Синергия рынков и возврат к марксизму. Как китайцы нащупали путь к инновационному господству

В конце января 2025 года американский исследователь промышленной и инновационной политики, постдок Принстона Кайл Чанг опубликовал в своем блоге эссе, которое наделало много шуму.

Ученый сформулировал модель «пересекающихся технологических экосистем Китая» — она объясняет, почему технологии в Поднебесной развиваются так стремительно и по многим направлениям уже опережают Запад. Секрет — во внутренней синергии разных отраслей, которые за счет пересечений создают друг для друга мультипликаторы.

Пересказываем концепцию Чанга и объясняем, почему китайская модель устроена так, а не иначе.

Чанг пишет, что КНР не просто развивает несколько высокотехнологичных отраслей, но выстраивает технологические экосистемы, которые пересекаются между собой. Эти пересечения становятся мультипликаторами, усиливая все отрасли и порождая промышленную коэволюцию.

Пожалуй, самое бесспорное технологическое достижение Китая на сегодняшний день — лидерство в электромобилях. На ее примере Чанг и показывает, как работает такая модель.

Успех китайских электокаров во многом обусловлен успехом в области литиевых батарей, которого добились компании из сферы бытовой электроники. К примеру, ведущий в КНР производитель батарей для электромобилей CATL возник как подразделение компании ATL, которая накопила НИОКР, производя батареи для электроники Samsung и Apple.

Таким же образом успехи Китая в потребительской электронике пригодились для интеллектуальной начинки электромобилей, достижения в области лидаров и радаров помогли создать продвинутые системы помощи водителю, а промышленные роботы — автоматизировать EV-заводы.

Но это работает и в обратную сторону. К примеру, большой спрос со стороны индустрии электромобилей, а также ее производственный опыт подстегивает развитие отрасли литиевых батарей. Тоже самое с лидарами, беспилотниками, роботами, и другими отраслями. Эта коэволюция может влиять даже на отрасли, которые в нее напрямую не вовлечены, например на сельское хозяйство или горнодобывающую промышленность, где можно использовать беспилотную технику.

Дирижирует этой системой правительство КНР в лице Министерства промышленности и технологий. Оно может поддерживать стратегически важную, но отстающую сферу, в том числе и за счет более успешных отраслей. К примеру, сейчас китайские власти активно подтягивают индустрию процессоров, чтобы снизить зависимость от иностранных поставок.

На все это накладывается общая технологическая конвергенция. Решения, которые раньше рассматривались как раздельные и несвязанные, начинают использовать все более схожий стек технологий — к примеру, один разработчик ПО или один производитель литиевых батарей может создавать промежуточные продукты и для электромобиля, и для смартфона.

В КНР эта конвергенция приводит к появлению компаний-«швейцарских ножей», которые занимаются на первый взгляд очень отдаленными вещами. Xiaomi производит как смартфоны, так и электромобили, автогигант BYD развивает производство чипов. И у каждой крупной технологической компании есть своя ИИ-модель.

Чанг отмечает, что если раньше китайские компании ориентировались на модели таких американских компаний, как Alphabet или Apple, то сегодня они больше похоже на Tesla/xAI Илона Маска.

Статья Чанга довольно небольшая, и не приводит большого количества подробных примеров. Кроме того, он не дает объяснения, почему такие «пересекающиеся экосистемы» хуже работают в западной модели инновационного развития, лишь намекая на некоторые из ключевых отличий — роль государства в инновационном развитии, а также принципиально иной подход к запуску новых продуктов.

Ответы стоит искать не в лабораториях Xiaomi и кабинетах Huawei, а на съездах китайской Компартии. В сентябре 2023 года генсек ЦК КПК и глава Китая Си Цзиньпин впервые призвал республику «мобилизовать новые качественные производительные силы» для стимулирования экономического роста.

Уже в марте 2024 года это непонятное, анахронично-марксистское словосочетание — «стремление к развитию новых качественных производительных сил», указано в качестве главного политического приоритета в ежегодном отчете китайского премьер-министра.

Если суммировать содержание этого понятия в китайских правительственных документах и выступлениях лидеров, его можно свести к следующим положениям:

Закрепление этого слогана фиксирует очень важный сдвиг, произошедший в технологической политике КНР. Во-первых, до недавнего времени приоритеты были иные, и куда более умеренные — развитие экономики как таковой, достижение лидерства в уже устоявшихся отраслях и экономическое сдерживание США.

Проще говоря, Китай хотел сохранить и закрепить свою роль великой промышленной и технологической державы. Но теперь страна претендует уже на гораздо большее — лидерство и даже господство в инновациях.

Во-вторых, интересна сама формулировка. Производительные силы — это понятие из марксистской политэкономии, к которому в ее классической форме принадлежат труд и капитал. Но Си недавно заявил, что инновации — это третья отдельная производительная сила.

Партийные бонзы уже несколько десятилетий как отошли от ортодоксальных марксистских категорий в своей публичной риторике, используя нейтральный, то есть вполне капиталистический словарь. Это перекликается с тенденциями в китайской экономике, в которой частный бизнес становится все больше зависим от государства.

Такая модель, в которой прорывы в экономике подчинены политическим целям и достигаются за счет правительственной гиперопеки, вряд ли понравится сторонникам свободного рынка. Но она уже показывает эффективность по сравнению с западной моделью.

В 2014 Apple с помпой объявил о планах разработать автономный электромобиль. Проект получил кодовое название Project Titan. В феврале 2024 года он был окончательно свернут, ни показав за десятилетие ни одной крупной разработки. По некоторым оценкам, корпорация впустую потратила на проект около $10 млрд, оставив на память о себе сотни патентов и тысячи уволенных сотрудников.

В 2021 году Xiaomi тоже заявила о планах выйти на рынок электромобилей, инвестировав в новое направление около $1,4 млрд. Это было невероятно смело — в отличие от американского рынка в 2014 году, китайский рынок изобиловал сильными производителями электромобилей и был крайне конкурентным.

В апреле 2024 года начались продажи EV-седана Xiaomi SU7. За 2024 год компания продала более 130 000 автомобилей, а в декабре 2024 года стала четвертым самым популярным электроседаном на китайском рынке и обошла по месячным продажам Tesla Model 3.

Машина оказалась очень удачной и превзошла по соотношению цена/качества большинство конкурентов, особенно западных. SU7 восхитился даже CEO Ford Джим Фарли, который признался, что выписал себе электромобиль из Китая в Чикаго и полгода ездит на нем.

Американский автоэксперт Марк Рейнфорд среди прочего объясняет успех EV от Xiaomi развитой экосистемой умного дома компании под названием Mijia, качественной ОС, совместимой как с Apple, так и с Android, а также мощной трансмиссией с 1500 лошадиных сил уровня Bugatti Chiron, а также удачными дизайнерскими решениями. В общем, сильных сторон у первой машины Xiaomi полно.

Как компания, которая никогда не занималась автомобилями, смогла за такой короткий срок наладить производство столь удачного автомобиля на собственном заводе? По мнению Арлена Агилиги, еще одного исследователя технологической политики из Принстона, все дело в мощной системе цепочки поставок Xiaomi, которая появилась благодаря целенаправленной господдержке в рамках политики мобилизации «новых качественных производительных сил».

Давать субсидии бизнесу и спонсировать фундаментальные исследования умеют во многих странах — но, похоже, китайцы нащупали путь, превосходящий другие. Пока неясно, можно ли его скопировать в других странах, но изучить точно стоит.

Если вы хотите стать правообладателем собственного бренда – подайте заявку на регистрацию через нашу онлайн-систему.