Рынок электроавтомобилей: анализ, перспективы, ситуация в России

Сегодня речь пойдет об электромобилях. В последние годы речь о них заходит всё чаще и чаще. Как формировался этот рынок и что происходит на нём сегодня? Давайте разбираться.

Как известно, электродвигатель обладает неоспоримыми преимуществами по сравнению с двигателями внутреннего сгорания (ДВС): дешевизной, простотой конструкции, чрезвычайно высокой надежностью, «легкими» режимами работы, отсутствием выхлопа, и главное – равномерной тягой на всех оборотах, от нуля до максимума, что делает излишними и сцепление, и коробку передач.

Тогда почему же на рынке до сих пор доминируют автомобили в ДВС, а сектор электрический машин начал расти и развиваться только в последние годы?

Чтобы лучше понять перспективы рынка электромобилей, мы должны понимать исторические причины такого положения дел.

Строго говоря, автомобиль (или, в данном случае правильнее говорить «экипаж») с электродвигателем появился ранее автомобиля с двигателем внутреннего сгорания примерно на полвека.

Это было обусловлено тем, что электромоторы были вполне автономны и могли возить «на себе» свои источники питания (аккумуляторы или гальванические батареи), в то время как первые двигатели внутреннего сгорания могли работать только на горючем газе, и зависели от подсоединения к газовой магистрали.

Во всяком случае уже в 1834 году голландцы Сибрандус Стрэтин и Кристофер Беккер продемонстрировали первый экипаж с электродвигателем. А первый автомобиль австрийкого инженера Зигфрида Маркуса с двигателем внутреннего сгорания на жидком топливе появился только в 1870 году.

Настоящее соревнование между электромотором и ДВС началось в 1885 году после изобретения карбюратора, -- устройства, которое позволяло питать любой ДВС жидким топливом и прежде всего – очень дешевым бензином (до появления карбюратора жидкостные ДВС работали на спирте или эфире).

И долгое время исход соревнования был неясен.

Несмотря на все преимущества электродвигателя, перечисленные выше, у электромобилей был хоть и единственный, но критичный недостаток. Не существовало достаточно дешевых и емких аккумуляторов, которые могли бы обеспечить мало-мальски необходимый для нормальной работы запас хода.

В то же время, автомобили с ДВС, хотя они в те времена и были крайне ненадежны, и очень капризны на всех режимах работы, требовали использования коробки передач и сцепления, которые тоже сами по себе были сложны и ненадежны, могли вести на себе запас топлива, достаточный для очень дальних поездок.

Это преимущество оказалось решающим в ходе первой мировой войны. Все усилия и финансирование были направлены на устранение недостатков ДВС, а разработка емких и дешевых аккумуляторов для электромобилей была отложена на потом, на послевоенное время.

А после войны инвестиции в эту отрасль уже не возобновились, так как усовершенствованный автомобиль с ДВС уже полностью соответствовал рыночным потребностям и было экономически выгодней вкладываться в его дальнейшее совершенствование.

Тем не менее за электромобилями сохранились отдельный рыночные ниши. Там, где не было необходимости в большом пробеге на одной зарядке или была возможность оперативно восполнить заряд аккумуляторов, электромобили продолжали активно использоваться. Например, в качестве внутреннего транспорта на больших предприятиях, в качестве малотоннажных грузовиков на больших складах, для развозки почты в небольших городах и поселках. В СССР в регионах с развитым троллейбусным сообщением очень активно использовались так называемые «грузовые троллейбусы» -- среднетоннажные грузовики на электрической тяге, которые двигались по магистралям используя провода троллейбусных сетей, а между сетями – используя заряд аккумуляторов, который возобновлялся во время движения по магистрали.

Кроме того, в ΧΧ-веке появился и начал развиваться сектор так называемых «гибридных автомобилей». В тех случаях, когда преимущества электромотора были крайне важны, а вес и размеры автомобиля не были критичны, экономически выгодно оказывалось использовать в качестве движителя электромоторы, а запитывать их от генератора, который приводился в движение ДВС.

Несмотря на кажущую сложность такие автомобили были надежнее и экономичнее, так как не нуждались в силовой коробке передач, а все двигатели работали в наиболее оптимальном режиме.

Именно по такой схеме были построены карьерные самосвалы БЭЛАЗ, которые почти сорок лет выпускались в СССР и продолжают выпускаться по настоящее время.

Кроме того, на протяжении ΧΧ-го века все крупные автомобильные концерны пытались выпустить электрические демо-версии своих популярных автомобилей, однако каждый раз их запас хода не был достаточен для их широкого практического применения.

Главным препятствием было то, что не находилось инвесторов, готовых вложиться в очень наукоемкие и долгосрочные разработки тяговых автомобильных аккумуляторов, в то время, как их рыночная перспектива была совершенно непонятна.

При этом смежный сектор рынка, аккумуляторы для носимых устройств не испытывал недостатка в инвестициях, и уже к 80-м годам 20 века стало понятно, что малогабаритные литий-ионные аккумуляторы, изготавливаемые для переносной электроники, достигли весовых, емкостных и стоимостных характеристик, приемлемых для создания электромобилей с большим пробегом.

Однако это требовало сложного соединения большого количества аккумуляторов с индивидуальным контролем состояния каждого из них, что являлось на тот момент очень трудно разрешимой технологической задачей. Тем не инвестиции в развитие электромобилей, в связи с открывшейся перспективой, вызвали интерес.

Уже в конце 90-х компания Тойота выпустила на рынок массовый легковой автомобиль с гибридной силовой установкой, в которой присутствовали, как ДВС, так и электродвигатель. Основным был ДВС, а электродвигатель – вспомогательным. Он включался в работу на тех режимах, в которых использование ДВС было энергетически невыгодным. Питался электродвигатель от батареи литий-ионных элементов, подобных тем, что используются в носимой технике, а заряжалась батарея от ДВС. Это позволило резко улучшить экологические и экономические показатели, а также динамику автомобиля.

Всего через десять лет после этого компания Тесла выпустила первый полностью электрический автомобиль, который так же питался от батареи в несколько тысяч литий-ионных элементов типоразмера 18650, который обычно используется в ноутбуках. Длинна пробега автомобиля без подзарядки составляла 320 км, что сопоставимо с запасом хода «традиционного» автомобиля с ДВС.

Очевидно, что в настоящее время ДВС практически достигли своего теоретического предела по экономичности и экологическим показателям, и дальнейшее значимое улучшение этих показателей вряд ли возможно. Такие показатели, как надежность и стоимостные показатели ДВС не имеют теоретического предела, но динамика их развития достигла такого состояния, когда даже незначительное их улучшение требует все больших временных и материальных затрат и уже не представляется экономически целесообразным.

В то время как перспективы развития и усовершенствования автомобильных электродвигателей и аккумуляторов представляются весьма обширными, а объему ресурсов, требуемые для такого развития в настоящее время имеют отрицательную динамику.

Всё это позволяет уверенно прогнозировать уменьшение доли автомобилей в ДВС в будущем и рост числа электромобилей и автомобилей с гибридной силовой установкой.

Сектор гибридный автомобилей претерпел качественные изменения. Появляется все больше гибридных автомобилей, в которых ДВС перестает быть основным двигателем, и ему все чаще отводится вспомогательная роль. Подобные гибридные автомобили могут уже заряжать аккумуляторы от внешних источников питания и использование внутреннего ДВС для этой цели уже не является необходимым.

А этот факт, в свою очередь позволяет ряду аналитиков относить такие автомобили к «электрическим» и учитывать их в статистических обзорах именно как электромобили.

Основным сдерживающим фактором для расширения сектора электромобилей на данном этапе становится не малая емкость аккумулятора, а недостаточно развитая инфраструктура для их использования.

Поощрительные программы для владельцев электромобилей, принятые правительствами ряда стран и существенно более низкая стоимость эксплуатации привели к тому, что более высокая на данном этапе цена электромобиля уже утрачивает значение фактора, удерживающего потребителя от покупки.

Согласно рассчетам Vygon Consulting из доклада «Накопители энергии в России: инъекция устойчивого развития» только за счет экономии на топливе за 5 лет (при ежегодном пробеге в России стоимость владения электромобилем за пять лет может быть сопоставима со стоимостью владения бензиновой машиной. Для Европы, где стоимость топлива существенно выше, этот срок будет меньше.

На первое место, в качестве фактора, удерживающего от покупки электромобиля выходят сложности с подзарядкой на трасе (недостаточное количество зарядных станций), существенно большее время зарядки, и еще не сформировавшаяся до конца инфраструктура обслуживания электромобилей.

Тем не менее, тот факт, что уже согласованы стандарты зарядного интерфейса автомобилей, позволяет надеяться, что решение этих проблем – вопрос недалекого будущего.

При оценке динамики роста автомобилей следует принимать во внимание, во-первых, тот факт, что эта динамика пока еще очень неравномерна по странам мира и регионам. Лидеры, такие как США или Китай демонстрируют впечатляющий рост, в то время как в странах третьего мира и даже в некоторых странах Евросоюза (например, Кипр) электромобиль все еще остается редкой экзотикой.

Во-вторых, само понятие «Электромобиль» еще до конца не сформировалось и некоторые эксперты относят к Электромобилям, как автомобили только с электрическим двигателем, так и гибридные автомобили с возможностью внешней подзарядки. В то время, как другие готовы под термином «электромобили» понимать машины с исключительно электрической силовой установкой.

Тем не менее, независимо от подхода можно увидеть сходную картину эспоненциального роста для любого сектора этого рынка.

Так по данным EV-volumes, который под термином «Электрокар» понимает как чисто электрические автомобили (BEV), так и гибриды (PHEV), в 2014 году объем рынка «электрокаров» (а именно BEV+PHEV) в период с 2014 по 2020 год вырос почти в 19 раз. Со 170 тыс. до 3.2 миллиона в год. При этом средний ежегодный рост на всем протяжении этого периода составлял 50+-10%, что говорит об экспоненциальном росте.

За тот же период средний пробег без подзарядки аккумулятора вырос примерно в три раза и для последних моделей Тесла (1000 км для Tesla Roadster 2020) уже превысил таковой для автомобилей с ДВС.

Если брать только рынок «полных» электрокаров, без учета гибридов, то наблюдается аналогичная картина.

По данным ΙΕΑ, которые учитывают только «полные» электромобили, но при этом включают вообще «все электромобили», а не только частные легковые, мы видим тот же экспоненциальный рост.

При этом если мы обратим внимание на «раскладку» по странам, то очевидно, что наибольший рост демонстрирует Китай.

При этом лидером рынка по-прежнему является американская компания Тесла Моторс, хотя ее доля на рынке и падает с течением времени. А наиболее стремительно свою долю рынка расширяют китайские и французские производители. Причем Китайские производители в сумме смогли обойти США еще в 2016 году и с той поры лишь увеличивают свой отрыв.

Следует заметить, что хотя значительный вклад в «китайское» производство электромобилей вносят заводы «Tesla», расположенные в Китае, локальные производители стремительно наращивают свою долю.

Во многом рост китайского сектора рынка обусловлен целенаправленной государственной политикой правительства Китая, которое предпринимает серьезные усилия для борьбы с загрязнением воздуха выхлопными газами. Основной целью администрации КНР является повышение доли электромобилей в Китае до 10%.. Ожидается, что к 2030 году 49% мирового рынка электромобилей будет принадлежать Китаю.

Хотя вопрос о большей экологичности электромобилей остается дискуссионным (выработка электроэнергии и утилизация аккумуляторов также сильно загрязняют окружающую среду), тем не менее вредные выбросы непосредственно от самих электромобилей отсутствуют.

Европейские производители автомобилей сталкиваются со все более строгими нормами по выбросам вредных веществ и расходу топлива, поэтому они все больше склоняются к изготовлению электрокаров.

К основным драйверам развития мирового рынка электромобилей относятся: снижение цен на элементы питания, государственная поддержка владельцев машин в виде отмены пошлин и предоставления льгот, развитие инфраструктуры зарядных станций для электромобилей у гостиниц, бизнесцентров и ресторанов, увеличение спроса на электромобили класса «премиум» на Ближнем Востоке.

Развитие мирового рынка электромобилей во многом зависит от инициативы со стороны государства и политики автопроизводителей. Ведущие автопроизводители мира ускоренными темпами наращивают инвестиции в производство электромобилей.

Увеличение продаж также обусловлено крупными инвестициями в стартапы, которые составили 2 млрд долл., что в два раза больше, чем в 2015 году.

Анализируя аналитические исследования рынка электромобилей, можно сделать вывод, что период 2020-2030 гг. будет сопровождаться значительным прорывом в развитии электромобильной отрасли. В исследовании Global EV Outlook 2020 рассматривается два сценария развития и предполагается, что к 2030 году мировой парк электромобилей (без двух / трехколесных транспортных средств) составит от 7% до 30%.

Уже в 2020 году цены на электрокары приблизились к стоимости автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. При этом европейские государства, в отличие от Китая, продолжают выделять субсидии на покупку машин без двигателей внутреннего сгорания, что делает еще более привлекательными для потребителей.

В исследовании мирового рынка электромобилей Markets and Markets, говорится о том, что сегмент коммерческого транспорта станет самым быстрорастущим рынком (особенно в Китае и Индии). Тенденция замены действующего парка общественного транспорта на электрические автобусы будет стимулировать рост электромобилей в течение прогнозируемого периода.

Кроме того, рост электронной коммерции, логистики и совместной мобильности будет стимулировать рост продаж электромобилей в течение следующих 10 лет. К 2030 году рынок электрокаров может достичь от 27 (Markets and Markets) до 31 млн единиц (Deloitte).

Согласно прогнозам Deloitte, к 2030 году доля гибридных авто продолжит снижаться. BEV в общем объеме продаж электромобилей составит 81% или 25,3 млн машин, PHEV – 5,8 млн шт.

Объем российского рынка электромобилей незначителен в сравнении с США, Китаем или европейскими странами. Его доля составляет менее 0,1% от глобального потребления.

Одним из барьеров развития отечественного рынка электромобилей в России является ориентированность промышленности на добычу нефти и газа. Наличие электротранспорта в стране снижает спрос на углеводороды. Поскольку продажа продуктов нефтегазовой отрасли является основополагающим источником формирования бюджета России, то государство нельзя назвать заинтересованной стороной в массовом развитии рынка электромобилей.

Объем рынка электромобилей до 2014 года не превышал ста единиц. Активный рост объемов продаж электромобилей начался с 2014 года. Серьезное влияние на увеличение потребления оказало снижение цен на популярные модели машин. Стоимость электрокаров Mitsubishi i-MiEV составляла около 1 млн руб., что 44,5% меньше, чем в 2013 году. Это стало возможно после обнуления таможенной пошлины на электромобили, которая была установлена в странах Таможенного союза.

В 2015 году снижение рынка электромобилей обусловлено повышением курса национальной валюты. Поскольку стоимость электромобилей выше, чем обычных автомобилей, то с увеличением курса доллара, цена их также значительно возросла. Об этом свидетельствует снижение российского рынка электромобилей в 2015 году на 17,1% до 116 единиц.

Распространению электромобилей в России способствует проявление интереса к ним со стороны бизнеса. Использование электромобилей в корпоративных автопарках активно рассматривается со стороны крупных логистических компаний, операторов такси и каршеринга. Например, компания экспресс-доставки DHL Express в 2015 году начала эксплуатацию машин с электродвигателями для доставки продукции и документов по Москве и Московской области, а оператор такси Яндекс.Такси использует электрокары Tesla.

В 2016 году отмечался спад продаж. Японскому концерну Mitsubishi пришлось прекратить поставки электромобиля популярной марки i‑MiEV из-за увеличения курса йены.

Заметное оживление на рынке электромобилей в России началось с 2017 года. В этом году объем продаж составил 95 единиц, что больше на 14,5%, чем в предыдущем периоде. Увеличение продаж связано с укреплением рубля и выходом на рынок новых моделей электрокаров от популярных брендов (Nissan, BMW, Jaguar и пр.).

В последующие годы темпы роста развития рынка начали увеличиваться еще больше. Так, в 2018 году прирост составил 51,6%, в 2019 году – 145,1%, а в 2020 году – 94,6%. Это связывают с появлением новых моделей машин.

В 2020 году более 20% всех продаж новых электромобилей приходится на машины Nissan Leaf Наименьшей популярностью пользуются электромобили Renault Twizy, Peugeot Ion, MB EQC и Chevrolet Bolt.

Большая часть новых авто была приобретена жителями Москвы, Санкт-Петербурга и Московской области. Значительная доля продаж традиционно приходится на Краснодарский и Приморский края, где развит импорт из Японии.

Цены на новые электромобили в настоящее время (март 2021 года) варьируются от 1 млн руб. (базовая комплектация Renault Twizy) до 11 млн руб. (базовая комплектация Tesla Model X). Следует отметить, что отдельные модели в индивидуальной комплектации могут достигать 30 млн руб. в цене.

По данным Государственного доклада «О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2019 году» (опубликован в январе 2021 года), наибольший вклад в выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух в 2019 году внес оксид углерода. При этом 70,8% всех выбросов загрязняющих веществ приходится на автотранспорт. Выбросы от автотранспорта составили 3745,6 тыс. т, что на 68,0% ниже показателя 2018 года и на 61,7% ниже уровня 2010 года. Как утверждается в источнике, вероятнее всего, изменение данного показателя связано с изменением системы учета оксида углерода, отходящего от передвижных источников, а также с увеличением количества автомобилей с газовым двигателем.

Поможет ли увеличение количества электрокаров в стране и снизить выбросы углекислого газа в атмосферу?

Исследования экологичности электромобилей в сравнении с обычными автомобилями в мире проводятся регулярно и на сегодняшний день эксперты не пришли к единому мнению об экологичности электромобилей. Рассмотрим несколько точек зрения.

В 2017 году бельгийская исследовательская организация Transport & Environment провела исследование, по итогам которого пришла к выводу, что электромобили в любом случае экологичнее машин с двигателями внутреннего сгорания.

В 2019 году британские ученые Университета Ноттингем Трент и Университета Абердина провели исследование и утверждают, что общее количество парниковых газов от электросети уменьшится примерно на 33,7%, если все обычные автомобили в Шотландии будут заменены электромобилями.

Существует ряд альтернативных исследований, которые доказывают обратное. Например, авторы исследования немецкого научного журнала Ifo Schnelldienst в своей работе сравнили углеродный след (совокупный объём попавшего в атмосферу углекислого газа) от бензинового Mercedes-Benz и электрической Tesla. По причине больших выбросов углекислого газа при производстве аккумуляторов и добыче лития, марганца и кобальта углеродный след Tesla составил 156-181 г/км. Углеродный след бензинового Mercedes-Benz оказался равен 112 г/км.

В свою очередь, исследователи из Университета Торонто (по просьбе издания The Wall Street Journal) провели сравнительный анализ воздействия на экологию двух популярных моделей автомобилей — Tesla Model 3 и Toyota RAV4. В результате выяснилось, что производство одной Tesla Model 3 сопровождается выбросом в атмосферу 12,2 тонны углекислого газа, в то время как при производстве японского компактного внедорожника объем выбросов ограничивается 7,4 тонны — на 65% меньше. Однако Tesla в первое время будет оставаться более вредным для атмосферы автомобилем, чем RAV4, но уже после преодоления 33 тыс. км их показатели вредных выбросов сравняются — на отметке 14,5 тонны. После этого лидером по выбросам CO2 станет RAV4, который к 160 тыс. км будет на 77% вреднее своего конкурента с электродвигателем, а к отметке 320 тыс. км разница между ними будет более чем двукратной.

Среди положительных моментов владения и эксплуатации электрокаров в сравнении с бензиновыми и дизельными авто можно выделить следующие:

· при текущих ценах электроэнергия в России обходится существенно дешевле бензина, дизельного топлива и газомоторного топлива;

· техническое обслуживание электромобиля значительно дешевле – не требуется менять моторное масло, фильтры, свечи и многие другие расходники;

· бесплатная парковка.

В марте 2020 года федеральный агрегатор эвакуации и техпомощи МЭТР составили таблицу стоимости 1 км пробега (без учета амортизации, налогов, затрат на ТО и страхование) для электрокаров и автомобилей с бензиновыми, дизельными и гибридными двигателями.

В перспективе возможно введение дополнительных мер поддержки со стороны государства для граждан, приобретающих электромобили: льготы по транспортному налогу; введение экологического налога; бесплатная зарядка на общественных зарядных станциях; льготный тариф при страховании ОСАГО.

Единственным действующим отечественным производителем электромобилей является ПАО «АвтоВаз». В 2012 году компания перешла от выпуска опытных образцов к мелкосерийному производству.

Электромобиль разработан на базе автомобиля Lada Kalina. Технические характеристики: масса транспортного средства – 1,2 тонны, максимальная скорость – 140 км/ч, 8-часовая зарядка от обычной розетки для пробега в городском режиме.

Всего была выпущена партия в 100 экземпляров. Отсутствие спроса на электромобили Lada Ellada сделали дальнейшее расширение развитие производства практически невозможным. По состоянию на 2019 год новых выпускаемых партий на предприятии не наблюдалось, поскольку завод продает электромобили Lada Ellada, которые не может реализовать с 2013 года. Цена на электромобиль составила 1,2 млн руб. При запуске в серийное производство цена снизилась бы до 700-800 тыс. руб.

К основным минусам электромобиля относится недолгий срок службы аккумулятора (до 3 000 циклов подзарядки), низкий запас хода (не более 100 км на практике) и длительность заряда батареи от бытовой сети (от 8 часов).

В конце 2015 года на автозаводе «Lada Ижевск» начал осуществляться выпуск электромобилей Lada Vesta EV. Новый электрокар призван заменить ранее разработанную Lada Ellada в кузове универсал.

В первой половине 2020 года планировалось серийное производство трехдверного электромобиля Zetta. Проектирование конвейера началось в 2018 году.

Для группы компаний Zetta этот проект не является основным. Руководство завода сообщило, что за первый год будет выпущено несколько десятков автомобилей. В следующий год объем выпуска составит 2 тыс. автомобилей, а максимальная производственная мощность 15 тыс. авто. Автомобиль Zetta будет продаваться в трех комплектациях.

По состоянию на 2021 год, серийное производство Zetta не началось. Совладельцы компании объясняют это нехваткой финансирования, влиянием COVID-19 и нарушением договоренностей со стороны поставщиков (например, производители стекол не смогли создать стекла требуемой конфигурации).

В конце 2020 года завершились испытания нового электрокара «Кама-1», который создала компания КамАЗ в сотрудничестве с центром компетенций «Новые производственные технологии».

Машина должна поступить в продажу в середине 2021 года по цене около 1 млн руб. При этом за счет господдержки возможно воспользоваться дополнительным дисконтом в 25%.

В базовой версии электрокара установлена батарея на 33кВтч, заряда которой хватит на 250-300 км пути. Скорость Кама-1 ограничена 150 км/ч. Зарядка до 70-80% будет происходить за 20 минут (быстрая зарядка).

По заявлениям представителей компании, стоимость в 1 млн руб. возможно поддерживать только при условии объема продаж на уровне 20 тыс. шт./год.

Электромобили являются частью современного тренда экологичного потребления. О них говорят, их обсуждают, критикуют и хвалят. В разрезе предпочтений интернет-аудитории были проведены следующие исследования:

Наиболее обсуждаемым в рунете (перечень источников см. на диаграмме ниже «Распределение упоминаний по источникам, данные за период март 2020 — март 2021») оказался автомобиль «Кама-1» российской автоконцерна КаМаЗ. Второе место по количеству упоминаний занимает еще один российский бренд электромобилей Zetta, на третьем месте – Nissan (модель Leaf). Наименее упоминаемые марки электромобилей за период март 2020 – март 2021: Lada (модели Vesta EV и Ellada), Hyundai (модель Ionoq), Chevrolet (модель Bolt).

В контексте анализа количества упоминаний также стоит отметить их характер. Тональность упоминаний брендов распределилась следующим образом:

Значительную долю негатива имеет массив упоминаний о российских электрокарах Zetta и «Кама-1». Модели от Mercedes и Porshe реже всего упоминаются в негативном контексте, при этом они имеют количество положительных упоминаний выше среднего по отрасли.

Наиболее активная аудитория по обсуждению тематики электромобилей ожидаемо сосредоточена в социальной сети Вконтакте (42,6% от всего количества тематических упоминаний). Второе и третье место с незначительное разницей делят соцсети Одноклассники и Facebook (13,12 и 12,27% соответственно). При этом количество упоминаний по иным источникам (форумы, новостные издания и пр.) составляет 14,59%.

Возраст аудитории проведен с учетом наличия данной информации в профилях аудитории. Из обобщенных данных получена следующее распределение возраста аудитории:

Наиболее активно в обсуждении темы электромобилей участвуют люди в возрастной категории 25-34 и 35-44 лет. Реже всего в тематических обсуждениях участвуют люди младше 18 лет.

Дополнительно в разрезе оценки аудитории проведен анализ поисковых запросов, который показывает интересы ЦА вне обсуждений и упоминаний. В результате были получены следующие данные:

Абсолютным лидером по количеству является Nissan Leaf, такой запрос ежемесячно отправляют от 16 до 28 тыс. раз. Также отслежено большое количество запросов Mercedes GLE (от 9 до 15 тыс. ежемесячно), Audi e-tron (от 5 до 20 тыс. ежемесячно), Модели Tesla (от 2 до тыс. ежемесячно, в зависимости от модели).

Вывод об экологичности электромобилей в сравнении с машинами с двигателем внутреннего сгорания еще предстоит сделать, исследования продолжаются, и рано или поздно мировое сообщество придет к общему «знаменателю». Однако, уже сейчас понятно, учитывая долю загрязнения окружающей среды, что использование электромобилей в виде основного транспорта будет набирать популярность. Но не все так просто, ведь стоимость такого автомобиля выше средней. Если брать Россию, то позволить себе такой транспорт сегодня может около 4-5% населения.

Аналитики из автоиндустрии убеждают, что настанет переломный момент и произойдет массовое внедрение электромобилей. Как и говорилось выше, государство будет стимулировать приобретение таких машин различными льготами и государственными субсидиями.

Спасибо за интерес к моей статье! В своем анализе я постаралась осветить все возможные аспекты сферы электроавтомобилей.

Если вам интересны подобные посты и не боитесь больших аналитических текстов — подписывайтесь на мой профиль, буду делиться своими исследованиями.

Также буду благодарна за предложенные темы для следующих публикаций.