«Гибкое колесо» — технологии для поездов будущего

Ученые из Омска разработали «гибкое колесо», которому нет аналогов в мире. Какой доход может принести технология? Как научная идея на грани фантастики стала реальным бизнес-проектом рассказывает его руководитель Александр Шилер.

Идея

Вы не задумывались, почему за сто лет на железной дороге поменялось практически все, кроме одной детали? И ширина колеи, и шпалы, и вагоны с локомотивами модернизировались. Только главная ходовая часть составов – колесные пары – остались неизменными. Они такие же, как были в XIX веке. Жесткая конструкция из оси и двух колес. Неужели этот узел нельзя усовершенствовать?

Валерий Шилер, старший научный сотрудник Омского госуниверситета путей сообщения – верил, что можно! Идею – создать принципиально новое колесо, которое могло бы значительно увеличить допустимую скорость поездов и мягкость хода - он вынашивал долго. Первые макетные испытания на модели мы провели в 2003 году. И поняли – идея может стать реальностью!

Запуск

В 2013 году, после многих лет разработок, мы зарегистрировали компанию – «Гибкое колесо». К этому времени у нас накопился серьезный багаж научных знаний: результаты опытов натурных испытаний существующего подвижного состава, конструкторские чертежи, макетные испытания, аналитика. На дальнейшие полигонные испытания и доведения продукта до рынка нужны были средства. Немалые.

Поначалу большим подспорьем стал грант на создание инновационной компании - 500 тыс рублей. Более активная фаза проекта началась, когда мы заключили сделку с Фондом посевных инвестиций РВК.

На полученные средства мы изготовили колесные пары и проводили их «обкатку» в реальных условиях. Договаривались с заводами, НИИ. Проводили тестирования в Москве. Так как в мире такая конструкция нигде ни применялась, испытания проводились тщательнее, поэтому затянулись.

Но в результате мы получили официальное заключение Всероссийского НИИ железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), что наша колесная пара может использоваться и способна увеличить допустимую скорость движения вагона на 40%. То есть технология работает и ее можно запускать в серию. Необходим лишь заказчик.

Продукт

Наш продукт называется «Блочная колесная пара». Она может использоваться на всех видах рельсового транспорта. И позволяет снизить сопротивление движению в два раза. Секрет – в конструктивной особенности, когда колеса и ось колесной пары с гребнями вращаются независимо друг от друга. Это позволяет легко «поглощать» неровности в плане при движении по рельсам и устранить извилистое движение.

За счет снижения сопротивления, железнодорожный транспорт обретает новые возможности. Это и повышение скоростей, и снижение износов рельсов и вагонов, и меньший расход топлива. Словом, хорошие перспективы для любой компании, связанной с эксплуатацией вагонов и ЖД-перевозками. В плюсе может оказаться и экономика всей страны, поскольку от стоимости перевозок у нас зависят цены на многие товары и услуги.

Сейчас мы завершили испытание опытных образцов колес. Они находятся в Москве во ВНИИЖТ. Но на рынок продукт еще не вышел. Оказалось, это очень непростое дело – внедрить принципиально новое техническое устройство в массовое производство и использование. Даже очевидно выгодное для всех.

Самим нам производить на продажу колесные пары смысла нет. Мы не завод и у нас нет таких ресурсов. Но в России достаточно мощностей, крупных вагоноремонтных предприятий, где можно наладить производство. Это наши потенциальные стратегические партнеры, которым мы можем предложить свою технологию.

Собственно, в этом и есть наш продукт – весь комплект научно-технической документации, который мы накопили почти за 20 лет.

Конечно, здесь сразу всплывает название РЖД. И мы были бы рады заключить единственный прямой контракт. Но есть загвоздка. После реформы хозяйственная ответственность в РЖД разделилась. У самой компании сейчас нет своих вагонов, только путь и тяга (локомотивы). Вагоны в собственности других организаций, ремонтируют их третьи, производят – четвертые.

Компания РЖД готова поддержать проект. Но купить продукт не может – только рекомендовать. Тем же заводам-изготовителям. Но они уже смотрят на своих заказчиков вагонов. Это уже больше сотни компаний. И далеко не все готовы платить больше за новую технологию и модернизацию.

По подсчетам специалистов, «блочные» колесные пары будут стоить в два раза дороже, чем обычные. Если классические стоят 120-150 тыс, то наши - 250-300 тыс. Разница в 150 тыс руб. В пересчете на состав – уже миллионы рублей. Но тогда давайте посчитаем и выгоду.

Экономическая выгода

Для собственника вагона – это снижение стоимости жизненного цикла вагона. За счет меньшего трения и более плавного хода детали дольше сохраняют свои рабочие свойства. Вагон меньше ремонтируется и его обслуживание в итоге становится дешевле на 20-30 процентов. Это посчитали инженеры заводов.

Если говорить об экономике в масштабе РДЖ, то с учетом расходов компании на ЖД-перевозки, наша технология может принести выгоду в миллиарды рублей – за счет снижения издержек на ремонт путей, расход топлива, повышения скоростей и провозной способности.

Пример: раньше люди ездили на телегах, где было простое деревянное колесо. Сейчас мы ездим на машинах с литыми дисками и современными шинами. Движение стало намного быстрее, безопаснее и экономичнее. Такой же эффект дает и наша продукция.

База

Для испытаний и создания продукта мы использовали базу многих предприятий, как в Омске, так и по всей России. На одном заводе заказывали типовые элементы подвижного состава – ось. Опорные колеса – в Челябинске на машиностроительном заводе. Подшипники – за границей.

Основные испытания проводили во ВНИИЖТе. Сюда привезли опытные образцы в натуральную величину. Они испытывались на настоящем подвижном составе, на путях. Сначала проходили стендовые испытания, потом на малых скоростях, затем – тормозные. И в итоге успешно прошли скоростные испытания.

Инвестиции

Понятно, что наш проект требовал долгосрочных вложений – конструкторские компании не могут принести быстрый доход. Чтобы найти средства на испытания и созданию продукта мы пошли по пути сделки с венчурными фондами, работающими на рынке, которые поддерживают научно-технологические проекты. В рамках госпрограмм. Так вышли на Фонд посевных инвестиций РВК.

Стартовый грант на создание компании – 500 тыс руб - потратили на разработку бизнес-плана и подготовку заявочного комплекта документов для выхода на сделку. Нам предложили такую форму сотрудничества: фонд с госучастием вкладывает в проект определенную сумму, но обязательно в сделке должен быть частный инвестор. Мы с большим трудом нашли его. Это наша омская компания, которая хорошо относится к инновациям.

В итоге получили относительно небольшие средства. Фонд нам дал 12 млн руб, инвестор – 4 млн. И нам этого хватило! За 16 млн мы умудрились создать команду, построить колесную пару в Омске, немного «покатать», потом отвезти в Москву, полностью испытать в реальных условиях и получить заключение.

Эта цифра многих поражает. В Москве нам заводчане говорили, что на разработку и создание такой конструкции на этой стадии у них ушло бы миллионов 200. И удивляются, как за такие скромные деньги мы смогли получить такие результаты.

Думаю, только упорством и сплоченной работой. У нас команда единомышленников. Ко всем этапам проекта мы приступали с точным расчетом. Все перепроверяли по 15 раз, как будто ракету в космос готовили.

Команда

У нас небольшая и сплоченная команда омских ученых. Автор проекта и главный конструктор – Валерий Викторович Шилер. Я – руководитель и генеральный директор компании. Главный инженер и разработчик – Павел Шипилов. Всеми вопросами, связанными с эксплуатацией, занимается Одиноков Сергей Александрович – отличный специалист.

Продвижение

Поначалу мы пытались выйти на заказчиков только с идеей, результатами макетных экспериментов. Но нам говорили – сначала проведите реальные испытания, потом посмотрим.

Мы изготовили реальную блочную колесную пару, успешно испытали ее. Но столкнулись с другими сложностями – на рынке нет единого заказчика. Все потенциальные клиенты смотрят друг на друга. Завод-изготовитель – на собственника подвижного состава. Нужна ли ему технология? Тот смотрит на РЖД – утвердит ли использование таких составов? РЖД начинает смотреть на завод изготовитель – как тот сможет запустить эту технологию?

Думаю, тут нужна воля более высокой инстанции или первого лица, чтобы проекту дали движение и цепочка сложилась.

Тем временем мы занимались оформлением международной интеллектуальной собственности. И уже можем анонсировать проект на мировых площадках. Многие страны заинтересованы в нашей технологии. Говорят, за нее могут предложить 200 млн долларов. Но хочется, чтобы проект начал работать в России. Во-первых, это проще. Во-вторых, и Россия могла бы заработать на нем – продавая технологию за рубеж.

Монетизация

Пока у нас нет продаж и, соответственно, прибыли. Но есть технология, которая имеет определенную стоимость. Это и есть объект продажи. Растет и стоимость нашей компании. На момент создания нас оценивали в 86 млн рублей. Теперь, со слов экспертов, наша стоимость выросла в 2-3 раза и превышает 200 млн рублей. При вложениях в 16 млн руб, по-моему, неплохой результат.

Планы

Мы создали гибкий продукт, как и само колесо. Конструкцию всегда можно доработать под определенный тип вагона. В зависимости от пожеланий клиента и технических условий эксплуатации.

Но самое главное – мы не останавливаемся на этой разработке. «Гибкое колесо» - лишь первый этап в нашем общем проекте «Высокоскоростная гибкая транспортная система».

Продав «гибкое колесо» как технологию мы получим средства на новые испытания. И можем приступить к разработке дополнительных узлов, полной модернизации вагонов. По нашим расчетам, комплекс технологий позволит увеличить скорость поездов до 300 км/ч на существующем железнодорожном пути и еще значительнее снизить издержки перевозчиков.

Но эти разработки мы пока даже не патентуем. И с «гибким колесом» пришлось пройти тернистый путь. Подождем.

#стартапы