Чертова дюжина авиакатастроф, изменивших авиацию

Ряд трагических происшествий вынудил производителей самолетов и регуляторов авиаперевозок внести изменения, которые сегодня обеспечивают безопасность полетов. С подробностями 13 авиакатастроф и выводами, которые сделала авиация нас знакомят корреспонденты журнала “Popular Mechanics”.

30 июня 1956 года из международного аэропорта Лос-Анджелеса вылетели два самолета — Douglas DC-7 авиакомпании United Airlines направлялся в Чикаго, а Lockheed L-1049 Super Constellation компании Trans World Airlines летел в Канзас-Сити. В небе над Гранд-Каньоном два самолета столкнулись. Все 128 пассажиров и члены экипажа обоих рейсов погибли.

Авария подстегнула отрасль к модернизации системы управления воздушным движением и заставила вложить в ее доработку 250 миллионов долларов, что в те дни было внушительной суммой. Катастрофа также привела к созданию в 1958 году Федерального авиационного агентства (FAA) для наблюдения за безопасностью полетов.

Однако дальнейшие улучшения были реализованы после того, как 31 августа 1986 года небольшой частный самолет залетел в зону управления терминалом Лос-Анджелеса и врезался в самолет DC-9, убив 86 человек. Впоследствии FAA потребовало, чтобы небольшие самолеты, входящие в зону управления аэропортов, использовали транспондеры, которые передавали бы координаты и высоту полета диспетчерам.

Кроме того, авиалайнеры обязаны были иметь систему предотвращения столкновений TCAS II, сигнализирующую о потенциальной возможности столкновения самолета с другим воздушным судном, также оснащенным транспондером. Система дает рекомендации пилотам по набору или снижению высоты. С тех пор в США ни один самолет малой авиации с авиалайнерами не сталкивался.

Что изменилось: доработана система предотвращения столкновений

28 декабря 1978 года самолет DC-8, приближавшийся к Портленду со 181 пассажирами на борту в течение часа кружил возле аэропорта пока экипаж тщетно пытался решить проблему, возникшую с шасси. Несмотря на то, что бортинженер мягко предупредил о быстро уменьшающемся запасе топлива, капитан, которого позже один из следователей назвал «высокомерным сукиным сыном», слишком долго ждал, чтобы начать свой последний заход на посадку. У DC-8 закончилось топливо, и он разбился в пригороде — погибло 10 человек.

В ответ были изменены процедуры взаимодействия экипажа в кабине — Cockpit Resource Management. Отказавшись от традиционной иерархии авиакомпаний «капитан — это бог», новые правила сделали упор на командную работу и общение между членами экипажа. С тех пор эти правила стали отраслевым стандартом.

Что изменилось: введен принцип командной работы экипажа

Первыми признаками неисправности рейса Air Canada 797 в самолете DC-9, летевшего на высоте 10 километров на пути из Далласа в Торонто 2 июня 1983 года, стали струйки дыма из туалета. Вскоре салон начал заполнять густой черный дым, и самолет вынужден был начать экстренное снижение. Едва разглядев приборную панель из-за дыма, пилот посадил самолет в Цинциннати. Но вскоре после того, как двери и запасные выходы были открыты, а люди приготовились, чтобы выбраться, произошел взрыв. Из 46 человек погибли 23.

Впоследствии FAA потребовало, чтобы туалеты самолетов были оборудованы датчиками дыма и автоматическими огнетушителями. В течение 5 лет все лайнеры были модернизированы, в них появись также противопожарные устройства в подушках сидений и напольное освещение с тем, чтобы пассажиры могли видеть направление к выходам в густом дыму. А салоны самолетов, построенных после 1988 года стали выполняться из материалов повышенной огнеупорности.

Что изменилось: появились датчики дыма в туалете

2 августа 1985 года лайнер Lockheed L-1011 компании Delta приближался к посадке. В аэропорту Даллас/Форт-Уэрт, в зоне взлетно-посадочной полосы бушевала гроза. Молния сверкнула рядом с самолетом на высоте 250 метров, и он столкнулся с сильным локальным порывом ветра — нисходящим сдвигом и резким изменением потока воздуха, из-за чего самолет потерял скорость на 54 узла за несколько секунд.

Быстро нырнув вниз, L-1011 ударился о землю в миле от взлетно-посадочной полосы, отскочил от шоссе, раздавив автомобиль и убив водителя. Затем самолет врезался в два огромных резервуара для воды. На борту погибли 134 из 163 человек.

Катастрофа положила начало семилетним исследователям NASA/FAA, которые привели к созданию бортовых радиолокационных датчиков сдвига ветра, которые стали стандартным оборудованием на авиалайнерах в середине 1990-х годов. С тех пор произошла только одна авария, связанная со сдвигом ветра.

Что изменилось: самолеты стали оснащать датчиками нисходящего потока

Рейс 232 United Airlines 19 июля 1989 года следовал из Денвера в Чикаго. В полете двигатель DC-10 вышел из строя, что привело к разрыву гидравлических трубопроводов и сделало самолет практически неуправляемым. Последовавшие за этим события для 296 человек на борту стали ужасным испытанием. Капитан Альфред Хейнс изо всех сил пытался приземлиться в ближайшем аэропорту, но когда он совершил аварийную посадку, широкофюзеляжный корабль вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и загорелся. То, что все 185 пассажиров на борту выжили — сочли чудом.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) позже определил, что авария была вызвана тем, что механики не смогли обнаружить трещину в диске вентилятора. Инцидент привел к тому, что FAA потребовало резервирования систем безопасности на всех будущих самолетах, а также изменило способ проверки двигателей.

Что изменилось: появилось резервирование систем безопасности двигателя

Когда 28 апреля 1988 года 19-летний Боинг 737, совершавший короткий перелет из Гавайев в Гонолулу выровнялся, на высоте 7 километров большую часть его фюзеляжа оторвало. Десятки пассажиры оказались, скажем так, на свежем воздухе. Чудом остальная часть самолета продержалась достаточно долго и пилоты посадили самолет. К сожалению, погиб бортпроводник – его выбросило из самолета.

NTSB назвал причиной происшествия сочетание коррозии и усталостных повреждений в результате повторяющихся циклов повышения и снижения давления во время более чем 89 тысяч полетов самолета. В ответ на это FAA в 1991 году инициировало программу исследований старения самолетов, которая ужесточила требования к осмотру и техническому обслуживанию самолетов с интенсивной эксплуатацией и большими циклическими нагрузками. После произошла только одна авиакатастрофа в США, связанная с усталостным напряжением металлов.

Что изменилось: ужесточились требования к старению самолетов

8 сентября 1994 года Boeing 737 авиакомпании US Airways начал заход на посадку в Питтсбурге, но самолет внезапно повернул влево и с высоты полтора километра рухнул на землю. Погибли все 132 человека, находившиеся на борту. Черный ящик самолета показал, что руль направления резко переместился в крайнее левое положение, что и вызвало крен. Но почему?

US Air обвинила производителя, а Боинг обвинил экипаж. NTSB потребовалось почти 5 лет, чтобы прийти к выводу: заклинивший клапан системы управления рулем направления вызвал реверс: когда пилоты отчаянно нажимали на правую педаль, руль уходил влево.

Боинг потратил 500 миллионов долларов на модернизацию всех 2800 самых популярных в мире реактивных лайнеров.

Что изменилось: устранена конструктивная неисправность

Хотя FAA и приняло меры по предотвращению пожара в салоне после авиакатастрофы Air Canada в 1983 году (см. пункт 3), оно ничего не сделало для защиты грузовых отсеков пассажирского самолета. И это несмотря на предупреждения NTSB после того, как в 1988 году произошел пожар в грузовом отсеке одного из самолетов, которому удалось всё же благополучно приземлиться. Только ужасная катастрофа 11 мая 1996 года рейса ValuJet 592 недалеко от Майами окончательно побудила агентство к действию.

Пожар в самолете DC-9 был вызван химическими генераторами кислорода, которые были нелегально смонтированы подрядчиком по техническому обслуживанию. Один из генераторов вероятно взорвался, что вызвало пожар, который подпитывался выделяющимся кислородом. Пилоты не смогли вовремя посадить горящий самолет — погибло 110 человек. В ответ FAA обязало устанавливать детекторы дыма и автоматические огнетушители в грузовых отсеках на всех коммерческих авиалайнерах. Регулятор также разработал правила, запрещающие перевозку опасных грузов на самолетах.

Что изменилось: появилась противопожарная система грузового отсека

Это был худший кошмар для всех: самолет взорвался в воздухе без всякой видимой причины. Взрыв произошел 17 июля 1996 года в Боинге 747 компании TWA, который только что вылетел из аэропорта Джона Кеннеди и направлялся в Париж. Катастрофа унесла жизни всех 230 человек на борту и вызвала большие споры.

После сбора и изучения обломков версия теракта или ракетной атаки была отклонена. Комиссия пришла к выводу, что воспламенились пары топлива в почти пустом топливном баке самолета. Скорее всего это произошло после короткого замыкания в жгуте проводов, что затем привело к искрению датчика уровня топлива.

В результате Boeing разработал систему инертизации топлива, которая впрыскивает газообразный азот в топливные баки с тем, чтобы снизить вероятность возгорания. FAA также внесло изменения, позволившие уменьшить вероятность появления искр от проводки и других источников.

Что изменилось: внедрена противовоспламенительная система топливных баков

2 сентября 1998 года примерно через час после взлета пилоты рейса 111 Swissair из Нью-Йорка в Женеву на McDonnell Douglas MD-11 почувствовали в кабине запах дыма. Четыре минуты спустя они начали немедленное снижение в сторону Галифакса. Но из-за распространения огня, отказа приборов и освещения кабины самолет рухнул в Атлантический океан примерно в пяти милях от Новой Шотландии у берегов Канады. Все 229 человек на борту погибли.

Исследователи проследили путь возгорания и обнаружили, что оно произошло в уязвимых к искрению проводах с полиимидной оплеткой бортовой развлекательной сети самолета. Образовавшийся огонь быстро распространился по легковоспламеняющейся изоляции фюзеляжа, изготовленной на основе синтетического полиэфирного волокна. FAA приказало заменить материал изоляции на огнестойкий примерно в 700 самолетах McDonnell Douglas.

Что изменилось: стали применяться только огнестойкие изоляционные материалы

Примерно через три часа полета из Рио в Париж 1 июня 2009 года самолет Airbus A330-200 компании Air France направился в район сильной грозы. Более о нем ничего не было слышно.

На высоте более 11 километров самолет вошел в аэродинамическое сваливание и упал в южной части Атлантического океана. В результате погибли все находящиеся на борту 228 человек. Несколько дней спустя на поверхности воды были замечены обломки, но местонахождение остальной части самолета оставалось загадкой более 2 лет, когда в ходе поисков, финансируемых из частных источников, в глубинах океана была обнаружена большая часть фюзеляжа, тела жертв и черные ящики.

Следователи уже решили часть головоломки, полагаясь на данные, автоматически отправляемые с поврежденного самолета во время аварии. Трубки Пито, отслеживающие скорость самолета замерзли и вышли из строя, вызвав каскадную череду событий.

Теперь, когда обломки обнаружены, собранные доказательства привели экспертов к выводу, что авария была вызвана неспособностью пилотов принять корректирующие меры для выхода из сваливания.

Полученные сведения проливают свет на технологию дистанционного управления и ее зависимость от компьютеров, а не от людей, в принятии окончательного решения. И Boeing, и Airbus используют автоматизированное управление полетом, но Boeing предоставляет пилотам возможность отключать автоматизацию. Катастрофа побудила отрасль к переобучению пилотов и управлению самолетами вручную, независимо от того, что им говорит компьютер.

Что изменилось: устранена чрезмерная зависимость от автоматизации

Ничто не предвещало беды, но 8 марта 2014 года самолет компании Malaysia Airlines, направлявшийся из Куала-Лумпура в Пекин исчез с экранов радаров. На борту воздушного судна находились 239 человек. 8 лет спустя это всё еще самая мучительная тайна авиации.

Самый большой вопрос: почему транспондеры самолета (судя по всему) были отключены? Это сделало самолет почти невидимым, поскольку он необъяснимым образом изменил курс и направился на юг, где по мнению некоторых экспертов, летел до 7 часов на автопилоте, прежде чем у него закончилось топливо и он рухнул в Индийский океан.

При отсутствии веских доказательств, имея всего несколько улик в виде обломков морских ракушек, найденных у берегов Африки, возникло множество версий о том, что произошло. Гипоксия, вызванная быстрой декомпрессией (что было причиной крушения Helios рейса 522 в Греции), преднамеренный саботаж со стороны члена экипажа или действия какого-то пассажира? Ясно одно: мир не искал бы этот самолет, если бы он был оснащен системой отслеживания в реальном режиме времени, чего требовали эксперты по безопасности еще со времен Air France 447, инцидент с котором рассмотрен выше.

В результате Международная организация гражданской авиации приказала всем авиакомпаниям установить оборудование, которое будет более пристально следить за самолетами, особенно над океаном. Производители самолетов в свою очередь разработали черные ящики, которые будут автоматически катапультироваться и плавать в случае, если самолет столкнется с водой.

Что изменилось: появилась система отслеживания рейсов в реальном режиме времени

29 октября 2018 года самолет Boeing 737 MAX 8 рейса 610 компании Lion Air упал в Яванское море через 13 минут после вылета из международного аэропорта Сукарно-Хатта в Джакарте в Индонезии. Через несколько недель после крушения официальные лица обнаружили, что у рейса, направлявшегося в Пангкал-Пинанг, возникли проблемы с управлением, частично связанные с недостатком в системе увеличения маневровых характеристик нового самолета. Система по ошибке опустила нос самолета, несмотря на все усилия пилотов исправить положение.

Пять месяцев спустя рейс 302 Эфиопских авиалиний, следовавший в Найроби из Аддис-Абебы разбился всего через шесть минут после взлета. Расследование показало, что Boeing 737 MAX 8 постигла та же участь, что и рейс 610. В результате двух аварий погибло 346 человек.

После этих двух инцидентов FAA и Boeing остановили все полеты самолетов 737 MAX 8, чтобы проанализировать ситуацию, исправить проблемы с проводкой, отремонтировать систему управления и позволить пилотам пройти дополнительную подготовку.

В ноябре 2020 года MAX был признан достаточно безопасным для полета. Но его беды далеки от завершения. В апреле 2021 года Boeing опубликовал заявление, в котором приказал остановить полеты около 160 самолетов MAX 8 для решения еще одной проблемы, связанной с программным обеспечением. По данным Simple Flying, по состоянию на 9 мая 2022 года в эксплуатации находился 581 самолет MAX 8.

Что изменилось: получила обновление система управления полетом

Материал подготовлен дата-центром и веб-студией ITSOFT