Мой судебный опыт борьбы с овербукингом на рейсах «Аэрофлота»

8 января 2019 года «Аэрофлот» отказался посадить меня и еще нескольких человек на рейс из Гаваны в Москву, объяснив это недостатком мест на борту.

Представитель компании на Кубе упорно отказывался называть ситуацию «овербукингом» и в доказательство показывал телеграмму, направленную из Москвы за два дня до этого. В ней говорилось о замене самолета на менее вместительный. Причин, из-за которых борт меняют, в тексте не было.

Через семь часов меня отправили в Москву рейсом Air France с пересадкой в Париже. Я подал судебный иск против «Аэрофлота», но по итогу процесса, длившегося в общей сложности год, мне удалось добиться выплаты менее 3000 рублей, из которых 1000 составила моральная компенсация, а оставшееся — штрафы, предусмотренные законом, и компенсация расходов на еду.

Правда, еще «Аэрофлот» компенсирует мои расходы на юриста, что не может не радовать. (Текст судебного решения Мосгорсуда в конце материала.)

Суд отказался признавать телеграмму «Аэрофлота» доказательством обоснованной замены борта на менее вместительный. В связи с этим суд назначил «Аэрофлоту» штраф за несвоевременную доставку меня в Москву в размере, внимание, 225 рублей.

Если проанализировать, как были устроены полеты «Аэрофлота» из Москвы в Гавану и обратно в 2017‑2018 году, можно увидеть, что компания просто не могла не прибегать к регулярной замене бортов.

По данным трекинг-сайта Flightradar24, все рейсы «Аэрофлота» в Гавану выполнялись пятью самолетами одинаковой модели: Airbus 330-200. Но особенность заключается в том, что компоновка у этих самолетов разная: только два из них имеют большое количество кресел (34 в бизнесе и 207 в экономе), а в трех самолетах на 12 кресел меньше (30 в бизнесе и 199 в экономе).

Каждый самолет в среднем летал в тот момент по 9–11 направлениям из Москвы. При этом 60% рейсов в Гавану в течение октября-января выполнялись бортами с меньшей компоновкой и лишь 40% — с большим количеством кресел.

Моя знакомая, работавшая в одной из российских авиакомпаний, говорит, что при разной компоновке бортов и таком количестве направлений невозможно спрогнозировать на несколько месяцев вперед, в какой компоновке будет выполняться тот или иной рейс в конкретный день.

При это свои билеты я покупал более чем за полгода до рейса и уже в момент покупки «Аэрофлот» предлагал выбрать места на борту.

Автор одного из самых популярных телеграм-каналов по гражданской авиации в России подтвердил мне, что российские авиакомпании в случае, когда на рейсе есть два типа компоновки, продают количество билетов на все рейсы исходя из максимально возможного количества кресел и «тем и живут».

Если на момент вылета рейсом в меньшей компоновке не все билеты распроданы или кто-то не явился, то мест хватит всем, а если возникает овербукинг, лишних пассажиров сажают на свободные места на рейсах компаний-партнеров.

Как говорит моя знакомая, работавшая в гражданской авиации, авиакомпании обычно не платят за посадку лишних пассажиров на рейсы компаний-партнеров. Там действует принцип взаимозачета: например, один раз российская компания посадит своего лишнего пассажира на рейс Air France, в следующий раз сделают наоборот.

Если предположить, что ситуация овербукинга конкретно по самолетам Airbus 330-200 возникает у «Аэрофлота» дважды в неделю и каждый раз в эту ситуацию попадают пять пассажиров, каждый из которых отдал за билеты $1000, то за год «Аэрофлот» может зарабатывать на такой схеме не менее 500 тысяч долларов.

Я призываю всех подавать в суд на «Аэрофлот» в случае необоснованного отказа в посадке на рейс и привлекать максимальное общественное внимание к ситуации.

Такое поведение авиакомпании прекратится лишь тогда, когда финансовые и репутационные издержки превысят выгоды от такой схемы. Для этого необходимо как изменение российского законодательства, так и большее внимание СМИ и пассажиров к данной проблеме.