От микроавтобуса до трамвая: какой транспорт дешевле в эксплуатации? (разбор срока службы, ФОТ, инфраструктуры и всей экономики общественного транспорта, транспортное планирование)
В этой статье я хочу провести обзорный анализ материала, исследующего стоимость эксплуатации 4 основных видов наземного общественного транспорта: автобуса, троллейбуса, трамвая и электробуса.
СОДЕРЖАНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ
Очень важно рассмотреть вопрос выбора типа общественного транспорта для города именно с экономической точки зрения, причем через призму нарастания расходов на его эксплуатацию, а также его замены спустя нескольких лет.
Почему это важно? Сейчас огромное количество российских городов благодаря федеральным программам заменяют ненавистные “микрики” на большие и средние автобусы. Тренд безусловно положительный, федеральные власти молодцы. Но есть один момент, который меня сильно тревожит - автобусы и электробусы выходят из эксплуатации намного быстрее, чем троллейбусы и трамваи. В результате, всего через 7-10 лет все эти автобусы могут превратиться в тыкву и, при отсутствии денег и федеральных программ, сами города не смогут позволить себе массовое обновление прямо всего автобусного парка (и, возможно, даже произойдет откат на микроавтобусы-маршрутки).
Если же говорить про трамвай и троллейбус, то они имеют более длительные сроки эксплуатации и их может хватить лет на 15-30, что намного более выгодное вложение (несмотря на затраты на сопутствующую инфраструктуру), чем заменять автобусы и электробусы каждые 10 лет. Но при этом трамвай и троллейбус требуют определенного пассажиропотока, чтобы эксплуатировать их было более-менее рентабельно.
Одним словом, вопрос выбора общественного транспорта для конкретного маршрута - вещь многогранная и нужно посмотреть на нее с разных сторон.
В этой статье мы пошагово разберем исследование от МАП ГЭТ об эффективности перечисленных выше видов общественного транспорта. Но (здесь очень важно, внимание!), у многих специалистов из транспортной отрасли есть дискуссия по поводу этого исследования. Например, МАП ГЭТ не учитывают стоимость возведения инфраструктуры для электротранспорта (а учитывается только стоимость эксплуатации).
Поэтому сначала мы приведем исследование МАП ГЭТ, как хороший пример, показывающий методику проведения расчетов. После мы покажем также несколько альтернативных мнений, которые по-разному оценивают пассажиропоток, от которого разные виды транспорта становятся рентабельными. Это позволит показать всю сложность экономики общественного транспорта со стороны разных мнений.
(!) Поэтому, чтобы получить всю картину целиком, просим вас дочитать статью до конца.
При этом важно понимать, что исследование МАП ГЭТ ценно тем, что использует отечественные виды транспорта и методики расчета, утвержденные Минтрансом РФ - это делает именно исследование МАП ГЭТ наиболее полезным в российских реалиях.
Но важно учитывать и то, что исследование проводилось в 2021 году и, соответственно, порядок цен, а также методология расчета от Минтранса поменялись. Но данное исследование все равно остается самым актуальным материалом в РФ, который исследует эту тему.
Надеюсь, что транспортные власти российских городов смогут использовать эту информацию, чтобы выбрать оптимальную траекторию развития общественного транспорта в своем населенном пункте.
1 - Методология проведения исследования ОТ МАП ГЭТ
В исследовании моделируется условный внутригородской маршрут длиной 10 км (оборотный рейс – 20 км) - на основе такой длины маршрута и проводятся все описанные ниже расчеты.
Основным параметром выступает пассажиропоток, на основе которого определяется частота движения. На данном условном маршруте мы берем пассажиропоток 1100 пассажиров в час (но ближе к концу будут и расчеты на разном пассажиропотоке).
Вместимость каждого вида транспорта рассчитывается по нормативу плотности стоящих пассажиров (4 чел/м²). Интервал движения транспортных средств устанавливается с запасом времени на задержки, но не более 8 минут в час пик (чтобы интервал не был слишком большим).
Длительность оборотного рейса (от конечной остановки до нее же) принимается исходя из средней скорости 18 км/ч (это оптимальная скорость ОТ с учетом возможных задержек по дороге, остановок и пробок). Исходя из этого уже рассчитывается число транспортных средств, которое нужно выпустить на линию, число рейсов в сутки, суточный пробег и время работы водителей. Годовые показатели (пробег, рабочее время водителей) определяются через коэффициенты перехода от буднего дня к году.
Итоговые параметры маршрута позволяют рассчитать затраты на транспортную работу по методике Минтранса (приказ № 158 от 30.05.2019).
Суть всего сравнения - понять, какой вид общественного транспорта наиболее эффективен при разных видах пассажиропотока.
Итак, давайте перейдем непосредственно к анализу.
2 - Расчет амортизационных расходов
Амортизационные расходы — это деньги, которые ежегодно откладываются на «износ» автобуса, троллейбуса или трамвая, чтобы через несколько лет его можно было заменить новым.
(!) Для приведенных ниже расходов использовался пассажиропоток 1100 пассажиров в час. Вся амортизация в таблице ниже считается, исходя именно из этого потока.
Здесь указан вид транспорта:
Значения сокращений:
Авт - автобус;
Элб - электробус;
Тб - троллейбус;
ТУАХ - троллейбус с увеличенным автономным ходом — то есть троллейбус, который может ехать не только под проводами, но и на аккумуляторах;
Тм - трамвай;
Далее указан класс вместимости транспортного средств:
Значения аббревиатур:
МК - малый класс (микроавтобусы)
СК - средний класс ("пазики" и подобные)
БК - большой класс (обычный городской автобус, троллейбус, электробус с двумя-тремя входными дверями)
ОБК - очень большой класс (автобусы, трамваи и троллейбусы “гармошки”)
2хБК - 2-вагонный трамвай
3хБК - 3-вагонный трамвай
Теперь давайте посмотрим на ключевые строки этой таблицы, которые позволят узнать экономику в расчете на каждую модель транспортного средства:
Тут указан срок службы каждой единицы транспорта. Обратите внимание на гигантскую разницу между автобусами, троллейбусами и трамваями:
То есть один трамвай может служить столько же, сколько служат почти 5 автобусов или 2 троллейбуса. Даже вместе с бОльшими затратами на закупку и инфраструктуру, довольно впечатляющая разница (ниже мы добавим и другие параметры к этой картине и вы убедитесь, что трамвай и троллейбус в долгосрок намного выгоднее, даже с учетом инфраструктуры и контактной сети)
Идем дальше. В этой строке указаны затраты на амортизацию одной единицы общественного транспорта в год:
Далее идут сумма затраты на амортизацию всех транспортных средств в парке:
Еще раз уточню, что это амортизация при пассажиропотоке 1100 пассажиров в час. Условно, для обслуживания этих 1100 пассажиров в час может потребоваться 20 микроавтобусов или 2 трамвая - расходы на обслуживание всех этих транспортных средств и считаются в этой строке.
Обратите внимание, автобус среднего класса, троллейбусы и большой трамвай требуют меньше всего амортизационных расходов:
Больше всего при таком пассажиропотоке (1100 пассажиров в час) на амортизацию уйдет на электробус, трехсекционный трамвай и Форд Транзит:
Причем затраты на электробус потребуются больше всего (это связано с очень большой стоимость замены аккумуляторных батарей).
3 - Фонд оплаты труда водителей
В этой таблице самая главная строка - “Затраты на персонал экипажей в год”:
Выше я говорил, что для обслуживания пассажиропотока 1100 пассажиров может потребоваться условно 20 микроавтобусов или всего 2 трамвая.
Параметр “Затраты на персонал экипажей в год” как раз и показывает, как количество транспортных средств на линии (и, соответственно, управляющих ими водителей) увеличивает расходы на зарплату водителей.
Обратите особое внимание, сколько денег уходит на ЗП для водителей автобусов малого класса (тех самых микроавтобусов, которые перевозят 15-20 пассажиров):
При этом по мере роста вместительности транспортного средства затраты на фонд оплаты труда (ФОТ) значительно снижаются.
У особо больших трамваев они почти в 10 раз ниже, чем у автобусов малого класса:
При этом важно помнить, что ФОТ - только часть затрат. В будущем мы покажем вам и другие метрики экономики общественного транспорта, что позволит нам увидеть картину с еще более интересных граней.
4 - Расходы на топливо/электроэнергию
Тут показаны затраты на литр топлива или кВт-час энергии (так как мы сравниваем и электротранспорт тоже):
Тут обратите внимание на последнюю строку, она показывает затраты на топливо и энергию в год.
Обратите внимание, какие высокие расходы у автобусов малого класса:
При этом интересно посмотреть, как сильно ниже затраты у всех видов электротранспорта (даже у электробуса):
Исключением является только трехсекционный трамвай, так как из-за своих размеров он тратит очень много электроэнергии:
5 - Затраты на ремонт подвижного состава
В этой строке показана трудоемкость технического обслуживания каждого типа транспортного средства.
Примерно такая же ситуация и со стоимостью запчастей, требующихся для ремонта одного транспортного средства:
А сейчас давайте оценим общие расходы на ремонт всего парка транспортных средств (снова напомню, что численность парка для перевозки условных 1100 пассажиров в час разная: для вывоза такого числа людей может требоваться условно 20 микроавтобусов или 2 трамвая):
Если мы смотрим на запчасти и ремонт под этим углом, то картина становится более интересной. Обслуживать парк микроавтобусов выходит намного дороже:
А выгоднее всего обходится особо большой ЛИАЗ и особо большой трамвай “Витязь”:
6 - Затраты на инфраструктуру
Это очень важный пункт, так как многие противники троллейбусов и трамваев приводят аргумент, что инфраструктура требует очень много денег на содержание.
Давайте же посмотрим цифры:
Данная таблица включает расходы на содержание выделенной полосы или трамвайного пути:
А также содержание контактной сети и подстанций (для троллейбусов и трамваев):
А также зарядных станций (для электробусов):
Итого мы видим, что с точки зрения содержания инфраструктуры транспорт на топливе дешевле:
Но при этом содержание инфраструктуры для обычного троллейбуса и троллейбуса с увеличенным автономным ходом почти точно такое же, как и для автобусов (ну буквально, чуть-чуть выше):
Еще один занятный момент. Опять особо сильно выделяется электробус, для которого содержание зарядной станции, как мы видим, обходится очень дорого:
7 - Промежуточные итоги
В рассматриваемом нами исследовании вы найдете еще несколько подобных таблиц, которые разбирают оставшиеся аспекты, влияющие на содержание разных типов общественного транспорта. Моей целью было показать ключевые и самые интересные моменты, поэтому остальные таблицы упустим.
Как мы можем увидеть, картина может быть очень разной, в зависимости от того, как считать расходы: на одну единицу транспорта или на весь парк целиком.
Теперь давайте теперь посмотрим, как будут меняться описанные выше расходы при разном пассажиропотоке. Выше мы приводили расчеты на при пассажиропотоке 1100 пассажиров в час, но давайте посмотрим, как ситуация будет выглядеть при более низком и высоком пассажиропотоке.
8 - Пассажиропоток 130 пассажиров в час - нижнее граница рентабельности автобуса среднего класса
Итак, у нас есть такая таблица:
Для начала давайте пройдемся по основным строкам таблицы, чтобы вам было проще ориентироваться.
В этой строке показана вместимость одной единицы общественного транспорта:
Тут показана частота движения общественного транспорта (сколько транспортных средств в час должно быть на линии):
Далее перечислены почти все остальные метрики, которые мы разбирали ваше:
Далее все затраты суммируются в этой строке:
А уже тут мы можем увидеть наиболее эффективные виды транспорта (при данном пассажиропотоке, при 130 пассажирах в час):
Тот транспорт, который имеет значение “100%” - лидер по эффективности при данном пассажиропотоке:
Чем выше значение в этой строке, тем больше затраты на этот вид транспорта, в сравнении с лидером.
Например, "Форд транзит" имеет затраты всего на 3% выше, а трехсекционный трамвай на 255% больше, чем лидер:
Соответственно, данная таблица показывает, что наиболее оптимальным видом транспорта при пассажиропотоке 130 пассажиров в час является средний автобус - он имеет 100%:
9 - Пассажиропоток 320 пассажиров в час - троллейбус большого класса приближается к эффективности среднего автобуса
При таком пассажиропотоке автобус среднего класса все еще максимально выгоден, но троллейбус уже приближается к нему по эффективности:
При этом обратите внимание, как невыгодно стало пускать микроавтобусы при возросшем пассажиропотоке:
Вызвано это тем, что при таком пассажиропотоке микроавтобусов требуется значительно больше. А, следовательно, затраты на топливо, зарплаты водителям, амортизацию и другие вещи также сильно возрастают.
10 - Пассажиропоток 330 пассажиров в час - нижняя граница эффективности троллейбуса
Пассажиропоток вырос всего лишь на 10 пассажиров, но при этом значении именно троллейбус становится наиболее выгодным видом ОТ:
Средний автобус, который был лидером ранее, не сильно отстает, но уже начинает проигрывать рогатому в эффективности:
По остальным видам ОТ значения меняются не столь значительно.
11 - Пассажиропоток 380 пассажиров в час - автобус среднего класса становится менее выгодным, чем троллейбус с автономным ходом
Обратите внимание, как сильно менее выгодным стал автобус среднего класса:
На втором месте по выгодности находится троллейбус с увеличенным автономным ходом:
А также, благодаря выросшему числу пассажиров, намного выгоднее становится пускать и автобусы большого класса:
Но обратите внимание, что пускать трамваи при таком пассажиропотоке пока все еще очень невыгодно:
12 - Пассажиропоток 650 пассажиров в час - самым выгодным становится троллейбус "гармошка"
При таком пассажиропотоке выгоднее становится использовать троллейбус особо большого класса (проще говоря, “гармошку”):
Предыдущий лидер (большой троллейбус) становится менее выгодным на таком пассажиропотоке:
Также трамвай большого класса становится более оправданным при таком потоке (хотя он все еще и проигрывает лидеру):
При этом таком пассажиропотоке эксплуатировать микроавтобусы становится по цене столько же дорого, как и трехсекционные трамваи (потому что для того, чтобы вывозить такой пассажиропоток требуется просто ну очень много микроавтобусов):
И обратите внимание, с каким интервалом должны ходить микроавтобусы, чтобы вывозить такой пассажиропоток.
При этом электробус все еще обходится намного дороже, чем любой из троллейбусов:
13 - Пассажиропоток 1110 пассажиров в час - переходим на трамвай особо большого класса
Трамвай "гармошка" становится самым выгодным видом транспорта при таком пассажиропотоке:
Далее за ним идет особо большой троллейбус и двухсекционный трамвай:
Обратите внимание, в какой космос улетела цена эксплуатации не только микроавтобусов, но также средних и больших автобусов (ну и обратите внимание на необходимый интервал их движения):
14 - Пассажиропоток 1830 пассажиров в час - на сцену выходит трехсекционный трамвай
На таком серьезном потоке пассажиров безусловным лидером становятся все виды рельсового электрического транспорта. Особенно, трехсекционный трамвай:
Следом за рельсовым транспортом идут троллейбусы:
А электробус, из-за слишком больших эксплуатационных затрат все также остается очень дорогим:
Обычные автобусы и микроавтобусы не просто становятся очень дорогими, их также становится необходимо пускать с невероятно маленьким интервалом, что, как вы понимаете, очень сложно (особенно, учитывая возможные пробки, а также время на посадку-высадку пассажиров):
При росте пассажиропотока еще выше 1830 пассажиров в чем наиболее выгодным также остается трамвай. Трамвай позволяет вывозить наибольшее число людей, а затраты на его обслуживание, ФОТ и инфраструктуру окупаются еще лучше.
Во многих европейских странах могут запускать 5-7 секционные трамваи, которые перевозят почти столько же людей, сколько поезда метро:
В России пока такие трамваи встречаются на так часто. Например, только недавно в Екатеринбург поступил первый в стране 5-секционный трамвай:
15 - Стоимость жизненного цикла
Уже заканчивая написание статьи, я нашел интересное финское исследование. Оно включало в себя не только стоимость эксплуатации, но и так называемую “Стоимость жизненного цикла”.
При этом данное исследование, в отличие от рассмотренного выше, учитывает еще и первоначальные вложения в инфраструктуру электротранспорта (например, строительство трамвайной линии и контактных сетей). В исследовании же от МАП ГЭТ была учтена только эксплуатация инфраструктуры, но без стоимости ее строительства с нуля. Итак, давайте рассмотрим несколько тезисов из этого исследования.
Стоимость жизненного цикла (LCC) — это сумма всех затрат на объект или систему за весь срок их использования: от покупки и строительства до эксплуатации, ремонта и замены.
Главная идея исследования: дешевое при покупке может оказаться дорогим в долгосрочной перспективе. Поэтому важно учитывать не только цену в начале, но и будущие расходы.
В исследовании приводится пример, когда в городе Тампере при закупке трамваев вариант с более низкой ценой (в начале) оказался в итоге дороже. Сэкономив 29 млн евро в самом начале, город получил дополнительные расходы в 140 млн (!) евро за весь срок службы.
Вот как финны оценили эффективность вложения в трамвай и автобус:
1 - Автобусы стоят дешевле при покупке (на 31% дешевле трамваев).
2 - Но за 40 лет эксплуатации расходы на автобусы вышли на 236 млн евро больше, чем на трамваи (в основном из-за дорогого обслуживания и необходимости дважды обновлять весь автобусный парк).
3 - Трамваи через 15 лет «отбивают» разницу, и дальше они становятся экономически выгоднее.
То есть стоимость жизненного цикла бывает разной в зависимости от того, что именно сравнивать: сначала автобусы дешевле, но в итоге трамваи обходятся выгоднее (но тут опять же стоит учитывать пассажиропоток, чтобы он делал эксплуатацию рентабельной - это отсылает нас к первому исследованию от МАП ГЭТ)
У автобусов здесь более высокие расходы, так как требуется несколько раз менять парк (зеленые линии):
У трамвая же намного ниже эксплуатационные расходы (желтые линии), так как электричество дешевле, чем топливо, а также не требуется так часто заменять подвижной состав (трамвай служит в несколько раз дольше, чем автобус)
Но у трамвая выше первоначальные расходы в строительство инфраструктуры (синие линии):
Данное исследование дополняет картину и позволяет взглянуть на выгодность общественного транспорта еще и с учетом строительства с нуля всей инфраструктуры.
16 - Дискуссия о рентабельности трамвая
В среде урбанистов очень популярно всегда топить за трамвай. Трамвай действительно имеет ряд преимуществ, но нужно понимать, что выбор типа ОТ для улицы всегда должен стоять на жестких экономических сваях. Если просто пускать трамваи везде, где только можно, то это приведет к тому, что трамвай ляжет тяжким бременем на транспортный бюджет города, от чего могут пострадать уже другие виды общественного транспорта.
Согласно рассмотренному исследованию от МАП ГЭТ, пускать трамвай становится рентабельным от 1300 пассажиров в час, а 3-вагонный трамвай от 1800 час. Но тут важно сказать, что при расчете экономики МАП ГЭТ не учитывали стоимость строительства инфраструктуры, они считали только стоимость ее обслуживания.
И это очень важный момент! Потому что если учитывать и стоимость возведения инфраструктуры, то для разумной окупаемости трамвая+новой построенной инфраструктуры пассажиропоток явно быть должен выше, чем 1300-1800 пассажиров в час!
Поэтому считаю необходимым показать и альтернативные точки зрения на необходимый пассажиропоток. Особую благодарность хочу выразить Василию Вишневскому (канал Василия - Градовод), который предложил дополнить первоначальную статью и добавить в нее альтернативные мнения.
Ниже приведу еще несколько источников, которые по-разному оценивают необходимый пассажиропоток для электротранспорта:
1 - Пособие “Планирование городского пассажирского транспорта” (Д. М. Лившиц) - тут считается, что развитие городского электротранспорта рентабельно от 5000 пассажиров в час. Причем, тут делается упор, что такой пассажиропоток должен быть именно в час-пик.
Но важно понимать, что это пособие еще советского времени и учитывает реалии и виды транспорта того времени. Но в то время и цена ресурсов, как вы понимаете, была ниже. Одним словом, ориентироваться на это пособие может и стоит, но надо понимать, что оно продукт своего времени.
2 - В статье “Capacity of Zero-Emission Urban Public Transport” (авторы: Mirosław Czerlinski и Patryk Pawłowski) говорится, что при потоке ниже 5000 пассажиров также стоит рассматривать автобусный транспорт.
При потоке от 5 000 пассажиров до 24 000 пассажиров исследователи рекомендуют уже запускать трамвай. Постепенно увеличивая класс трамвая (от одного вагона до множественного сочлеления).
Для пассажиропотока выше 24 000 в час исследователями рекомендуется уже строить метро. Также в исследовании приводится, что пассажиропоток в варшавском метрополитене составляет примерно 30 000 пассажиров в час. А также исследователи указывают, что максимальный пассажиропоток, который может вывести линия метрополитена составляет около 100 000 пассажиров в час.
То есть видим, что поляки также схожи в своем транспортом прогнозировании. Трамвай стоит запускать только при потоке от 5000 человек в час.
3 - Также на сайте будапештского метрополитена приводится информация, что строительство метро выгодно при пассажиропотоке от 15 000 человек в час (но это интересная цифра скорее в дополнение к теме рентабельности метро).
17 - Подведение итогов
Главный вывод - каждому потоку пассажиров нужен свой транспорт. Микроавтобусы - это не “зло”, они хорошо себя показывают при маленьком пассажиропотоке (около 100 человек в час), но становятся очень дорогими при возрастании числа пассажиров.
Тоже самое и с трамваями - они хороши только при определенном пассажиропотоке. Кто-то считает рентабельность трамваев от 1300 пассажиров в час, а кто-то от 5000. Но суть одна - пускать трамваи в районы, где нету достаточного числа пассажиров - это напрасно тратить транспортный бюджет города.
Также важно учитывать не только стоимость эксплуатации и замены самой инфраструктуры (особенно для электротранспорта), но также и стоимость ее возведения с нуля. Без этого важнейшего параметра расчеты могут быть сильно искажены.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
Надеюсь, что данная статья помогла вам лучше разобраться в особенностях экономики общественного транспорта.
Если у вас есть знакомые, которые работают в администрациях городов и занимаются общественным транспортом, то обязательно перешлите им эту статью.
Материал поддержал публикацией канал на тему урбанистики УРБАНШИТ
Также большое спасибо за информационную поддержку Даниилу Воронину (канал - ВОРОНЬИ МЫСЛИ)
Автор статьи - Александр Бакалов