{"id":13653,"url":"\/distributions\/13653\/click?bit=1&hash=fee89fe6174decc3f9a9e1cefc15dbde7d85d27279acdc112d63d4da4d5a0e3c","title":"\u0427\u0435\u043c\u043f\u0438\u043e\u043d\u0430\u0442 \u0434\u043b\u044f \u0438\u043d\u0432\u0435\u0441\u0442\u043e\u0440\u043e\u0432: \u043c\u043e\u0436\u043d\u043e \u0432\u044b\u0438\u0433\u0440\u0430\u0442\u044c \u0434\u043e 100 \u043c\u043b\u043d \u0440\u0443\u0431\u043b\u0435\u0439","buttonText":"\u0418\u043d\u0442\u0435\u0440\u0435\u0441\u043d\u043e!","imageUuid":"8c1166aa-ed4d-5964-8fea-818410a466e6","isPaidAndBannersEnabled":false}

Почему российский стартап eczo.bike за четыре года не смог вывести на рынок свои комплекты электрификации велосипедов Статьи редакции

Монолог основателя проекта Дмитрия Богданчикова об ошибках в управлении и планах команды на будущее.

Дмитрий Богданчиков

13 октября 2019 года основатель стартапа объявил о заморозке работы над проектом eczo.bike и решении сосредоточиться на разработке электроники для электротранспорта.

С 2015 года команда стартапа разрабатывала комплект, который позволяет превратить обычный велосипед в электрический. За четыре года eczo.bike создал три прототипа, последний из которых разгонялся до 60 км/ч и поднимался в горку до 30° на электротяге.

И хотя команда собрала предзаказы на 65 комплектов, стартапу не удалось найти инвестиции на сумму 20 млн рублей, чтобы начать их производство.

Богданчиков рассказал о том, почему инвесторы отказывали в инвестициях и как решили приостановить проект.

Поиск инвестиций

С 2016 года мы успели разработать три модели комплектов для электрификации велосипеда. Последняя из них была представлена ещё в сентябре 2018 года. С этого момента все наши силы уходили на поиск инвестиций в двух направлениях.

Велосипед с установленным комплектом электрификации eczo.bike

Первое — изготовление, сборка и тестирование деталей. В нашем комплекте было 85 спроектированных нами деталей, которые нельзя было купить готовыми на рынке.

Понятно, что можно сделать всё в Китае. Многие российские hardware-стартапы так и делают, но для этого нужно находиться в Азии и контролировать фабрики. К тому же у нас вызывало опасение, что китайцы могут всё быстро скопировать. В итоге мы хотели делать всё в России, а денег на это не нашли.

Второй момент — обеспечение гарантийного сервисного обслуживания.

Скорее всего, мы бы не смогли предусмотреть заранее все возможные проблемы, поэтому первые партии техники иногда бы ломались. Нам нужно было заложить деньги, чтобы обеспечивать ремонт комплектов по гарантии.

Мы общались с российскими и зарубежными инвесторами, бизнес-ангелами и венчурными фондами. Почти все из них отвечали, что мы не попадаем в их фокус: они инвестируют в софт, в ИТ и финтех.

Например, фонд Абрамовича инвестирует в биомедтехнологии и всё, что связано с ресурсами и энергетикой. Мы под них не попали.

Кроме того, инвесторов отталкивало, что нас сложно масштабировать. Софт перевёл на английский язык — и можно собирать клиентов с зарубежных рынков. У нас же нужно сертифицироваться, решать вопросы с логистикой, с производством, доставкой компонентов и патентованием.

К тому же электровелосипеды — это длинные деньги. Мы не можем быстро вырасти, как софт. Нам нужно производить и продавать — это долгий процесс.

​3D-модель eczo.bike

Мы планировали, что первые инвестиции можно начать возвращать через три-пять лет. Для этого нужно было выпустить имеющуюся у нас версию, чтобы на ней поездили люди и дали обратную связь, а потом доработать модель и продать уже следующую партию.

Инвесторы же заинтересованы в быстром росте и отдаче средств.

Стратегически идеальным партнёром для нас была бы компания, которая уже что-либо производит. Например, Volgabus, у которой есть электротранспорт.

У неё есть компетенции, инженеры, деньги и оборудование. Наш комплект для неё несложный, но компании оказалось неинтересно выпускать что-то подобное и уходить в лёгкий электротранспорт.

Венчурные инвесторы и фонды в нас тоже не поверили. На Западе мы ездили на международный конкурс стартапов Mondial Tech Startup Awards и на выставку Slush Helsinki в Финляндии. Туда мы отправились после победы в номинации стартапов для выхода на европейский рынок Finlanding на форуме GoTech.vc. Но никакого результата это не принесло.

Мы даже вели переговоры с Husqvarna AB, которая производит не только сельхозтехнику, но и электромотоциклы. Я встречался с главой японского подразделения компании Kawasaki, но он сказал, что они сфокусированы на разработке своего электромотоцикла.

В итоге мы решили, что нет смысла искать деньги дальше, лучше сфокусироваться на нашей сильной стороне и продукции, которую мы можем продавать уже сейчас, — электронике для электротранспорта.

Решение о заморозке проекта

Мы приостановили проект ещё до того, как я рассказал об этом решении на Facebook. Уже весной 2019 года мы поняли, что ничего не получается.

Тогда же я опубликовал объявление на сайте, что мы не выпускаем продукцию серийно, чтобы люди больше не спрашивали о том, когда можно будет купить комплект электрификации для велосипедов. До этого приходилось постоянно отвечать, что сейчас у нас ничего нет.

​Объявление на сайте eczo.bike

Можно было пребывать для окружающих в состоянии, что мы постоянно что-то разрабатываем, хотя ничего не появляется. Но я решил, что это плохая стратегия и нужно честно признаться, что мы приостановили проект.

Реакция на мою публикацию оказалась чересчур бурной. Про нас написали в Telegram-каналах и в СМИ. Я, честно говоря, вообще такого не ожидал.

Команда переживала, потому что объявление на моей странице не было согласовано с ними. Я не предавал этому такой большой важности. Просто хотел сообщить друзьям, что прошёл год с презентации нашей третьей модели комплекта Владимиру Путину, а результата до сих пор нет, поэтому мы пока не будем выпускать продукт.

В целом решение о заморозке проекта не было простым из-за ответственности перед фондом Moscow Seed Fund, у которого мы взяли 4,2 млн рублей. Этот заём мы должны выплатить, на него уже начисляются проценты.

Мы планировали после комплектов электрификации на велосипеды выпустить свой полноценный электровелосипед, после — перейти на более крупный электротранспорт.

Вершиной нашей идеи был междугородний электроавтобус — большой и подходящий для длинных дистанций. Это фантастика, но у нас был список всего того, что мы должны сделать, чтобы к этой цели прийти.

Мы совершили три главные ошибки.

Во-первых, не рассчитали силы в финансах, сроках и компетенции. У нас никто в команде не имел опыта поточного производства сложных технических изделий. Наши возможности были несоразмерны планам.

Во-вторых, команда. Мы взяли в неё лишних людей.

Все хотят быть учредителями, обещая, что будут активно участвовать в проекте за долю. Но некоторые в итоге оказываются пассажирами, которые ничего не делают, а иногда и саботируют проект.

У нас было восемь физических лиц в учредителях, но осталось лишь четверо. Остальные ушли, поняв, что мы не получим инвестиций. Со всеми пришлось расставаться и как-то договариваться, в некоторых случаях выплачивая долю. Всё это вновь заставляло нервничать и беспокоиться о деньгах, которых и так не было.

Согласно выписке из ЕГРЮЛ с 2018 по 2019 год, из состава учредителей ООО «Футур.байк Кит» вышли: Игорь Бредехин, Вадим Вахрушин, Александр Зарицкий, Виктор Львов.

справка vc.ru

Ещё когда мы сотрудничали в 2017 году с ФРИИ, все инвесторы говорили, что команда очень важна. На наших общих совещаниях выглядело так, что в команде eczo.bike есть лебедь, рак и щука, которые тянут в разные стороны.

Например, мы расходились в стратегии и бизнес-планировании. А иногда не было одного ответственного за какую-то конкретную задачу. Наверное, это не вызывало к нам доверия.

В-третьих, тщательный контроль разработки и выбор подрядчиков. У нас бывали случаи, когда мы делали одну и ту же железку на трёх разных заводах в России — и со всех трёх приходил брак.

В этом плане и Китай — не панацея, там тоже косячат. Поэтому надо десять раз перепроверять.

Если теперь вернуться к тому, с чего начинали, я бы этот комплект вообще не проектировал. Мы бы продолжили делать то, с чего начинали и к чему в итоге вернулись, — контроллер и бортовой компьютер для создания лёгкого электротранспорта.

С другой стороны, если бы не было eczo.bike, то не было бы и нашего инвестора и до сих пор учредителя Олега Евсеенкова. Не было бы его, не появилось бы второй и третьей версий прототипа. Мы, возможно, не попали бы во ФРИИ и не получили бы ценный опыт.

Проморолик eczo.bike

Отматывая назад, сложно представить, как бы всё могло развиваться иначе. Мне кажется, наш путь должен был случиться, чтобы мы пришли к тому, что есть сейчас. Не всем начинаниям суждено быть успешными.

Планы команды

Мы не оставляем идею комплектов электрификации для велосипедов, просто будем идти к этому постепенно, выпуская их частями.

Сначала сделаем батарею с креплением на базе заднего мотор-колеса, как у китайских комплектов. Продав такую продукцию, постараемся выпустить собственный двигатель с центральным расположением и с нашей электроникой.

Этот путь менее затратный на 60%, потому что не надо сразу производить электродвигатель, сложную систему редукторов, кареточный узел. Здесь нужно сделать наше запатентованное крепление и произвести саму батарею, для которой мы покупаем готовые ячейки.

Цена за комплект полной версии с двигателем центрального расположения и батареей на 1000 Вт⋅ч у нас стартует от 80 тысяч рублей. Дополнительно нужно сделать пластиковый корпус для батареи. Для этого нужно будет заказать литьевую форму, чертежи у нас уже есть. Такой путь представляю достижимым в будущем.

Прямо сейчас мы заняты производством наборов электроники: взяв наш контроллер и бортовой компьютер, можно собрать электротранспорт. Заказчикам останется сделать батарею, электродвигатель, собрать всё вместе, подключить нашу электронику — и всё будет работать.

Комплекты берут на тест люди, которые сами собирают электротранспорт под себя из разных комплектующих или хотят улучшить уже купленную продукцию. Например, электромотоциклы Sur-Ron.

Дополнительно мы сотрудничаем с компаниями. Они используют нашу электронику для создания своей линейки лёгкого электротранспорта: электросамокатов, электровелосипедов, трайков и даже электрокартингов. В качестве бонуса таким производителям мы выводим их логотип при запуске бортового компьютера.

Раскрыть названия партнёров и условия сотрудничества с тестировщиками мы пока не готовы.

Контроллер и бортовой компьютер

У нас есть три комплекта электроники для электротранспорта мощностью от 4 до 20 кВт.

Это всё работает по CAN-шине — сети, в которую объединяются все электронные устройства и датчики, как в автомобиле.

Ещё мы разрабатываем систему управления зарядкой, разрядкой и защитой батарей BMS.

Если трудностей с BMS не будет, то наш следующий этап — сделать склад со всеми комплектующими. Мы производим мелкосерийными партиями, поэтому всё, что мы выпускаем, уже предзаказано на три-четыре месяца вперёд.

Нужно будет создать складской запас, чтобы человек мог прийти, заплатить деньги, купить. И мы сразу отправим, как во всех интернет-магазинах. На это нам понадобится 3–4 млн рублей.

Дальше бизнес нужно масштабировать, создавать денежный оборот, чтобы можно было заниматься проектированием более сложных историй. Комплект eczo.bike — один их таких продуктов, который можно было бы потом начать выпускать.

У нас были предзаказы на комплекты eczo.bike от 65 клиентов на общую сумму около 800 тысяч рублей. Предзаказы были требованием ФРИИ, когда мы проходили их акселератор. Деньги уходили на дальнейшее совершенствование разработки.

Сейчас нам осталось выплатить около 250 тысяч рублей заказчикам. Мы планируем сделать это в ближайший год за счёт продаж электроники.

Мы также стараемся возвращать заём в 4,2 млн рублей, но это очень большая сумма для нас, поэтому сроки погашения назвать сложно.

#eczobike #стартапы #инвестиции

(function(w, d, id) { var h = 5000; var a = d.querySelector('#volvo-head'); var b = d.querySelector('[data-content-id="'+id+'"]'); var i = []; if (a && b) { a.style.display = 'block'; startSlideShow(); } var c = 0; var id = 0; function startSlideShow() { i = [].slice.call(a.querySelectorAll('.volvo-head__text span')); nextSlide(); }; function changeSlide() { var p = c; c += 1; if (c >= i.length) { c = 0; } if (i[p]) { i[p].classList.remove('volvo-head__active'); } if (i[c]) { i[c].classList.add('volvo-head__active'); } }; function nextSlide() { id = setTimeout(function() { var a = d.querySelector('#volvo-head'); if (a) { changeSlide(); nextSlide(); } }, h); }; }(window, document, 137185));
0
81 комментарий
Написать комментарий...
Илья Владимирович

Ребят, кто ЦА электровелосипедов, кроме гиков? Просто велосипедисты выбирают велосипед как спорт инвентарь, и его суть в кручении педалей. Для прогулки, тоже смысла нет, переплачивать на порядок ради того, чтобы раз в месяц не крутить педали на велосипеде 10км? И как средство передвижения, электросамокат в разы больше подходит, можно спокойно перевозить в общественном транспорте, в багажнике авто. Проще забрать в офис, а не оставлять на улице. Не мнется одежда т.к. едешь стоя и т.д. Мне кажется электровелосипед это узкоцелевой рудемент развития электротранспорта. Возможно в этом глобальная причина факапа? ИМХО

Ответить
Развернуть ветку
Dmitry Bogdanchikov

ЦА как оказалось в итоге:
1) Те, кто как раз не хочет крутить педали, и пользуется великом как транспортом, как говорится, приезжай в сухой рубашке в офис (европейцы в основном)
2) Те, кто хотят ездить на велике, но есть проблемы со здоровьем (сердце, колени и т.д.), т.е. они иногда хотят крутить педали, но не сильно и не часто
3) Любители покатушек за городом
4) Женщины, как ни странно, которые не успевают на велопрогулках за мужчинами
5) Велопрокаты, как правило в холмистых и горных районах.
Эти все ЦА платили нам предоплату, т.к. сегменты подтверждены.
Самокат это только асфальт и ровные дороги и точно не дороги общего пользования.

Ответить
Развернуть ветку
3 комментария
Igor Antarov

Вы удивитесь количеству электро-MTB через 5 лет. 

Электровелосипед позволяет крутить педали только там, где их действительно интересно и хочется крутить. За то-же время катания в горном байк-парке с элекровелосипедом получаешь в 2 раза больше спусков, соотвтетсвено в 2 раза больше удовольствия и опыта. Своей энергии вкладываешь не меньше чем на обычном байке, но с гораздо большим толком.

А просто с усилием крутить педали "в горку" это можно и на велотренажере дома. Велосипед не для этого берут :)

Ответить
Развернуть ветку
8 комментариев
Pavel Osadchuk

прокат думаю

Ответить
Развернуть ветку
Igor Novák

Есть гибриды , работающие по принципу экзоскелета , за ними будущее , вроде и педали крутишь и нагрузка также , просто на простом Веле ты едешь 20 км а на гибриде 40 и ненадо думать о кривизне рельефа , плюс можно катать по полям , лесам и лугам. В этом смысл. На простой вел уже не пересяду. Слишком скучные они по сравнению с педаласистом. 

Ответить
Развернуть ветку
Николай Лискин

Вопрос: Чем ваш велосипед лучше китайского полноприводного, который я купил в 2015 за 115 000 рублей? Каковы сильные стороны вашего продукта? Вам не кажется что Вы изобретали велосипед, в прямом смысле этого слова?

Ответить
Развернуть ветку
Dmitry Bogdanchikov

Надо понимать, что за велосипед вы купили и какие у него характеристики. 

Наша концепция была в разработке комплекта электрификации, который можно поставить на любой обычный велик. Снятие/постановка без следов, т.е. обновили велик на более дорогой, переставили комплект и все. 

В результате вы получаете мощный электробайк с центральным двигателем. Это положительно влияет на развесовку и управление, в отличие от мотор-колес. Также такой тип двигателя позволяет получить высокий крутящий момент и хорошую тягу. Мы заезжали в горки 30 градусов даже зимой. Мощность 2,6 кВт, тяга 136 Нм, при этом вес двигателя всего 2 кг. На китайских мотор-колесах таких характеристик не получить. Далее батарея 1кВтч с подогревом для зимы. Пробег на зарядке 70 км, с assist 120 км. Кроме того, батарею можно было снять только по пинкоду на борткомпе, т.к. ее удерживала электрическая защелка, это позволяет не бояться кражи. Ну и поскольку батарея снимается, ее можно взять с собой и зарядить дома/офисе, это удобно. Там же был встроен и USB порт для зарядки телефона.

Плюс ко всему этому масса настроек, обновление ПО комплекта через блютус и приложение, удаленное управление (например, запуск прогрева батареи), удаленная блокировка комплекта и т.д. 

И все это удовольствие за небольшие деньги. Вкратце, такие преимущества нашей разработки.
 

Ответить
Развернуть ветку
5 комментариев
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
8 комментариев
Тимур Асылов

О бизнесе рассуждать не буду, тк не понимаю, но как веломаньяк прошедший путь от велика за 6к до велика за 350к за 20 лет и катания вокруг клумбы до выездов в более менее нормальные горы, могу выделить те проблемы, которые можно бы заметить сразу: 

Нет ничего более меняющегося по применяемым стандартам, размерам, чем горный велосипед последних лет 10-15 - практически каждый год производители массово придумывают новые стандарты осей, колес, ширины покрышек, креплений кассеты, крепления рулей, спиц, каретки, звезд, которые не совместимы между собой никак, не совместимы они так же с прошлым поколением одной детали. Покупая приличный велосипед, через 3 года у тебя не подойдет 70% деталей на новый. Придумать универсальную систему для крепления батареи невозможно, если она не лежит в рюкзаке у пользователя, потому что в переднем треугольнике велосипеда место есть только в хардтейлах и старых подвесах с верхним расположением амортизатора, что сейчас встречается довольно редко. Это даже не начиная разговор о моторе. Может быть стоило посмотреть что на рынке Европы пользуется популярность прямо сейчас и пытаться сделать киты под конкретные велики, на которых катается ваша ЦА, но опять же, мне кажется что какому-нибудь евродеду проще готовый электровелик купить, может и попроще по ТТХ, чем что-то заказывать и что-то отдавать устанавливать, тем более я слышал, что без справки и лампочку там поменять нельзя.

В России единичные запросы на подобные системы, я общался с человеком, который хотел оснастить свой двухподвес подобным мотором, выбрал Paradox, эпопея затянулась на много месяцев, в итоге они чуть ли не кастомную версию мотора сделали, чтобы она более менее прилично работала на его велосипеде. 

Под мотор надо усиливать все компоненты, по аналогии - в стоковый Лачетти вкинуть 7 литровый LS, по прямой наверное весело будет первые пару секунд ) Не зря самоделкины собирают электрички на базе велосипедов для даунхилла, где компоненты расчитаны под большие нагрузки, не представляю как какие-нибудь простые дисковые тормоза типа тектро будут долго останавливать в 1,5 раза потяжелевший велик со скоростей, до которых бюджетный вел, на который этот мотор установлен в принципе никогда бы не разогнался, те история с тем, что вкинул мотор и батарею и поехал далека на самом деле от правды, если говорить о более менее серьезном использовании хотя бы пару раз в неделю.

Уверен, что итоговый экспириенс был бы негативный в итоге, в теории все круто, но современные трансмиссии на велосипедах даже с завода не лучшим образом работают из-за малых допусков, чуть что сразу начинают передачи плавать, а уж под нагрузкой, все будет уходить очень быстро, соответственно будут сбиваться настройки и работать еще хуже. Те же заводские производители сейчас выпускают так называемые e-bike spec компоненты, обычно это самые кондовые запчасти, максимально усиленные, тяжелые, тк разницы нет будет ли электобайк 20кг весить или 23 например, в отличие от обычного, где вес важен.

В итоге сейчас все пришло к тому, что рама для электровела делается специально для него, внутрь закидывается батарея, мотор тоже интегрирован в раму, и на мой взгляд это правильно. Мотор-колеса вообще не рассматриваются, если это велосипед, а не электромопед или что-то подобное, это другой класс. Может быть стоило готовые электровелы собирать, но это конечно совсем другая уже история была бы.

Ответить
Развернуть ветку
Владислав Лебедев

Я в элекро теме с 2013 года, купил комплект в Китае, установил на велосипед.
48V 10A, LiFePo4, заднее МК 350W.
Стоило мне это удовольствие 550$.
Зачем? Да просто захотелось. 
Батарея держит форму. 
Это я к чему? Перед покупкой долго общался с людьми на одном известном форуме.
Большей части форумчан, готовых потратить деньги, нужен максимально недорогой и практичный электровелик, за который готовы отдать максимум 30000 (батарея с мотором) А под их запросы работают только друзья из Поднебесной.
Почему бы не найти достойное решение для этой ЦА? Недорогой и надёжный вариант, простой в установке.
Но почему-то наши ребята мечтают сразу вырваться в премиум, предложить уникальный продукт.
Создают сайт, страницы в социальных сетях, реклама, презентации, встречи, форумы, выставки, инвесторы...

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Praskovin

Потому что наши ребята не хотят делать деньги. Они хотят с умным видом вещать в микрофон на конференциях и носить костюм на встречу с богатыми дядями. Это стартап культура, там все своеобразно. Просто у этих не выгорело, денег не дали...

Ответить
Развернуть ветку
2 комментария
Pavel Volkov

Уважаю проделанную работу, наверняка все качественно и с хорошими характеристиками, но три года и три прототипа это медленно. Рынок успел вас обогнать.

Ответить
Развернуть ветку
Dmitry Bogdanchikov

Спасибо. Медленно да, были ограниченны в ресурсах, но на рынке я пока не вижу что-то с аналогичными характеристиками за такие же деньги.

Ответить
Развернуть ветку
7 комментариев
Benzokolonkin

Мое мнение - мотор на каретке это тупик.
Лучше на переднем колесе. Плюсы - вел полноприводный (однозначный конкурент мототранспорту), по песку, грязи не заносит, на крутую горку не козлит, плюс меньше шумит меньше изнашивается цепь звезды + цена ниже.

Ответить
Развернуть ветку
Alex Chah

Эти все Ваши плюсы исключительно для асфальта и ровных грунтовых дорог. Бездорожье, леса и горы с передним мотор-колесом - я Вас умоляю, не смешите. МТБ велосипеды могут быть только с кареточными моторами и никак иначе.

Ответить
Развернуть ветку
Николай Лискин

Именно

Ответить
Развернуть ветку
Михаил Стерлин

Интересно. А какие есть удачные решения по этой схеме?

Ответить
Развернуть ветку
Михаил Стерлин
Ответить
Развернуть ветку
Dmitry Ilyin
 С 2016 года мы успели разработать три модели комплектов для электрификации велосипеда.

а может проблема здесь была? (отсутствие узкого фокуса на стадии MVP)
Например, сформулировать и реализовать 1 (одну) наиболее базовую, недорогую опцию\модель для максимального охвата желающих\ потребителей.

Ответить
Развернуть ветку
Dmitry Bogdanchikov

Мы как раз по отзывам потребителей совершенствовали модель, чтобы повысить охват.

Ответить
Развернуть ветку
2 комментария
Аркадий П.

Главный вывод, который сделал: 

1. Объяснить маштабирование подобной истории, чтобы получить деньги -  крайне сложно, а без денег это не "поедет". 
2. Статья на 90% про продукт. 60+ предзаказов вероятно за длительный период, поэтому при определенти ЦА можно себя неосознанно обмануть
3. Я бы тестировал больше маштабируемые гипотезы. Первое что пришло на ум - апгрейды великов прокатных контор(может проверяли) и подобные ниши, где человеку не надо платить 'много' за то что ему в принципе не нужно, потому что тех, кому это нужно очевидно что мало 

Вообще такие истории нужны. Сам терял кучу времени и денег на 'любимый' продукт, но вывод делал всегда, что сам дурак :-)

Ответить
Развернуть ветку
Михаил Стерлин

Такие вещи делаются командной из 2 инженеров и 4 человеках в маркетинге/пиаре, на парттайме, запускаются через краудфандинг - на индигоугоу их десятками, никакие инвестиции, тем паче кредиты под проценты брать нельзя.
Разработка у вас слабая - даже по скриншоту видно, что модель недостаточно проработана.
Ну а так что, опыт. Многие бизнесмены нынче уверены, что материальное производство и НИОКР это дёшево и просто. А это не так.

Ответить
Развернуть ветку
Yuriy Klyuch

Ну я подозревал, что раз так долго нет вестей значит дела не очень. И что делать мне, одному из тех 65 заказчиков? Предоплату хотелось бы вернуть, да

Ответить
Развернуть ветку
Dmitry Bogdanchikov

Пишите на почту info(собака)eczo.bike, напишем порядок действий

Ответить
Развернуть ветку
Vladimir Vladimir

линейка е-байков у всех 100% производителей появилась, а китайские шушлайки с мотор колесом вообще на каждом углу по 50 тр , бери не хочу, так в чем стартап? Конкурировать с гигантами типа спеш, трек, каньен, скотт,каменсаль и тд, что эти ребята могут предложить такого, ну если только их чудо велики будут стоить 15 касиков. Судя по макету зрелище убогое, тот же китаец с е-навеской выглядит приятнее, и что вообще мешает купить е-комплект за 25 тр и самому на любой горный вел поставить

Ответить
Развернуть ветку
Инга Давыдова

Хочу поблагодарить Дмитрия за историю о собственном, пусть даже, негативном опыте! Многие допускают ошибки, главное осознать причину и совершить работу по улучшению. Верю, что дальше будет все хорошо!
Но на мой взгляд, честно, Дмитрий, рынок реализации очень узкий, инвесторы не заинтересовались т.к. отсутствие глобальных перспектив. Идея отличная, недочеты команды можно было в ходе исправить, тем более Вы просили 20 (!) млн. - для инвесторов это небольшие деньги.
Идите дальше, овчинка не стоит выделки!

Ответить
Развернуть ветку
Dmitry Bogdanchikov

Спасибо, идем )

Ответить
Развернуть ветку
Роман Вишняков

Скорее всего не очень взлетело, потому что у нас объективно зима 6 месяцев в году. И нет такой велофикации, как в этой же Европе

А глядя на успех кикшеринга в некоторых скандинавских странах, вопрос электрификации обычного велосипеда становится неактуален (проще купить электросамокат тогда уж)

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Praskovin

Самокат... Опять Москва за всю Россию думает? От МКАДа выкатись километров на 100, самокатчик :) По дорогам типового российского города на велосипеде-то не всегда весело.

Ответить
Развернуть ветку
4 комментария
Михаил Стерлин

Не взлетело потому, что делать для мира надо в Китае, на что не было опыта и страшно.

Ответить
Развернуть ветку
Дмитрий Суконкин

Все дело в моторах, я так понимаю. Сделать раму, привод, корпус и электронику, оказалось легко, да и батареи купить и собрать в пачку не просто и не дёшево.

Ответить
Развернуть ветку
Dmitry Bogdanchikov

Мы не делали раму, это комплект для готовых велосипедов. Двигатель у нас тоже свой был. А вот собрать все серийно, быстро и на конвейере, да не дешево.

Ответить
Развернуть ветку
1 комментарий
- -

Грустная история

Ответить
Развернуть ветку
Михаил Потапов

Спасибо, что рассказали. Почему—то очень про вас интересно, может быть из того сто hardware. Я Бы еще почитал подробностей. 

Ответить
Развернуть ветку
Дяченко Александр

Дима привет!)) Был рад увидеть тебя на VC. Успехов в проекте!

Ответить
Развернуть ветку
Dmitry Bogdanchikov

Привет ) Спасибо 

Ответить
Развернуть ветку
Andrei Kiladze

Анализ конкурентов ДО старта проекта не проводили?

Ответить
Развернуть ветку
Георгий Пришкин

Как та история с пылесосом дайсон за 50к или сяоми за 25 и 4 года как то долго. Мне кажется когда вы запуститесь обкатаете, то китайцы выпустят дешевле все это и конкурировать вам будет невыносимо тяжело.

Ответить
Развернуть ветку
Doctor Volchyonok

Речь о каких-то смешных цифрах, по крайней мере, в рублях - 4,2 ляма, 250 тыщ... Фонд Абрамовича, для которого выдать и все 20 лямов деревянных это разговор просто вообще ни о чём, не встал на помощь не просто так, наивные вы люди (или таковыми лишь прикидываетесь). Первая и главная ошибка это привлечение к зарождающемуся проекту главаря опг ВВ, который и дал команду "задушить проект (либо это был второй карлик-дублёр), потенциально ставящий под удар нефтепромышленников", интересы которых всячески лоббируются, после чего вам просто не на что было рассчитывать и теперь просто скажите спасибо господу Богу, что вам позволено выпускать хоть что-то, связанное с электротранспортом. Для понимания того, о чём речь ещё можно намекнуть так: в среднем по стране цена на литр бензина 50 руб. Этот же самый бензин, перепроданный и привезённый в Казахстан, продаётся у них по цене 20-26 руб за литр в зависимости от октанового числа. Т.е. это после, как минимум, двойной наценки для выплаты зарплат работающим на автозаправках, для содержания и ремонта бензоколонок, для выплат всяких налогов и т.д. и т.п. расходов бензин стоит в среднем 23-24 руб за литр. Получается так, что реальная цена литра бензина не 50 руб, а чуть менее 10-ти. Да и то, это подсчитано со всеми затратами на его добычу и налогообложением вместе взятыми, а мы, словно лошары, платим за него дороже, чем в 5 раз. Посчитайте сами, сколько это в год, за 10 лет и т.д., а потом и ответите сами себе, какой нах электротранспорт для людей, когда лучше торговать бензином и нефтью для своего собственного кармана, с поправкой на отслюнивание чиновникам высшего ранга за их поддержку и покровительство.

Ответить
Развернуть ветку
Alex Mamontoff

ни по 3d-модели, ни по многочисленным фото и видео не понятно, как же эта штука, собственно, ставится на любой велосипед? на прототипе, который я видел живьём на выставке в сокольниках пару лет назад, цепь от мотора накидывалась на дополнительную звезду с драйвсайда, если не ошибаюсь... как это вообще работает?

Ответить
Развернуть ветку
Николай Лискин

В моем детстве были вот такие комплекты для велосипеда, называли их "газулька".
В сети нашел то что ребята пытались изобрести, 26 готовых комплектов
https://www.electricbike.com/mid-drive-kits/

Ответить
Развернуть ветку
Читать все 81 комментарий
null