Operator24.ru — сервис как начало цифровой экономики в дорожном строительстве

Ранее была выпущена краткая версия под названием «Uber для самосвалов», в данной статье я описал более детально наши первые шаги и почему мы этим решили заняться.

Наши непростые пути к простым и понятным «цифровым» дорогам. Отсутсвие связи на объектах. Сложные условия работы и даже посадка самолета без шасси на объекте

Строительство федеральных трасс, как правило всегда связаны с большими сроками от 1 года и бюджетами свыше 3‑4 млрд. рублей. При этом если спросить в любой момент, сколько фактическая стоимость строительства конкретного объекта на момент завершения, вам никто не сможет ее точно назвать, хотя госконтрактом сумма будет определена. Разве что примерно скажут, за сколько этот объект можно реализовать, но точно спрогнозировать затраты на строительство не получается, а если будет сбой в документации или финансировании, то объект превратится в долгострой и тогда о величине убытков можно только догадываться.

Есть целый ряд крупнейших федеральных объектов, которые мы с вами все прекрасно знаем, не все они были построены в срок и без превышения бюджета. В какой-то момент эта ситуация не прогнозирования откровенно надоела и начали думать, а что мы можем с этим сделать, чтобы построить автоматизированную систему помогающей соблюдать бюджеты, планировать сроки и одно из важных, это производить оплаты работы прямым исполнителям без посредников. Максимально убрать асимметрию в сделках и привести к простой структуре “работа = оплата”. Так в 2012 году у меня появилась идея решения проблемы: нужна система или понятный подрядчик, который будет контролировать расход средств, закупку, планирование, которому можно было бы доверить, но исключить человеческий фактор. Это даже не банковский институт, у них все в порядке с контролем, а скорее финансово-технический инструмент в транспорте, использующий цифровые технологии по автоматизации управления транспорта и спецтехники на строительстве с искусственным интеллектом.

В тот момент осталось найти нишу, которую можно было бы автоматизировать, цифровизовать (переход на цифровой способ связи, записи и передачи данных с помощью цифровых устройств) и масштабировать. А также иметь понятное представление о себестоимости работ, о подрядчиках и определять фиксированную цену, чтобы в начале года заказчик мог составить бюджет и идти по графику, и если идет отклонение в стоимости, сроках, качестве документации оперативно реагировать на все изменения внутри системы и принимать правильные решения, основываясь на больших данных объективного контроля телеметрии - массы, скорости, дальности, времени, объемах и многих других. Все эти цифры – это алгоритмы, которые можно цифровизовать, а после проанализировать, в том числе применять количественные методы принятия решений. Не всегда решение поставить побольше машин в карьер увеличивает выработку на объекте. Нужно учитывать колесные формулы самосвалов, их массы, дорожные просветы и рейтинг(опыт) водителей. Можно на линию поставить одноплановую технику в количестве 10 единиц, 3 экскаватора с ковшом 2 куб.м. и они за сутки покажут выработку как у 25-30 машин, доходы и расходы вы можете сами прикинуть. Это был самый простой пример.

Когда я был студентом Университета Гражданской авиации с первого курса я работал в авиакомпании и параллельно в структуре Университета Гражданской Авиации Центре Летной подготовки, именно тут начались первые шаги на пути к автоматизации. В авиации есть стандартные, понятные и строгие процедуры работы экипажей по управления воздушным судном, а также процедуры работы наземных служб, от которых нельзя отступать. Именно знание и соблюдение процедур и инструкции, которые максимально автоматизированы, позволяют каждый день выполнять авиационные перевозки во всем мире в строгом графике, оперативно реагировать на изменения погодных условий в аэропорту прилета, осуществлять замену борта, осуществлять заправку, центровку, бортпитание, тем самым доставлять нас с Вами в любую точку в максимальной безопасности и комфорте. У нас же не растет стоимость билета, хотя многое меняется пока мы летим в небе. Так и в строительстве - множество объектов строиться, как и множество рейсов выполняется, но не “всегда стоимость билета” в пункте назначения остается неизменной. Эта идея и легла в основу «Оператор 24», потому что водители и персонал, которые действуют на участках тоже выполняют работу в рамках должностных инструкций и технических регламентов, а множество данных, которые можно получать повторяют логикой авиационную индустрии.

Были различные попытки автоматизации, первый шаг был в 2015 году внедрение систем взвешивания на самосвалы при поставках песка для нужд дорожного строительства и получение данных - “сколько везет самосвал песка к точке выгрузки. Был, дождливый август, мы установили датчики, настроили, сделали контрольные взвешивания - все супер! Датчики работают, данные идут, сам сел за руль, приехал на карьер, загрузился. Монитор в кабине - показывает массу 19 200 кг. Отлично - радовался я. Отметил себе в блокнот массу, ребята в офисе увидели данные в системе, начал выполнять рейс. Приехав на разгрузку, смотрю на монитор, а масса 18900 кг. Странно, вроде сколько колбасы купил в магазине, столько домой и принес, а тут получается не стыковка. Она в рамках допустимой погрешности весов, т.е. на платформенных весах допустимая погрешность около 2%. Но с учетом того, что мы должны прийти к точной системе, эта погрешность меня огорчила. Хотя эти датчики пользуются успехом у европейских компаний по утилизации мусора у населения, где идет оплата за массу с жителей и тариф не самый низкий. С 2015 года в системах тензодатчиков прошли большие изменения и сейчас есть те, которые мы одобрили и готовы внедрять. Но тогда идею начать автоматизацию с весов, я оставил, но не оставил идею в целом. Нужно было идти дальше, так как чем больше погружался в специфику логистики инертных материалов, тем больше непредсказуемых процессов узнавал.

В 2017 году я предпринял первые попытки организовать единую систему на уровне настройки сторонних приложений и объединения их в единую экосистему с помощью скриптов и простых алгоритмов: CRM, система управления сайтом, системы операторов смс-информирования, простые макросы в Google-докуметах. Так получился единый инструмент для обработки бизнес-процессов.

Стратегическая цель - Централизовать и упорядочить рынок перевозок сыпучих грузов по всей̆ России. Вывести опыт за границу.

Цель компании — полный цикл автоматизация процессов работы самосвальной техники и спецтехники в дорожном и линейном строительстве

Обеспечить малому бизнесу возможность выхода на крупнейшие федеральные строительные объекты.

Малый бизнес — это ИП и ООО, владеющие небольшими парками самосвалов, которые являются прямыми исполнителями работ, но вынуждены работать через множество посредников по самым низким тарифам и зачастую не получая оплату в сроки.

Наладить документооборот между заказчиком и исполнителем для быстрого и беспроблемного взаимодействия (закрытие работ, оплата, любые проверки)

Убрать все лишнее, оставить стандартные пакеты документов и применять цифровые подписи с использованием электронных сертификатов. За основу автоматизации взять систему Оператор24, все участники должны работать только в ней и иметь соответствующее оборудование на технике, офф-лайн работа исключена.

Сделать простой инструмент госкорпораций и крупных групп компаний для гибкого управления работой привлеченного транспорта для перевозки сыпучих грузов, а для исполнителей постоянные заказы с высокой интенсивностью работы, с гарантированной оплатой в установленные сроки

Проблема в том, что заказчик собирает информацию с участка не сразу, проходят несколько этапов - исполнитель сдает документы, диспетчера проверяют, начальник участка утверждает, далее планово-технический отдел, руководство и подача госзаказчику, это 2-3 недели. Ежедневные сводки чаще примерные и часто не совпадают с фактом. Когда приходит экспертиза, на объекте в полотне не хватает 100 000, 200 000 тонн песка. Вроде с карьера вывезли, а в полотне не хватает. Воруют? Нет, кому нужно столько песка. Его стоимость меньше, чем стоимость доставки. Его доставить выгоднее, чем схалтурить. Все дело в неточностях - плотности, коэффициенты, потерянные документы, отсутствие системного порядка в документообороте между “подрядчиками подрядчиков у субподрядчиков в подряде”. Да, бывает и такое. В конечно итоге страдают две стороны - тот, кто заказывает работы и тот, кто их выполняет. Прокладки между они ничего не теряют - кроме досады. А для госзаказчика это невыполнение плана по освоению средств, значит невыполнение производственной программы и соответственно срыв сроков, для исполнителя - собственника транспортного средства не полученные денежные средства могут привести легко к банкротству, частные исполнители не выдерживают финансовых ударов, они не выдерживают кассовые разрывы в 30 дней, а если совсем не заплатят это крах. И главное, всей этой огромной цепочкой невозможно управлять, начальники участков тратят свое время на коммуникации с кучей посредников, а могут всем оперативно управлять по средствам системы. Инструмент должен быть удобным для заказчика и для исполнителя, и быстрым что по заказу транспорта и перевозке, что по оперативным данным с участка, что по учету материалов, а значит и контроля бюджета.

Да, мы говорим именно о снижении себестоимости строительства при использовании системы Оператор24. Почему? Все очень просто, во-первых, нет посредников. Во-вторых все наши исполнители это прямые собственники транспорта, как правило это ИП или ООО, имеющие от 1 до 7 самосвалов, и многие из них стали зарегистрированными предпринимателями или открыли ООО именно для работы с нами, чтобы получать средства самостоятельно, вести хозяйственную деятельность, обеспечивать свой транспорт обслуживанием и максимально уходить от расчетов наличными средствами. Мы помогаем малому бизнесу становится прозрачными и не вести теневую работу с наличными. У них нету потребности в обналичивании средств и использовании компаний “однодневок”. Они, получая заработанные средства, оплачивают налоги, и обслуживают свой транспорт, выплачивают заработную плату.

Представляете, водители и собственники самосвала видят в он-лайне сколько он зарабатывает, а нажав пару кнопок ему зачисляются безналичные средства на расчетный счет его ООО или ИП, посредствам подключенной системы банка-партнера. Именно над этой системой мы сейчас

При этом в авиации всегда можно узнать информацию о самолете: где он летит, сколько там человек, какая температура в салоне и за бортом, на какой высоте он находится. В строительстве такой онлайн-системы очень не хватает. Но в линейном строительстве эти детали легко автоматизировать, есть все средства для этого, в том числе и собственное разработанное оборудование. Следовательно, получить информацию: что, куда и сколько и по какому тарифу он везет не сложно».

Проект работает на две аудитории:

Первая — исполнители — частные владельцы самосвалов с ИП. Те люди, которые постоянно искали подработку и разовый заработок. Эти люди хорошо разбираются в перевозках, самосвалах, проработали на рынке минимум два-три года. Они спрашивают про условия работы, а не договора. Потому что они понимают, чем столкнутся на площадке, и хотят оценить все трудности заранее. Так они показывают свой опыт и профессионализм. Они заинтересованы в выработке и условиях работы, договорные отношения их интересуют, но на заключительном этапе принятия решения. Посредники всегда начинают с условий договора, и вопросы производства их вообще не интересуют. При этом есть начинающие предприниматели, с которыми компания не работает. Это люди, которые закупают несколько машин, нанимают недорогих водителей и приходят к «Оператору 24» за заказом. Их в первую очередь интересуют сроки окупаемости, условия договора и заработок. Непрофессиональные водители могут испортить колею так, что срок строительства затянется на месяц. Но сервису нужны профессионалы, которые благодаря своему опыту и квалификации принесут пользу себе и заказчикам.

Вторая аудитория — заказчики — крупные госкомпании компании. Мы не работаем с частными застройщиками, потому что у них не такие большие объемы работ и нет интенсивности заказов.

Первых клиентов заинтересовало, что у сервиса много машин и нет проблем с привлечением транспорта. А у исполнителей наконец-то появился инструмент, который систематизирует и дает понятную систему работы с заказчиком.

Исполнителей привлекают на сервис через рекламу и “сарафанное радио”. Для водителей важно получить оплату, обезопасить себя от простоев и постоянно обеспечивать себя работой. Но не все привыкли, что за разовую работу они получают меньше. Например, раньше они перевозили песок на дачу и брали за это 10 тысяч рублей. Сейчас за один рейс они получат меньше, но больше за смену. Например, в месяц перевозка песка на дачу может дать максимум 400 тысяч рублей в месяц. А в нашей системе пользователь имеет выручку — 2 млн рублей в месяц на один самосвал. Максимальный заработок у пользователей системы был в Тюмени — 3 млн рублей на одно транспортное средство.

Первые исполнители оставались в системе ненадолго. Спад выработки на объектах из-за погоды, или необходимости замены самосвала 8х4 на 6х6 (полноприводные), т.к. работы заканчивались, некоторые находили работу с редкими заказами и иной интенсивностью, но работа была только по асфальту. Мы тогда только начинали, учились сами и учили исполнителей, пытались понять психологию. Мы думали плюсы одни, а оказывается дело в другом. Поэтому постоянно приходилось привлекать новых и тратить средства на рекламу. Это было экономически невыгодно, поэтому перестраивали процессы, чтобы удержать текущих исполнителей. Изменение тарифов, условий работы, более глубокие инструкции по работе, изменение структуры продаж.

Оборот проекта за год 65 млн. рублей, перевезено свыше 3 000 000 тонн, в системе 10 700 самосвалов. Вся прибыль инвестируются в развитие технологий. Раньше это делалось на собственные деньги, сейчас проект перешел в стадию самоокупаемости.

Две группы расходов:

Другой важный показатель — рост минимального неснижаемого остатка транспорта на линии. За последние полгода он вырос в шесть раз.

В 2017 году выходило единовременно 15 машин, 12 из которых могли оказаться неработоспособными, выйти из строя или уйти с линии, оставалось в среднем 6-7 машин, за 2018-2019 мы выросли в разы. Сейчас ситуация стабилизировалась. Каждая машина по стоимости 7-8 млн рублей, сейчас на линии (постоянно в движении) постоянно 40-50 машин. Если рассматривать человеческие ресурсы – то это 210 водителей

В 2018 году было так, что и одну-две ничего не работало. Могло быть ни одной машины. Этот интересный рынок: мы никогда не видим ни водителей, ни объектов, но все работает слаженно и дистанционно.

Сейчас компания готовится к масштабированию. На этом этапе нельзя допустить ошибок, потому что второго шанса может не быть. Одна из первых задач — формализация и автоматизация процессов, чтобы уйти от рутинной работы и сконцентрироваться на стратегических целях. Для этого также нужно подготовить подробные внутренние инструкции и должные обязанности, чтобы каждый новый человек могу сразу включиться в работу понять, что происходит в компании и как все устроено.

Сейчас развитие запланировано на три этапа.

Этап 1. Почти завершен. Собираем данные о факте выполнения работ: кто куда поехал, что перевез, сколько заработал. Мы начинаем понимать, какое количество данных к нам попадает. Есть два источника: телеметрия в грузовике, она показывает факты перемещения, запускание и загрузка кузова, остаток топлива и др. в том числе температура асфальтовой смеси и влажность. Она создает трек на карте, который доказывает, был ли факт перевозки.

Второе – с телефона и планшета, которые установлены на водителя. Мы собираем данные в приложении: что загрузили, сколько ехали, где разгрузились. Полный аналог сбора данных, которые нужны для заполнения всей документации. Весь пакет готовим и за исполнителя, и за заказчика.

Этап 2. Формализация заказов и процесса постановки задачи. Чтобы это сделать, нужен объект, где будет большинство нашего транспорта, чтобы протестировать систему. Сейчас прораб каждый раз говорит водителю, куда ехать.

Этап 3. Автоматическая постановка заданий. Когда водители привыкнут к технологии, мы можем посадить не прораба, а искусственный интеллект, который сможет на основании общей задачи распределить подзадачи для всего транспорта и спецтранспорта на объекте в бюджете, адаптируясь к состояния погодных условий, дорожных условий и с учетом выпуска материалов на производства карьера или асфальтобетонного завода.

Мы не затронули еще один очень важный аспект это ценообразование в сфере перевозок. А это очень важная государственная задача. Выше я уже говорил о сроках и бюджетах при исполнении государственных контрактов. Используя нашу систему, мы уже накопили колоссальную базу фактических затрат при перевозке «сыпучих» грузов на различные расстояния в различных условиях. По сути, это те самые единичные расценки, из которых потом формируются сметные нормативы, как в советское время, единственное отличие — это реально выполненные работы с фактическими затратами и «без посредников». Получая предложения от Заказчиков, мы уже сразу видим какие тарифы предлагают нормальные или низкие, при этом Исполнители, реагируя согласием выйти на линию делают по-настоящему народную оценку (от первого лица, а поверьте внутреннюю экономику перевозки лучше них никто не знает). Объективная оценка и реальное планирование в государственном секторе прежде всего влияет на сроки и реальность исполнения работ. Чем точнее планирование, тем эффективность расходования бюджетных средств в целом. Я не буду углублять сейчас в эту тему, а раскрою ее в следующих публикациях, а поделиться есть многим чем и не в словах, а в цифрах и конкретных предложениях.

Эта малая часть того, что мы описываем в своей работе и постараемся чаще писать нашу историю тут с описанием прогресса, планов и текущего состояния дел. Нам действительно интересно то, чем мы занимаемся.

Фотогалерея