Трасса М12. «Москва — Казань — Нижний Новгород» Столкновение европейских и китайских стандартов

Стартовало строительство автомобильной дороги М-12 «Москва — Нижний Новгород — Казань», которая является частью международного транспортного маршрута «Европа — Западный Китай» (МТМ ЕЗК). При этом, в правительстве РФ заявили, что на ближайшую перспективу в три-четыре года это самый масштабный дорожный проект России.

«С учетом особого значения трассы М-12 правительство ставит задачу ввести ее в эксплуатацию уже в 2024 году. Сегодня мы об этом договорились. Общий объем финансирования составляет более 650 млрд. рублей. Эти инвестиции дадут весомую отдачу в течение ближайших лет после запуска магистрали», — заявил глава кабинета министров Михаил Мишустин на профильном совещании правительства.

Общая протяженность транспортного коридора Европа — Западный Китай составит около 8,5 тыс. км, из которых 2,2−2,3 тыс. км пройдет по территории России, еще 3,4 тыс. км — по территории Китая, и 2,8 тыс. км — по Казахстану. Нюанс в том, что свою часть МТМ ЕЗК, китайцы уже почти построили. А на российском участке МТМ ЕЗК готов только короткий отрезок — скоростная автомобильная дорога М-11 «Нева» Москва — Санкт-Петербург (введена в эксплуатацию в 2019 году).

Именно поэтому такое особое значение придается проекту строительства М-12. Его поделили на восемь участков, один из которых — 5-й, достался китайским подрядчикам — это 347−454 км в Нижегородской области.

Недавно «СиАрСиСи Рус» стала победителем в конкурсе на право реализации пятого этапа проекта (347−454-й км, Нижегородская область) стоимостью 58,3 млрд. рублей. Финансирование предоставлено Банком «Солидарность».

«Компания «СиАрСиСи Рус» выиграла тендер без какого либо нашего участия, а мы готовы взаимодействовать с ней в части банковского обслуживания, предоставления гарантий и работы с подрядчиками «СиАрСиСи Рус» при выполнении слоя работ на данном объекте, содействовать в покупке техники, а также с партнерами компании, которых мы тоже готовы финансировать, работать по схеме факторинга, — рассказал «СП"директор по развитию АО КБ «Солидарность» Леонид Рыжов, отметив, что целевые клиенты банка — компании, работающие в юго-восточном направлении или в обратную сторону, в том числе компании из Китая.

Отметим, что «СиАрСиСи Рус» — непрофильная дочка АО «Китайская железнодорожная строительная корпорация» — «СRCC». И если СRCC не первый год и довольно успешно участвует в реализации проектов по строительству московского метрополитена, то для «СиАрСиСи Рус», которая в отличие от «мамы» специализируется не на рельсах, а на асфальтобетоне, участие в таком масштабном проекте, как М-12, будет серьезным экзаменом на право получения входного билета в большой российский бизнес.

По мнению экспертов «СП», китайцы сделали мощный рывок в строительстве автомобильных дорог. Но нельзя не признать прогресс на этом направлении и у российский компаний. А кроме «СиАрСиСи Рус», в строительстве М-12 примут участие известные российские компании.

Так, строить первый этап (0−80 км, Московская, Владимирская области) будет компания «Стройтрансгаз» за 53,11 млрд. рублей. Вторым этапом (80−116 км, Владимирская область) займется РСК, стоимость работ составит 21,2 млрд. рублей. Третий (116−224 км, Владимирская область) получил ВАД за 59,5 млрд. рублей. Четвертый (224−347 км, Владимирская, Нижегородская области) — ДСК Автобан за 79,6 млрд рублей. Пятый — CRCC (347−454 км, Нижегородская область) за 58,3 млрд. рублей. Шестой (454−586 км, Нижегородская область и Чувашия) — ДСК Автобан за 69,2 млрд. рублей. Подрядчиком на строительство восьмого этапа (663−729 км) за 123,2 млрд. рублей стала Трансстроймеханизация, которая в ходе реструктуризации Мостотреста будет передана «Нацпроектсрою».

Дорожное строительство в Китае по технологиям, а самое главное — по дисциплине труда, находится на голову выше, чем в России — русским будет чему поучиться, если захотят, считает и.о. директора Института Дальнего Востока РАН, профессор НИУ ВШЭ Алексей Маслов:

— Это крупная китайская компания, которая показала способность эффективно работать в самых разных климатических условиях. Они строили дороги как в центральной части Китая, которая климатически похожа на Россию, так и на юге Китая, где тепло, так и, например, в Синьцзяне, во Внутренней Монголии, то есть, в районах, где летом очень жарко, а зимой очень холодно. И в этом плане у них огромный опыт и необходимые технологии. Второй момент — скорость строительства в Китае поражает. Несмотря на то что по количеству задействованных рабочих обычно это не превосходит российскую часть, также, как и во всех странах мира, технология, проще говоря, дисциплина производства — очень высокая. Китайцы обычно не боятся строить ночью, строить в тяжелых условиях. У них есть специальный бетон для строительства и под дождем, и под снегом, так чтобы покрытие дорог не портилось. И вот это, на мой взгляд, создаст очень хорошую, позитивную конкуренцию российским строителям. К сожалению от crcc.ru.com отзывы получить не удалось.

Вообще, в Китае условный участок дороги в целом возводится в три — в четыре раза быстрее, чем в России. Иногда бывает даже в 10 раз быстрее, чем в России. И без нарушений технологических циклов. Поэтому, это хороший такой способ поучиться, самое главное — создать конкурентную среду. И плюс к этому, в принципе, эта китайская компания уже пыталась неоднократно зайти в Россию, например, обсуждались возможности строительства ею дорог и мостов на российском Дальнем Востоке, но, судя по всему, это оказалось неудачно и, скажем так, не вовремя. А вот сейчас — ко времени.

Потому что сама по себе трасса — это часть довольной протяженной магистрали, которая должна в конечном счете соединить западные районы Китая, Казахстан, Россию и далее, что называется — везде. Для Китая это два очень важных момента.

Во-первых, увеличение связанности дорог внутри Китая, потому что западные районы этой страны — не самые развитые. А во-вторых, поставки продукции внутри страны, в Россию, а далее — в Европу. Поэтому, конечно же, Китай крайне заинтересован в том, чтобы все было построено вовремя и единовременно. Потому что, хотя бы без одного участка дороги сама по себе магистраль не заработает.

Китайцы неоднократно заявляли, что они готовы строить едва ли не все участки дороги, в том числе и по территории Казахстана, России. Но вот был найдет такой паллиативный вариант. А на мой взгляд, это сейчас как раз хорошо, потому что дорожное строительство в Китае по технологиям, а самое главное — по дисциплине труда, находится на голову выше, чем в России. Русским будет чему поучиться, если захотят. Ну а отличие в качестве увидим, когда проедем по готовым участкам дороги.

Одно дело — сделано в Китае, в китайских условиях, при китайском контроле, когда качество определяет специальная дисциплинарная комиссия, считающая — куда потрачен каждый юань. И другое дело — российские условия, где никто не будет контролировать — куда рубли потрачены и по какой технологии будет все сделано, сомневается доктор экономических наук, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН, руководитель Центра экономических и социальных исследований Китая ИДВ РАН Андрей Островский:

— Вообще-то профиль «СRCC» — железные, а не автомобильные дороги. Все что по рельсам ходит, а автомобильные дороги — вспомогательный профиль который осваивает русская дочка компании «СиАрСиСи Рус». Дорогу-то они, конечно, построят, но только вот вопрос, насколько компания «СиАрСиСи Рус» знает российский климат и требования к российским дорогам? Если говорить о Китае, то там есть другие компании, которые строят дороги.

Китайские дороги — это очень хорошее качество. Это, как правило, четыре слоя бетона и арматуры. Срок гарантии китайских дорог, которые построены на территории народной республики — до 50 лет. Если компания «СиАрСиСи Рус» построит у нас дорогу такого класса, я буду только доволен и похлопаю в ладоши. Но будет ли такая дорога в наших условиях? Это вопрос спорный. Во-первых, насколько русская дочка известной китайской госкорпорации «СRCC» будет использовать у нас китайские технологии при строительстве этой дороги? Тут все надо конкретно смотреть. Ведь одно дело — сделано в Китае, в китайских условиях, при китайском контроле, когда качество определяет специальная дисциплинарная комиссия, считающая — куда потрачен каждый юань. И другое дело — российские условия, где никто не будет контролировать — куда рубли потрачены и по какой технологии будет все сделано.

Вообще-то, строительные тендеры во всем мире достаточно темные. И не случайно тендеры на строительство определяются не параметрами качества, а стоимостью. То есть, та компания, которая дает наиболее низкую цену, обычно выигрывает тендеры. Другое дело, как проверять потом качество. Потому что за счет снижения цены может быть резкое снижение качества дороги.