Катастрофа 02.01.2024. Уроки, которые нужно выучить
2 января 2024 года в 17:47 местного времени Airbus A350-900 рейс JL-516 авиакомпании Japan Airlines совершил посадку в аэропорту Ханеда (Токио).
Через несколько секунд A350 столкнулся с находившимся на полосе самолетом береговой охраны Японии DHC-8-315Q, который ожидал разрешения на взлет.
Спустя восемь часов пожарные закончили тушить останки A350. От маленького Dash, как их называют, мало что осталось.
Из шести человек, находившихся на его борту, выжил только капитан - единственный человек, сумевший выбраться после столкновения.
Все 367 пассажиров рейса JL-516 и двенадцать членов экипажа благополучно эвакуировались. Несерьезные трамвы получили 14 пассажиров.
Расследование обязательно расставит точки над i.
Но уже сейчас можно отметить некоторые вопросы, требующие ответов.
Министерство транспорта Японии опубликовало расшифровку переговоров экипажа Dash 8-300 c диспетчерской службой.
Экипаж получил разрешение занять позицию (holding point) перед взлетно-посадочной полосой (runway) и подтвердил прием (read back - пилот ответно проговаривает команду диспетчера).
По какой причине пилот DHC решил, что имеет право занять runway?
Dash простоял неподвижно около 40 секунд, прошедших до столкновения - весьма приличное время для высоконагруженного аэропорта, в котором никто не остается на runway дольше, чем необходимо.
С 2011 года диспетчеры аэропорта работают с системой мониторинга, которая в подобных случаях подсвечивает красным цветом весь дисплей, и желтым цветом - runway, занятую каким-либо самолетом без разрешения.
Диспетчер сказала расследователям, что не смотрела на этот дисплей с момента выдачи Dash 8-300 разрешения на занятие holding point.
В кабине A350-900 в момент посадки находилось три пилота (третий - на откидывающемся jump seat).
В ночное время никто из них не увидел огней Dash на полосе. Это неудивительно.
По мнению опытных пилотов, в ночное время трудно разглядеть с хвоста самолет, выровнявшийся по оси runway - его огни обычно сливаются с огнями полосы.
Сразу после столкновения начался пожар. Горел керосин из разрушенного DHC. Похоже, центральный бак A350 сохранил целостность, что дало пассажирам время на эвакуацию.
Правила сертификации требует 90 секунд на эвакуацию всех пассажиров при 50% доступных эвакуационных выходов.
В действительности из 8 аварийных выходов доступны были два в носовой части. Через них эвакуировалось подавляющее большинство пассажиров.
По какой-то причине связь пилотов с кабинным экипажем не работала, бортпроводникам пришлось действовать по собственному усмотрению. В результате был также открыт один аварийный выход в самом хвосте, через который, судя по всему, эвакуировались немногие.
После столкновения A350 протащило еще около километра по полосе.
Примерно через 7 минут после столкновения эвакуация была в основном завершена.
Однако, последний человек покинул борт через 18 минут – по завершению эвакуации капитан прошел по салону и обнаружил в креслах несколько оцепеневших пассажиров. Понадобилось изрядно времени, чтобы уговорить их покинуть салон горящего самолета.
Впервые c 1985 года авиакомпания Japan Airlines теряет в катастрофе самолет.
Но, слава богу, на этот раз – не пассажиров.
И это первая потеря A350. Птичка оказалась крепкой, спасибо инженерам Airbus.
Повсеместное внедрение на самолетах системы предотвращения столкновения в воздухе TCAS (Traffic Collision Avoidance System) сделало в последние десятилетия авиационные перевозки существенно более безопасными.
Но в ульях, куда все слетаются, в аэропортах – все еще велики риски человеческих ошибок.
Наземная техника, передвигающаяся по территории аэропортов, оказывается также опасной для взлетающих и садящихся самолетов. Вспомним катастрофу 2014 года во Внуково, столкновение бизнес-джета Falcon со снегоуборочной машиной.
В этой ситуации очевидна недостаточная ситуационная осведомленность пилотов (situation awareness).
Старое доброе радио не помогло пилоту DHC осознать свою ошибку - он поддерживал связь с ATC на частоте 124.350MHz, в то время как JL-516 использовал 118.725MHz. В загруженных аэропортах разнесение частот в порядке вещей, иначе эфир оказался бы слишком забит.
Хочется верить, что катастрофа в Ханеде подхлестнет широкое внедрение систем предупреждения runway incursions и предупреждения пилотов об опасности столкновений на земле.
Ссылки по теме: