Новый утильсбор 2025: налог на будущее и фильтр для миллионов

С 1 декабря 2025 года российский рынок автомобилей кардинально меняется. Вместо привычного утильсбора — невидимого для большинства горожан — пришел суровый «экономический фильтр»: ставка в сотни тысяч, а порой и миллионы рублей, которые стали реальностью для любого массового электромобиля, семейного кроссовера, недорогой городской машины.

В итоговой редакции нормативов (Постановление Правительства РФ №1621 от 17.10.2025 и сопутствующие пояснения Минфина, ФТС и Минпромторга) утильсбор представлен как мера по “обеспечению экологической безопасности и равенства налогообложения”. Но в действительности, если проследить обсуждение реформы по ленте официальных комментариев, становится очевидно: ставки утильсбора — это прикрытие для экономических задач государства. Бюджет требует новых поступлений, а платежный баланс просит сокращать экспорт капиталов через импорт автомобилей. Все остальное — красивая оболочка, под которую подогнали методику.

Льготная ставка — 3 400 рублей для новых электромобилей (до 80 л.с. долговременной мощности) — в реальности применяется для единичных машин и базовых версий. Для большинства автомобилей среднего класса, бюджетного сегмента, новых электромобилей, обычных хэтчбеков и кроссоверов (BYD Dolphin, ORA, JAC, Mazda, BAIC и др.) — теперь действует ставка от 667 400 до 3 040 000 рублей. Причина проста — трудности с сертификацией, реальные параметры электромоторов, «бумажная» долговременная мощность.

Вот где логика расчёта ведет к социальному перекосу. Покупатель компактного BYD Dolphin, который как по духу, так и по назначению (дешевизна, простота, городская практичность) — прямой наследник Лады Калины, Лады Гранты, оказывается в той же налоговой категории, что и обладатель Tesla Model 3 Performance или спортивного BMW серии 5. Утильсбор для “Калины на батарейках” — сотни тысяч рублей или даже выше.

Тот же принцип касается других популярных моделей: ORA 03, Mazda EZ-60, Changan Eado EV, JAC E40X, BAIC EU5 Plus, MG4, Leapmotor C10 — все они рассчитаны на массового клиента, по функциям не превосходят традиционные “бюджетники”. Но по долговременной мощности и бумажным процедурам вдруг оказываются в зоне минимум 667 400, а иногда — 1 540 000 рублей. Для многих это больше стоимости самой машины.

В то же время для владельцев действительно дорогих, премиальных автомобилей действие утильсбора уже теряет свою дифференцирующую силу. Порог в 3 040 000 рублей одинаков как для Tesla Model 3 за 3 миллиона, так и для Lotus Evija, Lucid Sapphire, YangWang U9, Rimac Nevera, стоящих 20-30-40 миллионов и входящих в ТОП‑100 машин мира по мощности и цене.

Разберем подробнее новые ставки утильсбора в зависимости от мощности и как это отразится на конечной цене конкретных автомобилей

Эти значения закреплены в приложении №5 к постановлению правительства №1621 от 17 октября 2025 года.

Я провел большую работу, чтобы собрать в одном месте показатели долговременной мощности для популярных в России электромобилей и показать насколько дороже теперь будет привезти ее в Россию, результаты - в таблице ниже

Уникальность российского подхода — полная потеря дифференциации на мощных уровнях. В чем разница для регулятора между Tesla Model 3 Performance за 3 млн руб. и Lotus Evija за 25–30 млн? Никакой: оба автомобиля облагаются одинаковым утильсбором, хотя первый — массовый, второй — единичный экземпляр для коллекционеров.

А вот для сравнения электрические гиперкары, которые действительно продаются штучными экземплярами, стоят в разы и десятки раз больше и в гораздо большей степени являются показателем роскоши. Обратите внимание, что показатели мощности у них буквально улетают в небеса, превышая показатели даже таких быстрых (в привычном нам понимании) авто как Тесла в 3, 5, 8 раз. Такие авто действительно менее экологичны (хотя и в меньшей степени, чем эксклюзивны) и их, возможно, имело бы смысл обложить дополнительным налогом. Хотя, если сохранять тренд на здравый смысл, то это всё же должен был быть налог на роскошь, а не утилизационный сбор. Он в данном случае просто неуместен, т.к. такие авто занимают места в гаражах коллекционеров и передаются из поколения в поколения — либо напрямую, либо через аукционы. Помню, самый известный производитель люксовых автомобилей — Роллс-Ройс — даже использовал этот факт в своих маркетинговых коммуникациях: мол, 75% выпущенных ими за всё время автомобилей (а это, на секундочку, более 100 лет) всё ещё ездят по дорогам.

Ставка утилизационного сбора теперь определяется по долговременной мощности, причем способ замеров фактически не регламентирован и отличается в лабораториях РФ, Европы и Китая. Для одного и того же электрокара в разных регионах результат может различаться на 15–40%, а от этого значения зависит отсутствие льготы или миллионный сбор:

Первый и главный эффект: массовое подорожание автомобилей и выпадение из продаж целых сегментов. Уже сейчас дилеры фиксируют падение продаж электрокаров на 28% по сравнению с прошлым годом — и это до скачка в ставках. С введением нового расчета исчезают с рынка не только “лишние” премиумы, но и самые рациональные городские машины. Импорт в Россию большинства моделей становится экономически бессмысленным.

“Чем выше ставка, тем меньше продается автомобилей и тем меньше собирается налогов и сборов. Это — кризис для рынка и для бюджета.” (Олег Баринов, РОАД; Forbes, октябрь 2025).

Поразительно, но никто из ответственных лиц не пытается объяснить суть нововведений простым языком:

Вместо открытого обсуждения — формальные оправдания и отсутствие простых ответов на конкретные вопросы: почему BYD Dolphin — теперь “люксовый” по налогам, а экстремально быстрая Tesla Plaid — по сути оказывается в той же категории? Почему для некоторых моделей невозможно заранее узнать, какой сбор будет — до прохождения лаборатории?

С 1 декабря 2025 года реформы не стимулируют рынок, не поддерживают массовое обновление парка, не двигают людей к “зеленым” технологиям. Регулятор создал уникальное препятствие: дорожает не роскошь, а все современное массовое, безопасное, экономичное. Итог — покупатель уходит в старый бензиновый сегмент, дилеры теряют стимул развивать рынок, производство новых моделей откладывается, политики говорят о “защите национального производителя”, но на деле защищают его от конкуренции, а не развивают.

Рациональные подходы к такой реформе известны всему миру:

Новый утильсбор 2025 года — не экологическая мера, а фискальный барьер. Он создаёт непрозрачные налоговые ловушки, угрожает развитию рынка, способствует обратному движению — возврату к устаревшему автопарку, “серым” схемам и коррупции. Вместо технологического рывка — новый разлом между будущим и настоящим. Исправить систему можно: опереться на лучшие международные практики, сделать критерии более понятными, честными и эффективными.

Читатель должен понимать: ключевые перемены — в фискальной политике, а не в защите природы. И если задача — сделать транспорт доступнее, чище, современнее, то ответ — в стандартах параметров (масса, экологичность, цена), в открытом диалоге с обществом и бизнесом, в логике, а не формальном регламенте.