Почему разорвать мертвую хватку Китая в цепочке поставок электромобилей будет непростой задачей?

Для начала потребуется не меньше 180 миллиардов долларов, но дальше сумма будет расти.

Привет! На связи Илья, автор крупнейшего Telegram-канала EV Forum про электромобили. Здесь и в канале рассказываю о новых и старинных марках электромобилей, делюсь новостями со всех континентов, и выкладываю аналитику.

Доминирование Китая в процессе перехода на электромобили является одной из последних тенденций геополитической напряженности в отношениях между Китаем, с одной стороны, и США и Европой, с другой. Западным политикам предстоит приложить усилия, чтобы избежать долгосрочной зависимости стран Запада от Китая и догнать Поднебесную в этой области.

Усиление напряженности в отношениях во многом вызвано расследованием, инициированным Европейским Союзом в отношении китайских субсидий на электромобили, которые по мнению ЕС, наводняют рынок. Этот шаг привел к сближению ЕС и США, которые уже давно держат Китай в поле зрения.

Отраслевые данные и оценки BloombergNEF показывают, насколько трудным может оказаться достижение самодостаточности или, что более реалистично, снижение зависимости от Китая.

Основной рычаг давления крупнейшей азиатской экономики – производство аккумуляторов, в результате чего мировые автопроизводители в той или иной степени зависят от китайских партнеров. Китайские производители аккумуляторов поставляют около 80% элементов питания по всему миру, опираясь на цепочки добычи и переработки, которые все чаще оказываются в руках Пекина.

«Возможно ли полностью перекрыть китайские цепочки поставок? В настоящее время нет», – считает Илария Маццокко, старший научный сотрудник Центра стратегических и международных исследований.

За исключением графита, горнодобывающая промышленность – это область, которая в наименьшей степени контролируется Китаем, хотя инвестиции страны в африканские литиевые рудники и индонезийских производителей никеля все еще обеспечивают ей влияние. Однако крупные американские автопроизводители, такие как General Motors Co., присоединились к стремительному инвестированию в этот сектор, и страны могут использовать соглашения о свободной торговле для удовлетворения некоторых требований к источникам поставок компонентов для электромобилей.

Следующий этап – переработка – и его осуществить гораздо сложнее, так как Китай потратил годы на накопление своего опыта. По данным Международного энергетического агентства, в Китае перерабатывается более половины мирового объема лития, две трети мирового объема кобальта, более 70% графита и около трети никеля.

Как правило, процесс переработки сильно загрязняет окружающую среду и приводит к образованию токсичных отходов. Все более пристальное внимание мировой общественности к экологическим издержкам, связанным с добычей сырья и производством электромобилей, усложняет процесс получения разрешений на этом этапе цепочки поставок.

Но где Китай действительно проявляет свое могущество, так это в производстве компонентов элементов питания – четырех ключевых составляющих, необходимых для работы аккумулятора.

На долю Китая приходится около 70% мировых мощностей по производству катодов (часть элемента, принимающая электроны) и более 80% анодов (часть, отдающая электроны при разряде), а также более половины мирового производства электролита и сепараторов. Все эти детали вместе составляют литийонный аккумулятор, более трех четвертей компонентов которого производится в Поднебесной и в основном всего двумя компаниями – Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. и BYD Co.

Обширная индустриальная инфраструктура в сочетании с щедрыми субсидиями и другими видами государственной поддержки, на которые государство ежегодно тратит миллиарды долларов, сделали Китай площадкой для самого большого рынка электромобилей на планете. В некоторых городах число продаж электромобилей приближается к соотношению один к трем.

Это также означает, что западные страны серьезно отстают от Китая и вынуждены заниматься игрой в догонялки. Следует отметить, что ЕС как блок преследует наиболее амбициозные климатические цели в мире, ориентируясь при этом на бюрократическую сеть из 27 различных государств.

Председатель Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен заявила, что Китай оккупирует рынок электрокаров, поскольку может продавать машины по «искусственно заниженным» ценам. Опять же, все сводится к аккумулятору – самой дорогостоящей части электромобиля, где Китай наилучшим образом демонстрирует масштаб производства.

По данным BNEF, стоимость аккумуляторов в Китае составляет 127 долларов за киловатт-час в пересчете на средневзвешенный объем, в то время как цены в Северной Америке и Европе выше на 24% и 33% соответственно.

Примерная стоимость завода по производству литий-железо-фосфатных аккумуляторов в зависимости от места базирования производства.

Таким образом, заводы по созданию аккумуляторных батарей становятся наиболее капиталоемкой частью усилий по диверсификации цепочек поставок, и, хотя трудно определить точные расходы, необходимые для отрыва от Китая, снимки показывают, как быстро эти расходы будут накапливаться.

Согласно расчетам BNEF, стоимость строительства только одного завода по производству литий-железо-фосфатных аккумуляторов обошлась бы примерно в 865 млн. долл. как в США, так и в Германии, являющейся крупнейшим европейским автомобильным рынком, в сравнении с 650 млн. долл. в КНР, что во многом объясняется более низкими затратами на строительство и рабочую силу.

Если взглянуть на ситуацию несколько шире, то, по данным BNEF, к 2030 г. Европе и США потребуется потратить 98 млрд. долл. и 82 млрд. долл. соответственно на предприятия по переработке металлов для производства аккумуляторных батарей. Большая часть этих затрат приходится на производство аккумуляторных элементов и блоков, а также на добычу сырья, строительство и оснащение заводов по производству самих электрокаров.

По оценкам ЕС, чтобы Европа обрела самодостаточность к 2030 году, ей также потребуется еще 382 млрд. евро, которые необходимо потратить на создание всей производственной цепочки.

Для удовлетворения внутреннего спроса на аккумуляторы в 2030 году Европе и США потребуется затратить по 98 млрд. долл. и 82 млрд. долл. только на первоначальные этапы производства.

Дело не только в высокой цене. Трудности Европы усугубляются далеко идущими последствиями возможного ответа Китая.

Ожидается, что в случае введения ЕС тарифов на импорт из Китая, Пекин предпримет ответные меры, которые могут коснуться любых товаров – от предметов роскоши до редкоземельных металлов – группы из 17 элементов, имеющих решающее значение для двигателей электрокаров и превратившихся в одну из ключевых точек в торговой войне между Китаем и США. Существует также риск того, что ЕС ударит по некитайским производителям, таким как BMWAG, которая импортирует iX3 в Европу из Китая.

В настоящее время китайский электрокар, ввозимый в Европу, облагается 10%-ной пошлиной. По словам Чжао Юншэна, профессора Университета международного бизнеса и экономики в Пекине, дополнительная пошлина в размере около 10% была бы приемлемой, а цифра, близкая к 25%, свидетельствовала бы о срыве переговоров.

«Отношения между Китаем и ЕС не похожи на отношения между Китаем и США, которые носят конкурентный и карательный характер», – считает Чжао.

«Мы можем добиться тарифа около 10%, если переговоры будут вестись на технических и рациональных условиях, а не на политических основаниях».

Однако в условиях, когда в мире наступает новая эра протекционизма, переворачивающая мировую торговлю с ног на голову, долгосрочная траектория развития аккумуляторной промышленности и производства электрокаров, скорее всего, будет сложнее, чем неустанное стремление государств к полной самодостаточности.

Прежде всего, стремление Запада отойти от Китая совпадает с усилиями самого Китая по дальнейшему укреплению своего господства.

Сектор электромобилей находится в авангарде технологических инноваций, и производители уже представили новое поколение батарей, в которых вместо лития используется натрий. В краткосрочной перспективе замедление экономического роста ставит внутренний спрос на электромобили под сомнение, что заставляет китайских автопроизводителей все чаще прибегать к зарубежным рынкам сбыта.

Китай пытается отучить потребителей от щедрых субсидий, благодаря которым он стал крупнейшим рынком электромобилей на Земле.

В конечном счете, расследование ЕС может даже способствовать росту китайских инвестиций в регионе, чтобы легче ориентироваться в требованиях к источникам поставок или предотвратить будущие геополитические проблемы. Китайские компании активизировали работу в секторе производства аккумуляторов в Южной Корее, чтобы воспользоваться преимуществами соглашения о свободной торговле с США и повысить вероятность получения налоговых льгот IRA.

«Сейчас ЕС не способен сделать ровным счетом ничего с китайскими автопроизводителями, прибывающими в Европу», – сказал Пьер-Оливье Эссиг, аналитик AIR Capital. «Цепочка поставок аккумуляторов полностью контролируется китайцами, так что европейцам можно только пожелать удачи. Любые тарифы на импорт китайских электрокаров будут большой проблемой, и, кстати, несколько китайских компаний сейчас обладают долями в европейских компаниях-производителях».

В их число входят крупнейшие представители отрасли. Компания CATL наращивает производство на своем заводе по выпуску аккумуляторных батарей в ФРГ и строит еще один аналогичный завод в Венгрии. Китайская компания SVolt Energy Technology Co. намерена расширить свое присутствие в Европе до пяти заводов и уже ведет переговоры о поставках батарей автопроизводителям региона.