О государственной поддержке машиностроения в России

Промышленная политика в области автомобиле и машиностроения, проводимая нашим правительством в последние годы, в целом, на мой взгляд, дала очень неплохие результаты. Подавляющее большинство крупнейших мировых производителей сегодня имеют в нашей стране сборочные площадки. Исторически российские бренды теперь глубоко интегрированы в мировые производственные системы в тех или иных формах (АВТОВАЗ, более чем наполовину принадлежит Renault-Nissan; 15% КАМАЗ принадлежит Daimler; ГАЗ, выступает контрактным производителем для Volkswagen, Ростсельмаш владеет канадским Versatile). Выступая локомотивом, локализация автопромышленности в России стимулирует производителей компонентов активнее присутствовать на отечественном рынке, а также упрощает жизнь российских предпринимателей, формирующих дилерские сети, давая им больше инструментов для оптимизации собственного бизнеса.

Все это довольно очевидные и понятные тренды. Так работает глобальная экономика. И отрасль здесь совершенно не важна. FMCG производители начали наращивать свое присутствие в России намного раньше, с самого начала конца СССР. Рынок был в тысячу раз менее стабилен, а перспективы туманнее. И никакой масштабной государственной поддержки или детально проработанной стратегии у правительства того времени не было. Однако, результат схожий: подавляющее большинство крупнейших мировых производителей имеют в нашей стране производственные площадки и успешный бизнес уже десятилетиями.

В чем же конкретно заслуга государства?

Попробуем разобраться на примере сельскохозяйственного машиностроения, развитие которого обсуждали Премьер Министр и Министр промышленности и торговли в пятницу, в Краснодаре (источник: http://minpromtorg.gov.ru/press-centre/news/#!v_2018_godu_predpriyatiya_selhozmasha_uvelichili_vneshnie_postavki_na_40).

Ключевым направлением поддержки отечественных производителей комбайнов, тракторов и прочего сельхозоборудования Правительство РФ избрало субсидирование. Довольно простое и очевидное решение. Но дьявол, как всегда в деталях. Ведь главный вопрос – как отделить отечественных производителей от иностранных? В какой момент трактор начинается считаться Российским? После организации крупноузловой сборки или же только при организации полного производственного цикла? А что считать полным производственным циклом? Ведь ни один, пожалуй, из производителей в мире (включая и исконно Российских) сегодня не выполняет абсолютно все технологические операции in-house. В общем, понятно, что встает вопрос о необходимости установить минимальный уровень локализации и четкие критерии, чем и занялся Минпромторг несколько лет назад. Родилось известное Постановление Правительства №1432, механизм специальных инвестиционных контрактов (если очень упрощенно, то это обязательство того производителя, который по каким-то критериям до необходимого уровня локализации не дотягивает, инвестировать определенный капитал в свое Российское производство в течение нескольких лет, чтобы ситуацию исправить, в обмен на разрешение Минпромторга получать субсидию уже сейчас), а также возможность реализовывать технику, соответствующую критериям при финансировании Росагролизинга.

В целом, на примере ООО «КЛААС» (российский завод немецкого производителя CLAAS), первым подписавший специнвестконтракт с Правительством, видно, что механизм получился вполне рабочим. И, судя по цифре, приведенной на том самом совещании, довольно результативным (70 000 единиц сельскохозяйственной техники – это огромная цифра для этой отрасли). Свою социальную функцию Правительство также выполнило в рамках этой работы: СПИКи обязывают производителей не только увеличивать локализацию производства, но и создавать определенное количество рабочих мест. Ну, в общем, все абсолютно логично и даже реализовано грамотно и обстоятельно (верхнеуровнево, во всяком случае).

У меня нет вопросов к производителям. Они адаптировались, выполняют требования государства в лице правительства и исполняют свои обязательства. В ООО «КЛААС» я видел сам каких трудов и усилий стоит эта работа. Но у меня есть вопрос к Правительству (конечно, я не жду, что мне кто-то ответит).

Мы точно уверены в том, что субсидирование - это эффективно в долгосрочной перспективе?

Вот мы сейчас, фактически, сильно затруднили возможности работы на нашем рынке для импортеров. Ограничение это чисто финансовое. Если импортер хочет конкурировать с российскими производителями, то цена его продукции должна уменьшиться на величину субсидии (сейчас 25%). Это сложно, ибо необходимая скидка, очевидно, приведет импортера к отрицательной маржинальности. Но сценарии, при которых импортер потенциально на это пойдет, существуют. Например, при наличии свободных производственных мощностей в Европе, выпуск дополнительных единиц для России может быть выгоден для иностранного производителя даже при отрицательной маржинальности (из-за постоянных издержек производства).

Кроме того, у некоторых мировых производителей уже есть сборочные производства в России, которые не соответствуют требованиям Правительства и лишают их права на субсидии. У них, в теории, есть три пути: инвестировать и доводить производства до требуемого уровня, либо уходить с рынка, либо… оставаться, и работать себе в убыток. Так вот, третий сценарий вполне может оказаться наиболее выигрышным стратегически. Почему? Очевидно, что субсидии не вечны. Анонсированы они на будущие 5 лет. Возможности бюджета неизвестны. Но не это даже самое главное. 5 лет – это очень короткий срок. Переждать его может себе позволить любой из крупнейших мировых производителей (в доказательство можно привести пример многолетней работы большинства из них в убыток на Китайском рынке). Так вот, в этом режиме ожидания производитель, абсолютно определенно, будет работать над снижением издержек и себестоимости, повышением эффективности производственных процессов, оптимизацией персонала. В то время, как российские производители будут, напротив, увеличивать хэдкаунт по условиям СПИКов и, вполне закономерно, не будут фокусироваться на производительности. К чему это может привести через 5 лет? К тому, что конкурентоспособность российских производителей будет значительно ниже, чем у конкурентов.

Для чего мы направляем 340 миллиардов на поддержку экспорта?

Это мой самый главный вопрос. Если субсидии для внутрироссийского рынка – тема спорная. То финансирование экспорта уж точно выглядит, как однозначная поддержка неэффективности собственных производителей. Ведь абсолютно очевидно, что тому, у кого уже есть необходимая инфраструктура, производить один и тот же трактор в России значительно дешевле, чем в Европе (дешевле труд, дешевле ресурсы, капитал дороже, но не для иностранных корпораций, сложнее только с логистикой, но не катастрофически). Зачем дополнительно стимулировать то, что выгодно априори? Если поддержка рассчитана на исконно российских производителей, у которых капитал, безусловно дороже, то эта мера, опять же, стимулирует такого производителя не снижать издержки и работать над конкурентными преимуществами своего продукта, а финансировать свою неэффективность за счет государственной поддержки.

Какая альтернатива?

Критиковать всегда просто. Особенно Минпромторг, который, в последние годы проделал титаническую работу по реализации новой промышленной политики. То, что сделано в масштабах страны, на самом деле, восхищает. Сомнения у меня только касаемо стратегических последствий нашей текущей политики. Например, посмотрев на доли рынка мировых производителей грузовой техники в России, можно обнаружить в лидерах компанию – чистого импортера. Это заставляет задуматься. Что можно предложить взамен субсидирования? Ведь развитие отечественного машиностроения – это действительно суперприоритетное направление для нас, как государства. И какая-то поддержка должна быть обязательно. Все-таки, более логичным со стороны Правительства видится фокус на административную поддержку и налоговые послабления для промышленности, а выделение бюджетных средств я бы предложил минимизировать. Но, вполне возможно, что я и не прав. Жизнь покажет.