB-1 начнёт летные испытания в следующем году, команда Overture будет проводить испытания в аэродинамической трубе для проверки наших разработок. Когда мы доработаем планер Overture, XB-1 будет уже преодолевать звуковой барьер.

Брайан Дюранс, рассказывает первый вице-президент компании в блоге проекта

Помимо инвестиций, в 2020 году для Boom произошла ещё пара важных событий: ВВС США заключили с компанией контракт на создание представительского транспорта, а один из крупнейших в мире производителей аэрокосмического оборудования Collins Aerospace стал стратегическим партнёром.

2021 год начался для компании позитивно: издание Built in Colorado поместило стартап в список 50 лучших работодателей региона.

Команда проекта надеется построить рабочий образец Overture в 2022 году, а на 2025 год запланировала выкатку и начало испытаний.

(function(w, d, id) { var h = 5000; var a = d.querySelector('#volvo-head'); var b = d.querySelector('[data-content-id="'+id+'"]'); var i = []; if (a && b) { a.style.display = 'block'; startSlideShow(); } var c = 0; var id = 0; function startSlideShow() { i = [].slice.call(a.querySelectorAll('.volvo-head__text span')); nextSlide(); }; function changeSlide() { var p = c; c += 1; if (c >= i.length) { c = 0; } if (i[p]) { i[p].classList.remove('volvo-head__active'); } if (i[c]) { i[c].classList.add('volvo-head__active'); } }; function nextSlide() { id = setTimeout(function() { var a = d.querySelector('#volvo-head'); if (a) { changeSlide(); nextSlide(); } }, h); }; }(window, document, 137185));
0
97 комментариев
Написать комментарий...
Vasya Aksyonov

Ждал этой статьи, спасибо! Сэкономили мне время на её написание :) От себя бы хотел добавить важных замечаний, для полноты картины:

Хочется отметить, что за счёт современных технологий, конструкция самого самолёта будет проще, чем у Конкорда. Например, не нужно будет механически поднимать и опускать нос самолёта, чтобы видеть землю — камер достаточно.

Также стоит отметить, что будут использоваться довольно конвенциональные medium-bypass trubofan двигатели, которые отличаются по шумовым и топливным характеристикам от hi-bypass двигателей современных самолётов не так кардинально, как это было в прошлом, что положительно влияет и на экономику и на получение разрешений на полёты.

Ответить
Развернуть ветку
3 комментария
Михаил Петров

Спустя более чем 40 лет все также существуют вопросы для размышления и анализа. Например:

1. Интересно ли авиакомпаниям дальнейшее сокращение времени полета?
2. На чем авиакомпании зарабатывают больше: на дальних расстояниях или коротких?

Ответить
Развернуть ветку
Sergei Timofeyev

Экономически более выгодны полёты, которые имеют предельную дальность для типа, так как это снижает количество взлётов и посадок для планера. После определённого их числа планер обслуживают, равно как и двигатели.

Ответить
Развернуть ветку
Dmitry Semenikhin

Думаю, что невыгодно. Большинство людей не волнует время перелета, только стоимость. А сверхзвуковые перелеты это очень дорого. Думаю мы будем потихоньку уходить(вообще уже переходим) от больших самолетов к средним, медленным, но экономным.

Ответить
Развернуть ветку
4 комментария
Французский щит

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
Alex Alen

Для ответа на то что выгодно АК нужно посмотреть на сами самолёты и рейсы. Им выгодна унификация и снижение стоимости авиабилета и высокая частота полётов, чтобы покрыть пожелания всех сегментов рынка. Расстояния, думаю, дело для них второстепенное. Потому что текущие унифицированные самолёты способны на трансконтинентальные перелёты между основными хабами.

Ответить
Развернуть ветку
Денис Демидов

Имущественное расслоение растет семимильными шагами, все компании активно лезут в люксовый сегмент, массмаркет сдувается повсюду.
Если авиакомпания хочет ориентироваться на богатых, она будет закупать сверхзвуковые лайнеры, так как время это самый дорогой у них ресурс.
Вопрос только в доказывании надежности, богатым нужно доказать, что это безопасно, потом начнется бум.
Богатые начнут отказываться от собственных самолетов в пользу авиакомпаний, так как гарантировать уровень надежности со своим сверхзвуковых самолетом будет не просто, да и сейчас они часто владеют вскладчину бортом.

Ответить
Развернуть ветку
18 комментариев
3216q114

1. на текущий момент видно что нет, иначе был бы сверхзвук, а не экономия топлива.
2. На всем зарабатывают, какая разница больше или меньше. Не будешь ты зарабатывать, будут другие.

Ответить
Развернуть ветку
Nikolay Kenig

2. Зарабатывают на воде в аэропортах из аппаратов по 100р. за бутылку

Ответить
Развернуть ветку
Sergey Barabanov

2. На чем авиакомпании зарабатывают больше: на дальних расстояниях или коротких?

Я думаЮ, что соотношение размеров флотов А320
B737  и и широкофюзеляжных аналогов вполне говорят за себя

Ответить
Развернуть ветку
Sergei Timofeyev

Ту-144 в эксплуатации на регулярках был всего полгода. Дальше редкие почтовые маршруты с Алма-Атой. Так что самолёт скорее стоял больше, чем летал. Причин было много для этого. Одна из весомых - малый радиус полёта на сверхзвуке. Про окупаемость полётов речь даже не шла.

Ответить
Развернуть ветку
Денис Демидов

Ту-144 был нужен исключительно в парадигме догоним и перегоним, его проектировать начали после конкорда, но к годовщине революции выпустили раньше, лишь бы быть первыми.

Ответить
Развернуть ветку
13 комментариев
Михаил М

Что значит окупаемость в плановой экономике?

Ответить
Развернуть ветку
1 комментарий
Иван Драго

Главная проблема сверхзвука - преодоление звукового барьера стоит дорого во всех смыслах, и никакое 3D-проектирование тут не поможет.

Физика, бессердечная ты сука.

Знаете, почему так подешевели перелеты начиная с конца 1990х?
Ответ - массовое внедрение в гражданской авиации двигателей с большой степенью двухконтурности (bypass ratio).

Грубо говоря, вместо тонких "сигар" реактивных двигателей 1970-х сейчас мы наблюдаем огромные "сараи" диаметром под 2 метра, в которых не сгибаясь могут позировать для фото стюардессы.

Это позволило радикально, в разы, уменьшить расход топлива и повысить дальность перелетов даже на двух двигателях.

А у Конкорда коэффициент двухконтурности был равен НУЛЮ - никакого turbo fan-а не было, голая турбина, в которую лился керосин рекой.
Говорят, он при рулежке от гейта к полосе сжигал его столько же, сколько современному А320 хватит, чтобы долететь от Лондона до Парижа.

И главная засада в том, что hi bypass движки совсем не дружат с сверхзвуком.

А значит - керосин рекой, малая полезная нагрузка, высокие удельные расходы на пассажира.

И с 1970х тут ничего принципиально не поменялось.

Ответить
Развернуть ветку
Vasya Aksyonov

Они и не предлагают низких расходов на пассажиров, потому и стоимость бизнес-класса. Принципиально может ничего не поменялось, но в целом прогресс есть и это можно использовать: они собираются использовать medium-bypass турбофаны, а также альтернативное/экологичное топливо, а это также может помочь с субсидиями и положительно повлиять на стоимость. Ну и да, спрос на технологии точно так же, как и любой другой спрос, порождает больше прогресса в этом направлении, так что таки конечная цена будет со временем снижаться

Ответить
Развернуть ветку
1 комментарий
Sasha Bochkin

Очень надеюсь, что у них все получится и сверхзвуковые самолеты снова будут летать не регулярных рейсах. Понятно, что это не для всех, но мне кажется странным, что мы думаем про полеты на марс, в то время как полеты вокруг земли еще можно улучшать и улучшать. Не говоря о том, что эти самолеты просто красавцы.

Ответить
Развернуть ветку
Михаил М

Ты, очевидно, никогда не слышал грохота который издает самолёт при полете на сверхзвуке. Спасибо не надо, в городах и так шумно.

Ответить
Развернуть ветку
2 комментария
Лёха Триер

если и будет то для ультрабогатых и дороже конкорда, а туда билет и так стоил космических денег

Ответить
Развернуть ветку
Жони Дое

Ждем когда Грете Бук подарят.

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
Педагогический бинокль

В Военторге пускай купит.

Ответить
Развернуть ветку
Педагогический бинокль

Дак скоро Маск будет возить через орбиту между континентами за полчаса. Самолёты станут развлекухой как сейчас верховая езда.

Ответить
Развернуть ветку
Иван Драго

Сразу после запуска гиперлупа, ага.

Вы хотя бы примерно можете представить цену на пассажира такого рода перевозок "через орбиту"?

Да на фоне этого два звука покажутся копейками.

Это не говоря уже о перегрузках и безопасности такого рода перемещений.

Ответить
Развернуть ветку
12 комментариев
Andrey Atmashkin

Прикольно читать комменты. Слежу на этим проектом уже года три и на все вопросы давно даны ответы, и они реально дальше других продвинулись в этой теме. 

Ответить
Развернуть ветку
Иван Драго
давно даны ответы

О, кстати - почему они не взяли готовый движок у GE или PW?
Не дают?

Ответить
Развернуть ветку
7 комментариев
Николай Кузнецов
Ответить
Развернуть ветку
Nikolai O

Где коммент поо Нефть никому не нужна? Куда смотрит Грета?

Ответить
Развернуть ветку
Robo Krabe

Имхо проблема выдумана всякими боингами и эирбасами. Потому что им удобно ничерта не изобретать нового, но использовать то что и так уже летает.

Ответить
Развернуть ветку
Сергей Мардс

Мне кажется, что только премиум сегмент может себе позволить покупать и эксплуатировать такие самолёты.
Типа Безосу надо быстро их Лос-анджелеса долететь в Нью-йорк.

Ответить
Развернуть ветку
Илья Попов

С интересом прочитал и статью и комментарии, но никто не написал про главное, почему запретили и ту144 и Конкорд. Дело в том что они летают на высоте 20 километров. А там, господа, озоносфера. Эти самолёты жрали много озона. Я, как специалист, самолетостройтель, против такого типа летательных аппаратов.

Ответить
Развернуть ветку
Ярослав Тимонин
Автор

Благодарю за комментарий - во время изучения источников проблема влияния на экологию фигурировала, но далеко не в качестве основной. Она была одной из; но даже в наши дни сомнительно, что эксклюзивную технологию, от демонстрации которой зависит в том числе и престиж государства, прекратили бы использовать из-за подобного воздействия на экологию.

Ответить
Развернуть ветку
Николай Арбаев

Лет 10 предлагаю полёт авиации со сверхзвуковой скоростью от 1200 до 3200 км/час и более : пассажирский лайнер летит над высоковольтной линией ЛЭП (0,4-10-110-220-330-500-750-1150 кВ.) , контактно и бес контактно по лучу лазера , на сверхмощных  высоко-оборотистых высоковольтных гибридных электродвигателях от 20000 кВт.(кВ.А.) более ,  который сжигает атмосферный воздух и экономит топливо . Беспилотный грузовой лайнер летит от 10 тыс. км/час и более . Военные летят от 10 тыс. км/час и более , с подскоком в Космос (вплоть до 2-3 космической скорости) с пуском ракет , с запуском космических аппаратов типа "БУРАН" и в экстремальных случаях с применением боевых лазеров и если надо поднять в воздух звена - полк ТТС (тяжёлых транспортных самолётов) Ил ; Ту ; Ан; и состыковать в воздухе как МКС (международная космическая станция) , и получить воздушный - авианосец , и летать над линией ЛЭП (750-1150 кВ.) , и принимать самолётов , и если понадобиться применить боевой лазер или на самый край состыковать самолёт с АЭС ;с ЯЭС ; с ТЯЭС ; и много другое ... .

Ответить
Развернуть ветку
Vladimir Zelenskiy

Дети лейтенанта Шмидта.
Один строит в чистом поле жестяные бочки, выдавая их за марсолёты, другой проектирует сверхзвук на двигателе от паксовоза...
А хомячки восхищаются и хавают.

Ответить
Развернуть ветку
Vladimir Zelenskiy

Про одну нерешаемую проблему журналюга не написал - запрет сверхзвуковых полетов над сушей.
Так что ДАЖЕ если б гаражникам удалось создать сверхзвуковой лайнер (что, на минуту, целая страна СэШАнда не шмогла), осталась бы проблема, КУДА НА НЕМ ЛЕТАТЬ.
По факту это можно делать только над морем.

Ответить
Развернуть ветку
Vladimir Zelenskiy

И про единорогнутых хомякоапостольных: Зеранос, Виворк, немецкий платежный сервис (гуглить лень) - привлекли миллиарды, будучи изначально 100% мошенническими конторами.
Ну там убыточную Теслу, получающую прибыль за счет торговли "углеродными кредитами", а не машинами, не будем вспоминать - у них есть реальный продукт, не смотря на убыточность.

Ответить
Развернуть ветку
Руслан Николаев

Boom очень интересная машина. Однако. Я был на МАКС несколько раз. Смотрел Суперсники  Сухого и ЦАГИ. У нас тоже есть серьёзные наработки. Но лично моё мнение. Из-за провала А-380, и появления в России рабочих прототипов детонационных турбореактивных двигателей. ОКБ Люльки там жжёт напалмом в этой супер технологии. Не исключаю в ближайшие 10 лет появление Ту-244 на 350 мест с потолком 35 километров и дальностью в 20000км. Этакий сверхзвуковой Джамбо Жет. 35 километров, высота чтобы максимально снизить звуковой удар.   

Ответить
Развернуть ветку

Комментарий удален модератором

Развернуть ветку
Читать все 97 комментариев
null